Diesel: apesar dos preconceitos apresenta grandes vantagens operacionais

Não é de hoje que a população brasileira em geral ainda apresenta um grande desconhecimento acerca dos motores do ciclo Diesel, reforçada por restrições jurídicas ao uso do óleo diesel em veículos leves.

Por conta de um cenário de menor competitividade na oferta de motores Diesel, associada à péssima qualidade apresentada pelo "petrodiesel" com elevada concentração de enxofre disponibilizado ao mercado interno pela Petrobras que acaba prejudicando o funcionamento correto de sistemas de controle de emissões como o EGR (exhaust gas recirculation - responsável por readmitir parte dos gases de escapamento na admissão) e conversores catalíticos que poderiam sofrer uma corrosão mais intensa. E ainda hoje o teor de cinzas faz com que haja uma maior emissão de particulados, tornando os filtros de particulados (DPF - Diesel Particulate Filter) mais suscetíveis a entupimentos. Considerando ainda a maior sensibilidade de alguns sistemas de gerenciamento eletrônico a um diesel de baixa qualidade, associada a um comodismo de profissionais do setor mecânico que não buscam aperfeiçoamento para atender a um produto mais avançado, acabou retardando uma aplicação mais ampla de tais dispositivos no mercado nacional, tanto que ainda há uma quantidade razoável de caminhões e chassis para microônibus saindo de fábrica com injeção por bomba mecânica.

Enquanto isso, alternativas como o biodiesel ou mesmo o uso de óleos vegetais puros para fins energéticos foram por um considerável tempo marginalizadas, enfrentando o descaso do poder público e sequer despertando a curiosidade de alguns brasileiros mais iludidos pelo etanol e, nas últimas décadas, pelo gás natural, que além de demandar um sistema de armazenamento muito complexo acrescenta peso e ocupa um grande volume, prejudicando a capacidade de carga. Associado à disponibilidade mais limitada, não se mostra uma opção tão favorável a uma vasta gama de aplicações como o transporte rodoviário de longas distâncias.

Ainda, a eficiência superior do ciclo Diesel faz com que um motor de potência e torque similares operando no ciclo Otto seja menos atrativo sob o aspecto da rentabilidade, além da maior durabilidade. E quanto mais alta a faixa de potência, mais sensível a vantagem do Diesel.

Não é à toa que mesmo em segmentos mais leves alguns modelos sequer oferecem motorizações que não sejam Diesel...

Como se não fosse suficiente um custo operacional mais baixo, a aptidão para o trabalho pesado é reforçada pela menor sensibilidade a ambientes extremos, favorecendo aplicações fora-de-estrada, como na agricultura, atividades militares (aonde a maior segurança proporcionada pelos veículos equipados com motor Diesel, menos suscetíveis a explosões e mais difíceis de se detectar por radares inimigos, é bastante apreciada), ou mesmo na prática de off-road recreativo.

Alguns apontam a questão da poluição quase como se fosse um problema exclusivo do ciclo Diesel, mas na prática acaba sendo um preconceito devido ao material particulado ser mais perceptível a olho nu do que as emissões de um motor de ignição por faísca queimando gasolina, álcool ou gás metano. Novamente entra em questão a qualidade inferior do "petrodiesel", principalmente ao se comparar com o biodiesel, além do desleixo com a manutenção atingir uma parte considerável da frota brasileira de veículos utilitários, de idade média bastante avançada.

Mas o segmento que ainda mostra de forma mais evidente as vantagens do ciclo Diesel é o transporte coletivo de passageiros: a maior eficiência se reflete em menor necessidade de ocupar espaço útil aos passageiros e respectivas bagagens com reservatórios de combustível extras para manter a autonomia. Há quem reclame do som característico de um motor Diesel, outros que insistem de uma forma quase paranóica em dizer que nós vamos morrer "com os pulmões pretos" de tanto particulado inalado, mas com certeza não se disporiam a pagar 3 vezes mais caro pela passagem de ônibus para rodar no tão idolatrado etanol caso fossem empregados motores do ciclo Otto nos ônibus - até é possível usar etanol puro ou misturado em diferentes proporções com o óleo diesel ou o biodiesel nos próprios motores Diesel, sem alterações significativas em consumo e desgaste de peças com misturas de até 10% de etanol (já diminuindo em até 50% a emissão de particulado) e podendo chegar a um aumento de 70% no consumo ao se usar o etanol puro. Entretanto, para se manter uma lubrificação adequada dos componentes do sistema de injeção e uma resistência maior à detonação, é recomendado acrescentar no mínimo 5% de óleo ao etanol, podendo ser usado até algum produto de base vegetal como o conhecido óleo de mamona, vastamente usado no aeromodelismo e em karts.

Outro setor em que o ciclo Diesel se destaca é entre as ambulâncias. Apesar de ainda haver um preconceito de que veículos equipados com esse tipo de motor são consideravelmente mais lentos do que um similar do ciclo Otto, a disponibilidade de torque em rotações mais baixas os torna mais aptos ao serviço, sobretudo em localidades com uma topografia bastante irregular como Porto Alegre. E, apenas a título de curiosidade, há alguns relatos de motoristas de Renault Master com o motor Sofim-IVECO que já atingiram a marca de 170km/h, respeitável ao se considerar a aerodinâmica pouco apurada e as relações de marcha curtas habituais num utilitário. E mesmo os modelos mais recentes com o motor Renault 2.5dCi alcançam 150km/h limitados eletronicamente, mas ainda é uma velocidade 25% superior aos 120km/h que uma Kombi pode atingir...

Além disso, novamente entra em evidência a vantagem da adaptabilidade dos motores Diesel ao uso de combustíveis alternativos e variações na qualidade dos mesmos, fazendo com que a confiabilidade não seja comprometida num momento mais crítico.

Modelos como a Mercedes-Benz MB180-D, com o mesmo motor OM616 que fez fama de indestrutível nos sedãs 240D, podem rodar sem maiores problemas até com óleo de cozinha velho (devidamente coado para remover pedaços de alimentos que pudessem obstruir o "pescador" ou a bomba e os bicos injetores). Diga-se de passagem, o primeiro veículo que eu vi rodar com óleo de cozinha no tanque foi uma MB180-D, mas não era a mesma da foto acima, apesar de também ser uma ambulância. Tal fato ocorreu em 2001, quando eu tinha 11 anos e morava no litoral de Santa Catarina, e o proprietário da ambulância era um paulista meio maluco que alugava o veículo para empresas de assistência médica na regiâo metropolitana de São Paulo e eventualmente fazia transporte de pacientes para tratamento fora do domicílio. Àquela época eu já havia ouvido comentários sobre o biodiesel, que vinha sendo testado pela UFRJ desde 1999 justamente com uma Mercedes-Benz MB180-D, mas ver um motor a diesel queimando óleo de cozinha velho, filtrado precariamente com um coador de café e uma garrafa de Coca-Cola cortada como um funil improvisado, sem "buracos" na aceleração ou outras falhas que pudessem ser observadas "de ouvido", foi uma experiência nova. Às vezes ainda me vem à memória aquela cena da ambulância sendo abastecida com o óleo velho enquanto o proprietário me dizia que "é assim que os turcos e os africanos fazem naquelas Mercedes velhas". Mais de acordo com os objetivos do Dr. Rudolf Diesel, impossível...

E naquele momento, se eu achava apenas "estranho" haver entraves burocráticos dificultando a presença de motores do ciclo Diesel em veículos leves no mercado nacional, mesmo após ver uma infinidade de modelos produzidos localmente que apareciam no verão com turistas argentinos, uruguaios e paraguaios, passei a não ter uma visão tão conformista com relação ao etanol ser apresentado como a alternativa mais concreta à gasolina em veículos leves (o gás tinha a disponibilidade ainda mais restrita do que hoje, e o etanol por ser líquido demanda alterações menos significativas na infra-estrutura da rede de reabastecimento).

Motocicletas: é possível se beneficiar do ciclo Diesel nesses veículos

Ainda que as primeiras imagens associadas a motocicletas sejam antagônicas aos estereótipos relativos a uma relação peso/potência desfavorável constantemente apontada como um problema crônico dos motores Diesel, é possível conciliar a eficiência térmica destes com a leveza habitual das motos.

Para uso estritamente urbano ainda predominam modelos utilitários com cilindrada entre 100 e 200cc em motores do ciclo Otto movidos a gasolina ou etanol, faixa de potência de 8 a 15cv, e torque poucas vezes superior a 1,5kgfm. Entre os motores Diesel, para uma potência em torno de 10cv e um bom torque superior a 2,5kgfm, permitindo um desempenho adequado tanto em ambiente urbano quanto proporcionando uma maior segurança em trajetos rodoviários, cilindrada ao redor de 400cc é o mais usual. O que acaba atrapalhando a adaptação desses propulsores ao uso veicular, mais especificamente motociclístico, é a concepção dos mesmos priorizando aplicações estacionárias menos sensíveis ao excesso de peso e volume. Comparando com algumas motocicletas mais leves de 125cc, um único motor Diesel na faixa dos 400cc pode alcançar metade do peso total da moto, mesmo sem câmbio.

Entretanto, em algumas motocicletas de porte médio ou grande, a estrutura oferece condições mais adequadas para abrigar motores Diesel, permitindo ainda uma variedade mais ampla de propulsores, incluindo alguns de especificação automotiva.

Vale destacar que nos últimos 20 anos houveram avanços significativos na redução do "NVH" (Noise, Vibration and Harshness - ou Barulho, Vibração e Aspereza), além da oferta de motores Diesel mais compactos mantendo um bom rendimento, obtido sobretudo pelos sistemas de injeção mais atuais e pelos aperfeiçoamento da tecnologia do turbo.
 

Na prática, considerando o menor peso e o coeficiente aerodinâmico extremamente apurado das melhores motos superesportivas como a Yamaha YZF R-1, é possível manter acelerações e retomadas com uma resposta adequada sem sacrificar tanto a capacidade de atingir altas velocidades mesmo ao se usar o motor de um automóvel compacto com peso entre 4 ou 5 vezes mais elevado (já contando o acréscimo ao peso da moto devido à aplicação do motor Diesel), e ainda com a possibilidade de se usar relações de marcha mais longas para ampliar a velocidade final - a disponibilidade do torque já a partir de rotações mais baixas reduz os evevntuais prejuízos à aceleração. Talvez seja o segmento que mais oferecesse alguma resistência à introdução do Diesel, mas não chega a ser inatingível...

Outros usuários que podem se beneficiar das principais vantagens do ciclo Diesel são os adeptos do off-road recreativo, ou mesmo para competições. Ainda que às motos de trilha a leveza seja apontada como uma das qualidades mais apreciadas, para enfrentar trechos com aclives mais acentuados a disponibilidade do torque em rotações mais baixas é uma vantagem considerável, reduzindo o esforço do próprio motor que precisaria ser "esgoelado" com menos freqüência para vencer obstáculos.

Fora isso, a maior robustez, menor sensibilidade a variações da qualidade dos combustíveis disponíveis, e a confiabilidade de depender menos de sistemas elétricos para se manter em funcionamento é bastante apreciada em locais inóspitos, então não é à toa que os Marines americanos usam motocicletas com um motor Diesel, desenvolvido pela Hayes Diversified Technologies para aplicação em motos.

Ainda tem vantagens referentes à segurança contra explosões, razão pela qual os motores Diesel são o padrão adotado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) para frotas militares.

No mercado civil, entretanto, o segmento que parece mais próximo do Diesel é o das motos turísticas, principalmente as "custom", que tem nas Harley-Davidson a referência mais absoluta.

A imagem que vem à mente de seus tradicionais motores V-Twin é de uma potência específica baixa, estereótipo igualmente associado aos Diesel, mas disponível a rotações normalmente bem mais baixas que o habitual nas principais concorrentes européias e japonesas.

Entre os modelos turísticos ainda há outros de concepção mais moderna, como as big-trail, que apesar de assim serem conhecidas normalmente são dotadas de uma ciclística mais favorável a caminhos bem pavimentados. Já costumam ser dotadas de fartos tanques de combustível, e caso fosse usado um motor Diesel as visitas aos postos de abastecimento seriam menos freqüentes, permitindo se aproveitar melhor o tempo em viagens mais longas, cobrindo distâncias maiores.

Enfim, por mais que pareçam antagônicos ao extremo, motos e o ciclo Diesel podem conciliar suas distintas vantagens.

Glicerina: um eventual problema para o processo de combustão, com vasta aplicação industrial e militar

Com a maior sensibilidade de alguns sistemas eletrônicos de gerenciamento e injeção às variações na qualidade dos combustíveis, a glicerina é constantemente apontada como prejudicial ao funcionamento de motores Diesel ao se usar óleos vegetais puros como combustível, levando a um interesse pela sua transformação em biodiesel. Um subproduto do biodiesel é a glicerina extraída do óleo, que alguns adeptos da produção caseira do biodiesel acabam tendo dificuldade em promover uma destinação adequada. Outros tantos a misturam a detergentes e sabões para que rendam mais.

No entanto, a substância encontra aplicações diversas na indústria, muito além do uso na fabricação de sabão e outros produtos de limpeza. Bastante usada como aditivo umectante em bolos industrializados, biscoitos recheados e outros produtos de confeitaria, pode ainda servir até a fins militares.

Durante a II Guerra Mundial, o governo americano chegou a promover campanhas para incentivar o recolhimento de óleo de cozinha velho e sebo de carne para o reaproveitamento da glicerina na produção de explosivos usados em combate. Na época não se falava em biodiesel, mas considerando a opinião do próprio Dr. Rudolf Diesel acerca do uso de combustíveis de origem vegetal em motores Diesel eu não duvido que algumas partes do óleo tenham sido aproveitadas para fins energéticos. Vale destacar que atualmente o maior consumidor individual de biodiesel é a Marinha americana...

Refrigeração a ar, um sistema bruto, bom e barato

Ainda que o consumidor brasileiro associe a refrigeração a ar mais facilmente a veículos leves equipados com motor Volkswagen ou motocicletas, em outros mercados o sistema encontrou no ciclo Diesel um campo mais vasto, desde aplicações estacionárias/industriais, passando por motocicletas e triciclos, chegando até a caminhões e maquinário pesado.

Um caso notório é a aplicação de motores refrigerados a ar em caminhões da marca Tatra, fabricados na República Tcheca, e ainda oferecendo a opção por tal sistema mesmo com toda a severidade das normas de emissões Euro-5, previstas para entrarem em vigor no mercado brasileiro já em 2012.

O que hoje pode parecer excentricidade, no entanto, já chegou a ser mais habitual. Vale destacar o sucesso dos caminhões da extinta Magirus-Deutz no segmento de viaturas de combate a incêndios. Alguns chegaram a ser importados para atender ao Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo durante a década de 80, e uma pequena quantidade foi doada por algumas cidades da Alemanha para o Corpo de Bombeiros da Brigada Militar, do Rio Grande do Sul, que também chegou a adquirir modelos da marca já na década de 50 - até o ano passado ainda havia um em operação em Pelotas, mas os únicos Magirus-Deutz que eu vi pessoalmente estão em Candelária. Mas, com a incorporação da Magirus à atual IVECO, a fabricação dos Magirus-Deutz foi transferida da cidade de Ulm, na Alemanha, para a Itália visando uma exportação mais fácil para a África, aonde a robustez e facilidade de manutenção dos motores Deutz ainda é bastante apreciada. Hoje, para aplicações veiculares, ainda são oferecidas cópias feitas na China, além da própria Deutz manter a produção na Argentina. O mercado na terra do Maradona ainda é bastante receptivo a tal sistema mesmo para aplicações veiculares, tanto que um ex-colega de escola de um amigo meu chegou a adaptar uma Ford F-250 da atual geração, que por lá é conhecida como F-100 ou "La Puerca" (a porca), com um Deutz F3L913 de 3 cilindros retirado de um trator - mas a versão de 4 cilindros ainda é a mais usada em adaptações. A menor sensibilidade a variações da temperatura ambiente e as dimensões mais contidas acabam ainda atraindo os consumidores argentinos, acostumados a uma ampla oferta de motores Diesel.

O consumidor brasileiro, entretanto, nunca foi tão favorável à refrigeração a ar para motores Diesel, mais por desconhecimento que por qualquer outra razão. Entre os anos de 1960 e 1970, a própria Magirus-Deutz produziu chassis para ônibus localmente, a partir de uma subsidiária denominada Companhia de Motores do Nordeste, mas a temperatura operacional mais elevada não era tão apreciada, e equivocadamente confundida com superaquecimento. Na verdade, acabava proporcionando uma queima mais completa e eficiente, reduzindo ainda a formação de material particulado, além de apresentar melhor resistência a variações na qualidade do combustível.

Um caso curioso é o da Agrale, empresa de Caxias do Sul-RS que se destaca na produção de caminhões leves e chassis para microônibus. Para exportação ao mercado argentino, chegou a usar até 1998 motores Deutz em caminhões da série DX, comercializando os veículos com a marca Deutz, até passar a oferecer os veículos com os mesmos motores MWM de refrigeração líquida usados localmente. Para o mercado nacional a única experiência da marca com modelos refrigerados a ar se deu com a série TX, que em algumas versões ofereceu o motor Agrale M-790, de 2 cilindros, 1.3L e 40cv, derivado de um projeto da Hatz, e que apesar de ser mais "pesadão" não tem uma potência específica tão desfavorável em comparação com o motor Volkswagen 1.6L de 4 cilindros, refrigeração líquida, comando de válvulas no cabeçote e 50cv usado na Kombi ou o Kia J2 usado na Besta, também de 4 cilindros com refrigeração líquida, mas com 83cv e comando no bloco. Vale destacar ainda hoje o M-790 é usado em tratores e também oferecido em aplicações estacionárias e marítimas.

Do ponto de vista ecológico, uma grande vantagem se dá por não requerer fluídos de arrefecimento que ao atingirem o fim da vida útil demandam um reprocessamento muitas vezes negligenciado por parte de oficinas e estações de serviço brasileiras, gerando um potencial risco de contaminação do solo e lençol freático em caso de descarte inadequado. Ainda simplifica a manutenção ao se eliminar bomba d'água (que causa perdas parasitárias), radiador (sensível a impactos e tornando-se um potencial foco de vazamentos) e mangueiras (passíveis de arrebentar ou estourar).

E além do menor consumo que por conseguinte já reflete em menores emissões, as temperaturas mais altas facilitam a operação com óleos vegetais brutos, evitando problemas causados pela polimerização da glicerina presente nos mesmos, sem necessitar de um combustível mais padronizado como o biodiesel - vale destacar que, ao contrário do óleo vegetal bruto, o biodiesel é isento de glicerina devido ao processo de transesterificação ao qual é submetido.

Não há como negar que, apesar de não vir tendo o devido reconhecimento, a refrigeração a ar ainda é uma opção adequada aos motores Diesel.

Sobre o falecimento do engenheiro Expedito Parente, considerado o "pai do biodiesel"

Eu não poderia me omitir diante de tal notícia. Faleceu hoje, depois de algum tempo hospitalizado por complicações de uma diverticulite, o engenheiro químico Expedito José de Sá Parente, pioneiro em pesquisas com biodiesel a partir dos anos 70 e titular da primeira patente sobre o biodiesel a nível mundial, nos anos 80. Apesar  do pioneirismo de um brasileiro, não teve na terra natal o merecido reconhecimento enquanto se insistia (e se insiste até hoje) no etanol como alternativa para reduzir a dependência pelo petróleo, ao passo que até mesmo na extinta Alemanha Oriental o biodiesel despertou algum interesse, tanto que após a reunificação a Alemanha passou a ser novamente uma referência mundial no uso de combustíveis renováveis em motores de ignição por compressão.

Considerações sobre o etanol em motores do ciclo Diesel

Uma legislação absurda vem fazendo do inferno Brasil o único país com uma proibição expressa à comercialização de veículos movidos a óleo diesel com capacidade de carga inferior a uma tonelada, excetuando apenas os 4X4 com reduzida e alguns furgões com acomodações para no mínimo 9 passageiros além do motorista, e para os que não se enquadram em nenhum dos grupos citados acima além da gasolina "batizada" com solvente sobram o pum engarrafado gás "natural" e o goró etanol. Na época em que tais restrições começaram a entrar em vigor, em 1976, a desculpa esfarrapada era priorizar o uso do diesel para transporte em massa, mas até 1993 ainda havia quem conseguisse regularizar um automóvel convertido para diesel (era proibida a comercialização de modelos 0km, até então mais nada). Entretanto, a grande maioria das indústrias automobilísticas instaladas nesse fim de mundo localmente oferecem em países civilizados com um mercado menos restrito pelos 5 continentes alguns carros novos a diesel, e ironicamente de fabricação brasileira. Qual não seria a minha surpresa ao ver que em alguns desses mercados a versão de motor Diesel era a única opção...

O que poucos lembram, contudo, é da proposta original do Dr. Rudolf Diesel considerando o uso de combustíveis provenientes da biomassa, incluindo o mé etanol, visando uma maior rentabilidade e autonomia energética para os produtores rurais. E mesmo parecendo insanidade, ainda é tecnicamente possível fazê-lo, devido à maior adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis líquidos das mais diversas especificações, apesar dos modernos sistemas common-rail usados em motores mais recentes demandarem alterações no mapeamento do módulo eletrônico de controle para evitar falhas, tanto que em algumas usinas sucroalcooleiras se investem em média R$20.000,00 para converter um único motor Diesel de 6 cilindros gerenciado eletronicamente para rodar com Caninha 51 sem problemas. Num sistema mais simples e arcaico tradicional, com bomba injetora de ação totalmente mecânica, basta tomar alguns cuidados para manter a mesma lubrificada adequadamente - há quem use óleo para motores 2-tempos de ignição por faísca (mais recomendados os de base vegetal, como o Castrol para kart, devido à maior miscibilidade) e, devido à falta de opções mais específicas, aditivos para manter lubrificados e protegidos de corrosão os carburadores em motores do ciclo Otto movidos a pinga etanol - alguns psicopatas desinformados chegavam a misturar enxofre em pó, acreditando que tal substância (presente no óleo diesel e ausente no cobertor de pobre etanol) teria propriedades lubrificantes. Durante o auge do ProÁlcool, no entanto, a Coopersucar dominava a tecnologia para produzir cachaça o combustível vegetal com um aditivo específico para facilitar a ignição em motores Diesel mas hoje para abastecer os ônibus Scania que rodam em testes na república das bananas por algumas cidades brasileiras, é vergonhoso necessário importar o aditivo da Suécia. Vale destacar que por lá a água que passarinho não bebe o combustível alternativo foi inicialmente planejado para servir aos veículos pesados com motor Diesel, sem no entanto eliminar tal opção de nenhum segmento de mercado. Já do lado de cá do Atlântico, se insistia no menos eficiente ciclo Otto, que ainda trazia maiores complicações à partida a frio, obrigando a recorrer em alguns momentos à gasolina para uma maior estabilidade da marcha-lenta - com o ciclo Diesel, apesar da partida a frio ser diferenciada (em alguns casos mais extremos usando assistência elétrica para aquecer o coletor de admissão e/ou os cabeçotes), a marcha-lenta costuma estabilizar mais depressa...

Na prática, a simples adição de 10% de iaiá-me-sacode etanol ao óleo diesel usado em caminhões a serviço da Usina da Pedra, por meio de um dispositivo especial adaptado no lugar do "pescador" original (que seria desnecessário ao se usar biodiesel por este, ao contrário do "petrodiesel", ser mais miscível ao tira-juízo etanol), fez com que a emissão de material particulado tivesse uma redução de até 65% nos veículos testados, enquanto CO, CO² e os famigerados óxidos de nitrogênio caíssem em mais de 10% sem alterações significativas no porre consumo nem desgaste mais elevado de componentes do motor e linhas de combustível - enquanto isso, com os motores do ciclo Otto a gasolina qualquer caipirinha mistura superior a 5% de assovio de cobra etanol já costuma provocar ressaca aumentos sensíveis no consumo e corrosibilidade, além de prejudicar a lubrificação das sedes de válvula de admissão (como no ciclo Diesel as válvulas de admissão e respectivas sedes já são projetadas prevendo um trabalho mais "seco", não há problemas). A propósito: a urina do capeta gasolina brasileira varia entre 18 e 25% de teor etílico, dependendo do humor dos usineiros resultado das safras de cana-de-açúcar e dos botecos estoques reguladores da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis).

Ainda que o quebra-goela etanol acabe causando algum eventual comprometimento à segurança e, em comparação com o óleo diesel, apresente consumo até 70% mais elevado em volume (e a desvantagem só piora ao considerar o uso num motor do ciclo Otto), pode ser apontado como mais uma alternativa a quem deseja aliar o uso de biocombustíveis à eficiência superior do ciclo Diesel.

A história mal-contada dos híbridos

Além da desvantagem em termos de custo/benefício em comparação com similares equipados com motores de ciclo Diesel, os automóveis híbridos Atkinson Otto-elétricos ainda causam um impacto ambiental mais severo não só durante o uso como também por conta dos processos de produção mais complexos, extração mineral mais intensa e operações logísticas envolvidas.

Um exemplo é o Toyota Prius, ícone cultuado por significativa parcela dos que se dizem ecologistas. As baterias tracionárias do modelo usam um composto produzido a partir de níquel extraído de minas na província canadense de Ontario, refinado na Europa, reprocessado na China (tão fortemente criticada pelos tree-huggers de plantão por conta da poluição de suas indústrias químicas e da utilização de carvão mineral para geração de eletricidade) para ser transformado em hidreto metálico de níquel e em seguida as baterias são finalmente montadas no Japão. E ainda são necessárias velas, cabos e bobinas de ignição para o motor a gasolina responsável pela recarga das mesmas...

Outro problema acaba sendo o descarte inadequado de baterias e componentes eletrônicos associados ao sistema auxiliar de tração elétrica, principalmente ao se considerar a popularidade de veículos importados usados do Japão em países da África, Oriente Médio e América Latina. Não é incomum o e-waste proveniente de países desenvolvidos ser descartado em vilarejos africanos nos quais é incinerado a céu aberto para em seguida habitantes revirarem à procura de sobras de metais preciosos que possam revender, inclusive crianças, sendo expostos a vapores tóxicos. Aos que se enganam ao acreditar que uma contaminação ambiental no interior da África ou numa praia do Caribe não podem lhes afetar, vale considerar melhor o efeito das correntes marítimas e dos ventos...

Na prática, até um utilitário com motor Diesel, eventualmente considerado mais nocivo, pode apresentar resultados satisfatórios para quem procura por veículos com um impacto ambiental menor.

Considerando a vida útil estimada superior à de um sistema híbrido, a manutenção mais simples e por conseguinte menor necessidade de reposição de peças, assim como a facilidade para o uso de combustíveis alternativos como o biodiesel ou óleos vegetais brutos (em alguns casos até etanol), a motorização Diesel se mostra a opção mais eficiente e ainda ecológica.