Caso para reflexão: Fiat Palio Adventure Locker e capacidade de reboque

Numa ida recente a Florianópolis, foi possível observar mais uma situação que mostra a incoerência nos critérios envolvendo a classificação de "utilitários" para fins de assegurar o direito de usar motores Diesel. Pode parecer algo banal, mas ver uma Fiat Palio Adventure Locker acoplada a um reboque com uma lancha levanta questionamentos quanto à validação da capacidade de reboque somada à capacidade de carga do veículo. Uma lancha de 18 pés com casco em fibra-de-vidro, completa com motor, baterias, combustível e todos os acessórios, já supera com alguma folga os 700kg (sem levar em conta ainda o peso do reboque numa faixa de 150 a 200kg), o que somando à capacidade de carga de 500kg ultrapassa os 1000kg de capacidade mínima exigida a veículos de tração 4X2 (ou 4X4 sem reduzida) com acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista.

Mesmo que um veículo de motor e tração dianteiros, caso da Fiat Palio Adventure Locker, sofra alguns impactos na capacidade de incursão off-road quando totalmente carregada, devido a um aumento na concentração de peso sobre o eixo morto, há de se levar em consideração um dos principais motivos que levaram a Fiat a lançar um modelo com essa proposta foi o fato de muitos proprietários de veículos 4X4 part-time nem sequer usarem a tração auxiliar com alguma regularidade (a bem da verdade, alguns chegam a não usar em nenhuma circunstância) mas apreciarem uma maior altura livre do solo e uma estética com pretensões aventureiras. Também não se deve desconsiderar que o sistema de transmissão mais simples acaba por agregar menos peso e atritos internos, proporcionando uma maior economia de combustível.


Ainda que o melhor fosse uma derrubada definitiva das limitações ao uso do Diesel em veículos classificados arbitrariamente por capacidade de carga, passageiros ou tração, convém observar algumas alternativas no âmbito técnico que já sirvam ao menos como pretexto para aliviar de forma gradativa as restrições atualmente em vigor, que no fim das contas podem até favorecer a queda de velhos preconceitos associados a esse tipo de motorização.

Caso para reflexão: veículos off-road baseados no layout mecânico do Fusca

A clássica plataforma Volkswagen de motor e tração traseiros, desenvolvida inicialmente para o Fusca (ou "Carocha" como dizem os portugas), sempre se mostrou uma base confiável para diversas aplicações, até mesmo veículos todo-terreno. Além de inúmeras viaturas de transporte não-especializado usadas pelas tropas nazistas durante a II Guerra, o mercado civil soube apreciar e até aperfeiçoar a capacidade de incursão por terrenos severos, e os baja-bugs podem ser considerados um bom exemplo nesse contexto. Mesmo sem recorrer a um complexo sistema de tração nas 4 rodas, um fusquinha ainda consegue chegar sem maiores dificuldades a lugares onde muitos soft-roaders modernos passariam por apuros...

Há ainda, baseados no layout mecânico do Fusca mas normalmente com chassis tubulares próprios, as "gaiolas", ou "sandrails", originalmente destinadas ao uso em terreno arenoso (praias e dunas) como os buggies, mas que também encontram apreciadores em outros cenários off-road, valendo-se mais da leveza e agilidade para transpor os obstáculos. Outros motores, como o EA-827 da Volkswagen, também encontraram significativa popularidade nesses modelos, mas seguindo friamente a letra da lei, apesar da capacidade de incursão off-road não deixar tanto a desejar em comparação com alguns jipes, a ausência de um sistema de tração 4X4 com reduzida impede a legalização de motorização Diesel numa "gaiola" caso o proprietário tenha o interesse em usar o veículo livremente nas vias públicas.

Outros que merecem destaque especial são os jipes Gurgel: a série Xavante (X-10/X-12/Tocantins) produzida entre 1973 e 1995 mantinha a disposição de motor e tração traseiros, recorrendo a um sistema de freio seletivo individual acionado manualmente para as rodas traseiras, o chamado "Selectraction", como uma alternativa mais barata a um blocante de diferencial, o que associado à distribuição de peso mais concentrada junto ao eixo motriz já favorecia a aptidão ao enfrentamento de uma vasta gama de obstáculos nos percursos fora-de-estrada.

Vale destacar que a disputa de mercado com os pequenos Gurgel, favorecidos no quesito conforto pela suspensão independente nas 4 rodas herdada do Fusca, e cuja concepção mais leve também acabava por trazer algum benefício à economia de combustível, acabou levando a Ford a encerrar a fabricação brasileira do Jeep Willys CJ-5 em 1983, o que apesar de passados 30 anos ainda pode servir de pretexto para reconsiderar a exigência de tração nas 4 rodas para que um veículo de transporte não-especializado com capacidade de carga nominal inferior a 1000kg e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista possa ser reconhecido como "utilitário"...

Como prolongar a vida útil do DPF

Dentre os dispositivos de controle de emissões que passaram a fazer parte da realidade brasileira com a introdução das normas Euro-5, um dos mais controversos é o filtro de material particulado, ou DPF, do inglês Diesel Particulate Filter. Além de problemas referentes a uma maior sensibilidade a altas dosagens de biodiesel (ou mesmo o uso de óleos vegetais puros como combustível), que vem apresentando dificuldades ao processo de "regeneração" devido às pressões e temperaturas de vaporização, outro aspecto controverso é a constante saturação do equipamento em veículos que executem roteiros predominantemente curtos e com baixas velocidades médias.

Para que ocorra a "regeneração", que é um processo de auto-limpeza do filtro por meio da oxidação do material particulado retido, uma injeção suplementar de óleo diesel (ou substitutivos como o biodiesel) é necessária para que a temperatura dentro do núcleo do DPF seja elevada a patamares suficientes para promover a queima da fuligem que, assim como o carvão numa churrasqueira, transforma-se em cinzas leves e gás carbônico. Visando manter os custos de produção mais contidos, tem sido comum o uso de uma pós-injeção durante o ciclo de escape para suprir o combustível necessário à "regeneração", quando o mais adequado seria contar com um bico injetor suplementar específico para o DPF, a exemplo do que já ocorre na maioria dos veículos homologados para usar até 20% de biodiesel (B20).

Outro dispositivo que foi amplamente adotado para atender às normas Euro-5, o EGR, que por meio da recirculação de parte dos gases de escape (que necessitam de refrigeração antes da readmissão) durante o processo de combustão subsequente para reduzir a formação de óxidos de nitrogênio (NOx), tem efeitos adversos sobre o DPF: ocorre uma geração de material particulado mais intensa num veículo equipado com o EGR, que passa a exigir uma maior frequência e intensidade do processo de "regeneração". Há ainda, em função do EGR, uma diminuição nas temperaturas dos gases de escape, dificultando a vaporização do combustível dentro do núcleo do DPF. Vale recordar que a maior quantidade de material particulado denota prejuízos à eficiência do processo de combustão.

A injeção suplementar de água desmineralizada com algum álcool (normalmente metanol ou etanol) na admissão, que já traz benefícios ao processo de combustão e previne outros efeitos colaterais do EGR como a precipitação de fuligem que gera obstruções nas paredes do coletor e sedes de válvula de admissão ao reagirem com vapores oleosos da ventilação do cárter (PCV), também pode contribuir para uma melhoria na vida útil do DPF, justamente pelo processo de combustão mais completo que reduz a intensidade na geração de material particulado.

É possível forçar a "regeneração" removendo o filtro e submetendo o núcleo a um fluxo de gases quentes (desde ar aquecido a uma faixa de 600°C até gases pós-combustão de etanol ou algum combustível gasoso), mas tal procedimento só é recomendável em último caso, como uma obstrução mais severa do DPF num veículo que não percorra trechos rodoviários mais livres com tanta frequência. Na prática, o meio mais eficaz de manter a vida útil do DPF é trafegar ao menos uma vez por semana com o veículo numa via rápida de modo que seja possível gerar um fluxo de gases de escape a temperaturas suficientemente elevadas para que o processo de "regeneração" possa ocorrer espontaneamente com uma menor quantidade de injeções suplementares.

Considerações sobre o milho

Um dos cereais mais consumidos atualmente a nível mundial, servindo tanto para alimentação humana e ração animal quanto para diversas aplicações industriais, o milho desempenha um papel importantíssimo na agricultura brasileira e, apesar das polêmicas em torno da menor eficiência na produção do etanol de milho nos Estados Unidos em comparação com a cana-de-açúcar usada no Brasil e a beterraba-açucareira da Europa, não se pode negar o potencial que pode oferecer à segurança energética brasileira.

Apesar de toda a discussão em torno do impacto da produção de biocombustíveis sobre a segurança alimentar, o uso do milho como matéria-prima para o etanol durante as entressafras da cana-de-açúcar agrega valor à produção que tem batido recordes, enquanto o preço do cereal despenca em virtude da oferta maior que a demanda. Devemos lembrar que o produtor rural tem direito a uma remuneração justa, o que não tem ocorrido com tanta frequência no mercado brasileiro, onde as cotações do milho às vezes ficam abaixo do custo real ao produtor, que não conta com nenhum tipo de subsídio agrícola como ocorre nos Estados Unidos. Pelo contrário, na República das Bananas paga-se imposto sueco por serviço africano, e verbas públicas que seriam melhor aplicadas em melhorias à infraestrutura necessária ao escoamento da produção agrícola acabam servindo ao fomento da insegurança jurídica e da violência no campo.

Já vem ocorrendo no Mato Grosso algumas experiências bem-sucedidas na produção do etanol de milho, na usina sucroalcooleira Usimat localizada em Campos de Júlio e na usina Libra em São José do Rio Claro, beneficiando produtores que sofrem com as dificuldades no processo logístico de escoamento que geram um grande contraste com os avanços nas técnicas de cultivo e manejo do solo. Para as usinas, que antes ficariam ociosas nos 6 meses de entressafra da cana (de novembro a março), também há vantagens, com destaque para a maior rentabilidade operacional, amortização mais rápida dos custos de implantação e viabilidade para investir na qualificação da mão-de-obra, que passa a ser fixa ao invés de sazonal. Há projetos em andamento para a implantação de usinas "flex", aptas a operar com cana e cereais (não só o milho, mas também sorgo, trigo ou arroz), em Goiás e no Mato Grosso do Sul.

Outros produtos também podem ser obtidos durante o processamento do milho, considerando que uma tonelada do grão pode render 375 litros de etanol, 200kg de DDG (distillation-dried grain, grão seco por destilação, um subproduto com cerca de 30% de proteínas que pode ser usado como matéria-prima na indústria alimentícia e hoje vem servindo como ração animal a um custo inferior ao do farelo de soja) e 18 litros de óleo, que além de utilizações para fins alimentícios também apresenta potencial energético tanto em uso direto como combustível quanto como matéria-prima para biodiesel. Vale destacar que o próprio etanol de milho pode servir como reagente na produção do biodiesel.

Caso para reflexão: Uruguai, maconha e biocombustíveis

Um fato que ganhou muita repercussão em 2013 na República das Bananas foi a liberação da maconha no vizinho Uruguai. Do lado de cá da fronteira, o tema motivou discussões extremamente passionais como sempre acontece quando o uso recreacional de entorpecentes entra em pauta, e até mesmo um grupo de maconheiros do Rio Grande do Sul passou a se manifestar favoravelmente ao separatismo apenas visando legalizar localmente a maconha, não com o intuito clássico de promover a preservação da tradição campeira e livrar-se do parasitismo do Pacto Federativo que vem corroendo a economia e corrompendo a sociedade gaúcha com todas as inversões de valores que vem predominando no ordenamento jurídico brasileiro.

Polêmicas à parte, vale lembrar que a Cannabis sativa tem algumas propriedades adequadas à substituição de materiais derivados do petróleo em diversas aplicações industriais, incluindo finalidades energéticas como a produção de biodiesel e até etanol celulósico (o famoso "etanol de 2ª geração"), e até na época que os primeiros europeus chegaram ao continente americano a erva já tinha aplicações no setor dos transportes (o velame, outras lonas diversas e todas as cordas usadas nas caravelas eram compostos principalmente por fibras de cânhamo). É no entanto de causar estranheza que o potencial energético do óleo de semente de maconha seja tão ignorado até pela maconheirada de plantão tanto no Uruguai quanto no Brasil, embora já venha despertando interesse em outros países. O professor Richard Parnas, da Universidade de Connecticut, conduziu em 2010 alguns estudos referentes ao biodiesel produzido a partir do cânhamo, com um aproveitamento de 97% do óleo. O pesquisador também destacou a facilidade que a planta tem para germinar em solos pobres que impõem dificuldades ao cultivo de gêneros alimentícios e outras espécies vegetais destinadas à obtenção de matérias-primas industriais, diminuindo o impacto atribuído aos biocombustíveis sobre a produção de alimentos.

Considerando peculiaridades do mercado uruguaio anteriores à infeliz restrição ao uso de motores Diesel baseadas nas capacidades de carga, passageiros ou tração, há algumas vantagens a serem observadas: alguns motores Diesel leves de concepção mais antiga com injeção indireta, sistema até hoje apontado como a melhor alternativa para promover uma combustão completa de óleos vegetais com menos riscos de problemas associados à polimerização da glicerina, como o DW8 da Peugeot e o 2C da Toyota, ganharam uma sobrevida em função da regulamentação de emissões defasada, o que viria a facilitar o uso direto do óleo de semente de cânhamo como combustível veicular. A questão do uso recreacional da maconha continua um tema controverso, mas o que importa é que não faz o menor sentido manter as restrições ao Diesel ao invés de aproveitar o óleo da semente para a produção de biocombustíveis.

Breve reflexão sobre o atual cenário de intervencionismo nos preços dos combustíveis

A regulação dos preços dos combustíveis no mercado brasileiro tem apresentado um cenário de objetivos obscuros e insegurança jurídica, e segue na contra-mão das tendências mundiais sobre a tão citada "sustentabilidade". Se em outros períodos o etanol foi fortemente subsidiado ao ponto de haver se consolidado como uma solução concreta em benefício da renovação na matriz energética do transporte, hoje a Petrobras opera de forma deficitária em função da defasagem nos preços praticados para gasolina e óleo diesel no mercado interno em comparação com o atual cenário mundial, enquanto a indústria da agroenergia não recebe nenhum apoio e se vê obrigada a enfrentar uma competição desleal. Pesa também, obviamente, o infeliz comodismo que já está arraigado na "cultura" brasileira, de exaltação à Lei de Gérson e toda sorte de "espertezas".

Mesmo o recente aumento de 4% no preço da gasolina e de 8% no óleo diesel, ironicamente, não deixa de ser um empecilho ao setor agrícola em geral, incluindo a produção de insumos destinados à indústria de biocombustíveis, em virtude do crescimento na mecanização das lavouras e da predominância do óleo diesel como combustível para máquinas agrícolas. Ao invés de fazer o que seria mais lógico, e incentivar o uso de combustíveis mais limpos e que poderiam ter uma produção mais regionalizada de modo a favorecer a auto-suficiência energética no campo, como óleos vegetais brutos extraídos de oleaginosas rústicas (com destaque para a mamona e o pinhão-manso), biodiesel, etanol de microdestilarias (que pode ser beneficiado a partir de resíduos da fabricação de cachaça) ou até mesmo o biogás, o governo federal tem promovido por meio da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) uma grave inversão de prioridades ao aumentar a dívida pública, comprometendo o patrimônio da Petrobras e de acionistas individuais, enquanto mantém artificialmente o preço da gasolina para fins meramente eleitoreiros.

Alega-se que a gasolina subsidiada diminui a inflação, mas tal medida partindo de um governo que mantém a proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves, ignorando a maior adaptabilidade a combustíveis alternativos que poderiam servir até com mais coerência ao pretexto de estabilidade monetária, é como misturar um bom perfume francês num balde cheio de fezes. Vale lembrar que a intervenção no setor energético como vem sendo feita, favorecendo combustíveis mais poluentes e de fonte não-renovável em detrimento ao biodiesel, etanol e biogás, segue na contra-mão das principais tendências mundiais de incentivo à renovação da matriz energética por meio de tributações menos pesadas tanto sobre os biocombustíveis quanto sobre os veículos movidos pela energia alternativa. Convém recordar o caso da Alemanha, onde o óleo de canola (ou colza) puro já é homologado como combustível veicular, embora venha apresentando dificuldades na interação com alguns dispositivos de controle de emissões mais recentes, e também sirva como matéria-prima para o biodiesel. Considerando a elevada idade média da frota brasileira de caminhões, muitos modelos antigos ainda em operação são facilmente adaptáveis para funcionar normalmente com óleos vegetais brutos, que em regiões produtoras podem ser encontrados a preços significativamente mais baixos que o do óleo diesel convencional, sem prejudicar a rentabilidade e a segurança. Mesmo em veículos de fabricação mais recente, apesar da maior sofisticação nos sistemas de gerenciamento eletrônico, ainda é economicamente viável o uso de óleos vegetais brutos para substituir ao menos parcialmente o óleo diesel convencional, de forma complementar ao biodiesel, etanol e biogás.

Até a fria Suécia, onde infelizmente o controverso E85 ainda persiste em função de uma maior facilidade na partida a frio em comparação com o E100/E96h em motores de ignição por faísca, adota subsídios ao etanol para ter atualmente a maior frota de veículos "flex" do continente europeu, além da comercialização de biogás no varejo para uso veicular já ser uma realidade por lá, enquanto na República das Bananas uma quantidade absurda de metano proveniente de aterros sanitários e estações de tratamento de esgoto é lançada diretamente na atmosfera sem o menor tratamento ao mesmo tempo que importa-se gás "natural" de origem fóssil da Bolívia mesmo depois da expropriação das instalações da Petrobras em Santa Cruz de la Sierra. Vale lembrar que, ao promover a "nacionalização dos hidrocarbonetos", o governo boliviano acabou desonrando contratos de exportação em vigor à época, e num primeiro momento a Petrobras não repassou o aumento nos custos do gás ao consumidor final, agravando ainda mais o déficit da empresa ao mesmo tempo que demonstrava submissão aos caprichos do cacique Evo Morales, que ainda teve o cinismo de "pedir" ao governo brasileiro que não repatriasse os equipamentos instalados na base da Petrobras e os deixassem como um "presente para o povo boliviano", quando o mais lógico seria desmontar tudo e levar para um campo de gás sob o qual a Petrobras já detém o monopólio desde a década de '50, no Vale do Rio do Peixe, em Santa Catarina, além de investir na recuperação do biometano em estações de tratamento de esgoto e "lixões" ao menos parte do que seria gasto com a aquisição do gás boliviano...

Acabar com o intervencionismo populista que vem sendo conduzido no setor energético brasileiro é fundamental para que a importância da agroindústria no tocante à segurança energética brasileira seja devidamente reconhecida e valorizada, bem como um ambiente regulatório qualificado, com objetivos claros, segurança jurídica e maior liberdade de mercado mostrar-se mais confiável tanto para o cidadão comum ainda temeroso de um eventual retorno das crises de desabastecimento vividas com o etanol entre '89 e '91 quando se fez necessária a importação de metanol americano, quanto uma maior previsibilidade para o setor produtivo e investidores que hoje sentem-se desencorajados devido à sabotagem institucional sofrida pela agroenergia no mercado brasileiro.

Momento de descontração

O tiozinho sabe das coisas...

O melhor da redneck-engineering...

Uma polêmica que não vai acabar tão cedo...

McDiesel Feliz

Balancear o impacto da produção de biocombustíveis na disponibilidade de alimentos não é assim tão difícil quanto os ecofascistas tentam fazer com que pareça, é apenas uma questão de lógica.

E só vai continuar enaltecendo o Prius até ver o custo de reposição das baterias ao fim da vida útil...

Por incrível que pareça, esse não é um "argumento" tão incomum...

Nem toda "revolução" pode ser considerada uma evolução...

Coisas que gostaríamos de ver a Rede Globo mostrar...

Para deixar Rudolf Diesel orgulhoso...

E85: um retrocesso contra a auto-suficiência energética

Há fortes rumores acerca de uma alteração no mercado nacional de combustíveis, prevendo até mesmo uma absurda substituição do E100 (etanol puro, ou E96h para ser mais exato devido ao teor de 4% de água) pelo E85 (padrão americano, com 85% de etanol anidro e 15% de gasolina). Apesar do maior poder calorífico e facilidade na partida a frio, o custo é mais elevado. Hoje, o etanol anidro puro é subsidiado para amortizar o impacto no preço final da gasolina devido à mistura obrigatória variando entre 20 e 25% (E20-E25) de acordo com a época do ano e resultados da safra. A princípio, no entanto, o E85 não teria nenhuma vantagem fiscal tão significativa.

A maior motivação apontada para a inclusão no mercado brasileiro é a possibilidade de servir como um tapa-buraco para rombos provocados pelo aparelhamento político da Petrobras. Vale lembrar que a gasolina a ser misturada ao etanol anidro para compor o E85 seria de octanagem inferior, cuja importação sairia mais em conta para a estatal e, associada a um aumento da ordem de 15% no consumo de etanol, reduziria a importação de gasolina tipo A (pura). Da parte do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), há também alegações de que o E85 traria maior estabilidade aos preços da gasolina e do etanol, maior previsibilidade da demanda e segurança no abastecimento, argumentos muito questionáveis...

A indústria sucroalcooleira, representada pela União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica), mostra-se contrária devido ao maior custo operacional na produção do etanol anidro, o que sem incentivos fiscais não traria nenhum benefício ao consumidor final com uma implantação do E85. A entidade representativa também foi contrária a um eventual aumento na mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina para 30% (E30). Vale lembrar que a ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) também tem prejudicado pequenos produtores de etanol em microdestilarias da Zona da Mata mineira, impedidos de comercializar o produto diretamente ao consumidor final (sendo permitida apenas quando feita a órgãos públicos, entre associações e cooperativas, ou para exportação - cujos processos logísticos acabam não sendo tão fáceis para uma produção em escala reduzida).

Em aspectos técnicos, o E85 é um retrocesso. A experiência brasileira com o uso do etanol puro, que vem desde o Regime Militar, é admirada e tomada por referência mundo afora, e serviu de pretexto para o desenvolvimento de soluções como o sistema FlexStart de pré-aquecimento para a partida a frio introduzido pela Bosch, dispensando o tanque auxiliar de gasolina que remonta à época dos primeiros veículos movidos apenas a etanol. A atual corrente política que vem criando raízes no poder tem se ocupado mais em promover um deplorável revanchismo contra os militares do que no desenvolvimento de soluções para alavancar a auto-suficiência energética brasileira, e essa sabotagem ao etanol acaba sendo apenas mais um aspecto desse jogo sórdido. Também é contraditório que, em meio à verdadeira obsessão mundial em livrar o setor do transporte da dependência do petróleo, seja considerada a possibilidade de misturar gasolina a um combustível alternativo já consagrado como o etanol.

A quem possa considerar contraditória uma defesa acirrada ao etanol hidratado carburante, mais associado pelo consumidor brasileiro ao uso em motores de ignição por faísca, vale sempre lembrar que já há significativa experiência também no uso de etanol (tanto o E96h brasileiro quanto o E95 usado na Suécia - anidro aditivado com um potencializador de ignição) diretamente em motores do ciclo Diesel.

Tratar com descaso o avanço econômico e social que pode ser alcançado com os biocombustíveis, e jogar a culpa da incompetência governamental no tocante à segurança energética nacional para cima do setor sucroalcooleiro e do espoliado cidadão, vitimados pela mesma politicagem parasitária que tem levado a Petrobras rumo à bancarrota, são uma profunda inversão de valores que deve ser repelida com vigor. Independentemente do sistema de ignição a ser utilizado, o E96h tem seus méritos já reconhecidos, e partir para o E85 seria um atestado de incompetência.

Rápidas considerações sobre o mais recente aumento no preço da gasolina e do óleo diesel nas refinarias

Entrou em vigor hoje um aumento de 4% no preço da gasolina e de 8% no do óleo diesel nas refinarias, numa tentativa de aliviar o rombo no caixa da Petrobras. A estatal alega que os preços da gasolina e do óleo diesel estão defasados entre 10 e 12% com relação aos preços no mercado mundial. Cabe, porém, contestar tal argumentação em alguns aspectos...

O cidadão brasileiro paga caro por uma gasolina de qualidade inferior, e apesar de toda a propaganda que foi feita a cerca de 10 anos atrás em torno de uma suposta "auto-suficiência em petróleo", continuamos dependendo de gasolina importada. Com relação ao óleo diesel, vale recordar que em muitas localidades pelo interior ainda se encontra o produto com teores de enxofre mais elevados, na ordem de 500ppm (S-500), além do descaso com que o governo vem tratando a produção nacional de biodiesel.

Não se pode esquecer, ainda, que o aumento no preço dos combustíveis tem impacto direto no custo do transporte rodoviário, principal modal usado no país, e do qual dependem absolutamente todos os produtos e serviços, além da produção agrícola que depende principalmente do óleo diesel para tratores e outros maquinários, alavancando a inflação e agravando o cenário de instabilidade política, econômica e social vivido no país.

Uma reflexão sobre a viabilidade futura do ciclo Diesel

Ainda causam controvérsia e discussões acaloradas as declarações feitas durante o mês passado por Joe Bakaj, chefe de desenvolvimento de produtos da Ford na Europa, questionando a viabilidade dos motores Diesel frente a novas normas de emissões (Euro-6 e Euro-7) a serem implementadas de curto a médio prazo. Convém observar com cautela tais declarações, que podem estar fortemente vinculadas a interesses políticos mais do que a razões de ordens técnicas.

De acordo com Bakaj, seria "muito mais fácil" adaptar motores a gasolina às novas normas: na prática, uma meia-verdade. Se por um lado já existe uma vasta experiência no uso de alternativas como o etanol e diversos combustíveis gasosos, além de haver ao menos mais um parâmetro a ser ajustável para promover uma maior eficiência no processo de combustão (a ignição por faísca) e uma maior facilidade para usar combustíveis gasosos sem a necessidade de uma injeção-piloto de algum combustível líquido para promover ignição por compressão, por outro a eficiência térmica do ciclo Otto permanece inferior ao Diesel. Os combustíveis mais tradicionalmente vinculados ao ciclo Diesel (óleo diesel convencional, óleos vegetais puros e biodiesel) estão constantemente sob a mira de ditos "ecologistas", mas experiências já consolidadas com o etanol em motores das fabricantes Scania (modificados para uma operação dedicada ao etanol), MWM ("flex" etanol-Diesel com gerenciamento mecânico) e Mercedes-Benz ("flex" etanol-Diesel gerenciados eletronicamente) mostram que a ignição por compressão ainda tem méritos incontestáveis.

Mesmo incorporando artifícios como um prolongamento na duração da abertura das válvulas de admissão (muito usado nos híbridos para simular o efeito Atkinson) visando diminuir as chamadas "perdas por bombeamento", que pode ainda ser complementado pelo uso de compressor mecânico (popularmente conhecido como "blower" ou "supercharger") para driblar a perda de potência e torque resultante da descompressão, há uma carga mais intensa sobre o sistema elétrico em função da ignição por faísca. O jornalista brasileiro Fernando Calmon, um anti-Diesel dos mais ferrenhos, costuma se referir de forma pejorativa aos sistemas de pós-tratamento de gases de escape, mais notadamente o SCR e o DPF, como "muletas tecnológicas", mas na prática é o ciclo Otto que mais tem sido apoiado em "muletas" numa tentativa desesperada de promover uma aproximação à eficiência do ciclo Diesel...

Vale destacar alguns esforços direcionados em viabilizar uma operação intermediária entre os ciclos Otto e Diesel no mesmo motor, proporcionando um melhor balanceamento entre a facilidade na partida a frio e a suavidade tão apreciadas por defensores irredutíveis da ignição por faísca. A empresa australiana Orbital Engines já desenvolveu em colaboração com a General Motors um sistema de ignição por compressão (HCCI, do inglês Homogeneous Charge Compression Ignition) direcionado à operação com gasolina, além da Mercedes-Benz já haver testado um sistema semelhante (denominado DiesOtto) no protótipo F700, e até a Hyundai já vem trabalhando em parceria com a Delphi e a Universidade de Wisconsin num sistema semelhante. No caso do sistema HCCI, as velas de ignição foram mantidas para estabilizar rapidamente a marcha-lenta e facilitar a partida a frio, enquanto com o DiesOtto são usadas velas aquecedoras tradicionalmente usadas em motores Diesel, e no sistema GDCI que a Hyundai está desenvolvendo é usado um grid-heater como o usado nos motores Cummins.

Ainda de acordo com Joe Bakaj, os motores Diesel trariam aumentos de custo e de peso aos veículos: pode-se interpretar, também, tal declaração como uma meia-verdade: novos avanços na metalurgia tem possibilitado o desenvolvimento de blocos de motor mais leves sem comprometer significativamente a resistência, melhorando a relação peso/potência, como no motor Mazda SkyActiv-D que vem fazendo sucesso mundo afora. Também há de se levar em consideração que alguns motores Diesel, mesmo com cilindrada menor e menos cilindros, o que também acaba por reduzir o peso, já apresentam desempenho satisfatório em comparação com similares de ignição por faísca, favorecidos pelas curvas de torque em baixas rotações. Assim, além de simplificar o processo produtivo, sobretudo em função da menor quantidade de peças móveis, um motor turbodiesel de 4 a 6 cilindros hoje pode até preencher a lacuna que um V8 a gasolina deixaria, por exemplo, e a diferença de peso pode até compensar as "gordurinhas" dos sistemas de pós-tratamento mais avançados.

O atual cenário do mercado mundial, em países onde não se restringe o uso do Diesel de acordo com capacidades de carga, passageiros ou tração, tem mostrado que ainda é uma alternativa mais racional aos híbridos tanto em função da eficiência e durabilidade quanto do custo inicial menor. De fato, não é tão fácil diluir o preço de um DPF e de um SCR que venham a ser necessários, mas ao longo da vida útil operacional a economia de combustível e a maior durabilidade do motor favorecem o Diesel a médio e longo prazo. Além do mais, é uma irresponsabilidade "condenar" um ciclo termodinâmico de notória eficiência ignorando a versatilidade ao uso de combustíveis alternativos baseando-se em eventuais dificuldades que um combustível específico pode ter com relação a normas de emissões...

Uma rápida reflexão sobre a sabotagem institucional ao biodiesel

Mesmo com as absurdas restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, o setor agroenergético já conta com uma grande capacidade instalada para a industrialização do biodiesel no Brasil. No entanto, a atual política regulatória tem levado tais operações a um cenário de ociosidade e prejuízos, que vão desde o baixo valor repassado aos produtores nos infames leilões da ANP (na faixa de R$1,94 por litro) não cobrindo os custos de produção até atrasos na implementação de blends com uma concentração mais alta de biodiesel no óleo diesel convencional, como o B10 (10% de biodiesel) e o B20 (20% de biodiesel), ou mesmo a liberação da venda do B100 (biodiesel puro, sem "petrodiesel") ao consumidor final no varejo.

Ainda que experiências bem-sucedidas levadas a cabo por fabricantes de motores e veículos assegurando a eficiência dessas medidas, bem como o uso de B100 na frota de ônibus urbanos de Curitiba, a estupidez burocrática segue prejudicando tanto a indústria quanto o cidadão que permanece privado dessas opções. Vale destacar que há ainda estoques de biodiesel que podem até deteriorar-se durante um armazenamento prolongado, num cenário de desperdício que pode ser analisado desde a destinação das matérias-primas à produção do combustível passando pelo gasto de energia e reagentes envolvidos no beneficiamento, num momento em que ainda se recorre à importação de óleo diesel convencional que poderia muito bem ser substituído ao menos em parte pelo biodiesel, amenizando também problemas relacionados ao custo dos processos de dessulfurização requerido para garantir padrões adequados de qualidade ao óleo diesel convencional.

Tentou-se por algum tempo atribuir ao biodiesel um falso viés de "responsabilidade social", cercado de bravatas acerca de uma maior participação da agricultura familiar no fornecimento das matérias-primas, destacando nesse contexto a mamona. Depois, desculpas esfarrapadas sobre a menor viscosidade do óleo de mamona foram dadas para justificar uma estúpida dependência do programa brasileiro de biodiesel à soja, o que acaba por acirrar ainda mais algumas discussões sobre o impacto da produção de biocombustíveis na segurança alimentar, ao mesmo tempo que a indústria da miséria continua lucrativa para burocratas que convenientemente ignoram o potencial de oleaginosas rústicas como o pinhão-manso e a própria mamona em levar dignidade e geração de emprego e renda tanto em áreas degradadas ao redor de grandes centros consumidores quanto em regiões onde o desenvolvimento agropastoril enfrenta fatores ambientais adversos como no semi-árido nordestino.

Não custa salientar que, comparado ao óleo diesel convencional, o biodiesel oferece ainda uma melhor miscibilidade com o etanol. Combinados, os dois combustíveis alternativos trazem resultados ainda mais consistentes na redução da emissão de poluentes, com destaque para material particulado e óxidos de nitrogênio, bem como melhor durabilidade e eficiência em dispositivos de controle de emissões exigidos nos veículos enquadrados tanto nas normas ambientais atualmente em vigor quanto nas futuras, sobretudo o filtro de material particulado (DPF).

O atual cenário, com uma regulamentação que serve basicamente para sustentar um ciclo de corrupção e incompetência que vem levando a Petrobras ao sucateamento, onde interesses politiqueiros tem prevalecido sobre a segurança energética, é motivo de vergonha para o povo brasileiro. Seguimos assim sem liberdade de escolha num mercado entregue de mão beijada a caprichos ditatoriais que asfixiam despudoradamente o setor produtivo em inúmeros aspectos...

Breve reflexão sobre dessulfurização e oportunidades para o mercado de biocombustíveis

Com o óleo diesel de baixo teor de enxofre (S-10) já beirando a faixa de R$2,60 por litro em algumas regiões, e o S-500 custando numa média de R$0,30 mais barato, vem à tona a reflexão sobre o custo operacional na dessulfurização do petróleo brasileiro, sabidamente de um teor de enxofre mais elevado que o do Mar do Norte que se usa mais na Europa. Apesar do enxofre ter aplicações farmacêuticas e agropecuárias que acabam por compensar o custo do procedimento, e que poderia diminuir o impacto a ser repassado no preço do óleo diesel ao consumidor, convém relembrar que os principais substitutivos tem teor zero de enxofre. No caso, tanto o biodiesel quanto óleos vegetais brutos e o etanol podem ter um custo final menos desfavorável, justificando uma maior inserção de biocombustíveis no varejo.

Direto na indústria, o óleo de soja a granel chega a custar menos de R$0,90 por litro, enquanto o etanol carburante sai numa faixa abaixo de R$0,60 por litro sem impostos direto na usina, o que tem justificado a adoção desse combustível nos processos logísticos desde o plantio e colheita da cana-de-açúcar até a distribuição nos postos. Mesmo ao considerar o custo de outros insumos como os catalisadores usados na reação de transesterificação usada na fabricação do biodiesel, sendo o hidróxido de sódio (mais conhecido como soda cáustica ou "barrilha") o mais comum, e ainda as possíveis destinações para a glicerina residual em diversos segmentos podendo amortizar em boa parte os custos do processamento industrial, é possível manter médias de preço favoráveis ao biodiesel puro em comparação com o óleo diesel convencional.

Há ainda diversas oleaginosas que podem ser tomadas como referência para não ficar dependendo do custo de uma única matéria-prima, como o girassol, o dendê, a macaúba, a mamona e a canola, cabendo salientar que na Argentina o preço do óleo de girassol se equipara ao do óleo diesel convencional, além da experiência bem-sucedida na Alemanha com o uso do óleo de canola puro diretamente como combustível automotivo, ainda que venha se tornando incompatível com as gerações mais recentes de dispositivos de controle de emissões, sobretudo o filtro de material particulado (DPF), devido à vaporização mais difícil do combustível alternativo, problema que em menor escala também tem afetado o biodiesel em veículos que dependem de um ciclo de pós-injeção para promover a regeneração do DPF quando não há um bico suplementar na carcaça do dispositivo.

Cabe ainda observar a experiência brasileira com o etanol, no programa nacional de substituição de derivados do petróleo mais bem-sucedido a nível mundial, que fomentou um grande desenvolvimento não só na indústria de biocombustíveis mas também na tecnologia automotiva, a exemplo do sistema FlexStart de pré-aquecimento desenvolvido pela Bosch para substituir o tanque suplementar de gasolina para a partida a frio na atual geração de motores bicombustível (flex), hoje presente em modelos de diversos fabricantes como Nissan, Ford, Volkswagen, Honda e Peugeot. Já foi provado que o consumidor brasileiro se dispõe a aceitar os recursos tecnológicos necessários para aderir aos combustíveis alternativos de forma prática, e não seria de se estranhar que sistemas de pré-aquecimento nas linhas de combustível passassem a ser um item habitual em motores Diesel destinados aos veículos leves nacionais, o que contribuiria significativamente para reduzir os riscos associados à polimerização da glicerina na combustão de óleos vegetais puros.

Na prática, um governo que opta por manter um clima de insegurança jurídica e violência no campo que acaba trazendo efeitos prejudiciais à produtividade agrícola nacional desfavorece uma maior dependência do transporte pesado pelo óleo diesel convencional, enquanto seguem discussões sobre o impacto da indústria agroenergética na produção de gêneros alimentícios e tentativas de criminalizar a figura do produtor rural. Nada se faz, também, em âmbito administrativo para recuperar áreas agropastoris degradadas, de modo a não depender da expansão das atuais fronteiras agrícolas para articular com eficiência a segurança energética e a segurança alimentar...

Breve reflexão sobre combustíveis alternativos, liberdade, segurança energética e o ciclo Diesel

Tomando por referência os combustíveis que vem sendo apontados por leigos (tanto alguns de boa-fé que não tiveram contato com a evolução dos motores Diesel leves quanto a turma dos tree-huggers que gosta mesmo de procurar chifre em cabeça de cavalo) como possíveis substitutos do óleo diesel em aplicações comerciais de médio a longo prazo, notadamente os combustíveis gasosos (com especial destaque para o gás natural) e o etanol, cabe refletir sobre as circunstâncias que nortearam a adoção dos mesmos em mercados onde há uma maior liberdade de escolha para o consumidor.

Se por um lado em '79 tomou-se a infeliz decisão de limitar o uso do óleo diesel de acordo com capacidade de carga, passageiros ou tração, sob o pretexto de salvaguardar o suprimento de combustível para o transporte pesado, desde então vem sendo perdidas oportunidades de se beneficiar da adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis alternativos para promover um uso mais racional de alguns recursos energéticos que vem sendo atualmente negligenciados de modo a tornar os custos operacionais do transporte menos dependentes de um único combustível.

Além do biodiesel e de óleos vegetais brutos (tanto virgens quanto residuais), convém recordar que uma maior liberdade no uso de motores de ignição por compressão viria a representar um notável salto em eficiência no uso do etanol comparado com a atual geração de motores bicombustível (ou “flex”) que acabaram se tornando quase onipresentes entre veículos utilitários compactos no mercado brasileiro.

Vale lembrar que durante a década de 80 a MWM produziu versões “canavieiras” de 4 e 6 cilindros dos motores da série 229 movidas tanto a óleo diesel quanto a etanol, sendo que os tratores Valmet chegaram a ser oferecidos com o de 4 cilindros enquanto o de 6 cilindros foi opcional na linha de caminhões Ford Série F, e ironicamente as versões da F-1000 movidas somente a etanol na década de 80 usassem um motor 3.6L de 6 cilindros em linha as versões Diesel dispunham do MWM série 229 de 4 cilindros, ou seja, perdeu-se uma oportunidade perfeitamente viável de levar ao conhecimento de um público mais amplo a viabilidade técnica do etanol em motores de ignição por compressão e injeção direta mesmo sem recorrer ao aditivo potencializador de ignição que se usa na Suécia...

Ainda assim, é interessante frisar que ao ser introduzido nos Estados Unidos e na Suécia, o etanol foi primeiramente direcionado a veículos de serviço público, como o caso emblemático dos ônibus de Estocolmo, sem que isso tirasse o direito dos cidadãos a usar motores Diesel em veículos sem qualquer distinção de cunho meramente burocrático, ainda que posteriormente não se tenha aproveitado tão adequadamente a experiência sueca no uso do etanol associado à ignição por compressão, e hoje alguns modelos “flexfuel” possam ser encontrados por lá com motor de ignição por faísca (às vezes o motor é até de fabricação brasileira).

E mesmo com objeções quanto à ignição por faísca em função da menor eficiência termodinâmica, chega a ser lamentável que uma grande quantidade de resíduos orgânicos que poderiam ser aproveitados como fonte de energia sejam negligenciados em estações de tratamento de esgotos e aterros sanitários que lançam uma quantidade absurda de biometano diretamente na atmosfera enquanto muitos consumidores (alguns dos quais utilizam os veículos convertidos para GNV para trabalhar, como taxistas) ficam reféns dos caprichos ditatoriais bolivianos e da frouxidão do governo federal em não defender a segurança energética nacional.

Convém tomar por referência o exemplo americano, onde cada vez mais tem sido usado o biogás de aterros sanitários nas frotas de caminhões coletores de lixo, em alguns casos puro valendo-se da ignição por faísca e em outros combinado à injeção-piloto de óleo diesel para promover a centelha. Não seria muito difícil implementar o mesmo método em caminhões de coleta de lixo brasileiros, e o custo quase nulo do biogás (basicamente a filtragem para eliminar algumas impurezas e a compressão ou liquefação para o armazenamento on-board do combustível gasoso) bem como a redução no consumo do óleo diesel e, no caso de modelos mais recentes enquadrados em normas mais rígidas de emissões, o menor consumo de ARLA-32 resultante da diminuição na formação de óxidos de nitrogênio e o prolongamento na vida útil do filtro de particulados (DPF), proporcionariam uma amortização mais rápida do investimento em processamento do biogás e adaptação dos veículos.

A quem possa ver com estranheza a intenção de se usar um combustível gasoso em caminhões mesmo que o manejo não seja tão simples quanto o do óleo diesel, biodiesel, óleos vegetais e etanol, vale observar que se estaria aproveitando um recurso energético atualmente descartado de forma irresponsável, além de reduzir o impacto de uma eventual liberação do Diesel ao custo dos combustíveis para o consumidor comum.

Recomendação turística: Restaurante Sombrero (praia de São Miguel, Biguaçu-SC)

Estive recentemente em Santa Catarina, mais precisamente entre Florianópolis e Itapema, e numa parada por Biguaçu no sábado (16) almocei no Restaurante Sombrero, especializado em peixes e frutos-do-mar como é predominante nas proximidades.

Além do peixe, o camarão é bastante popular na culinária biguaçuense, ganhando lugar de destaque.

A localização privilegiada, na praia de São Miguel, com água própria para banho, torna o local uma boa opção para passeios em família, podendo aproveitar uns banhos de mar entre uma cervejinha um petisco e outro ou após o prato principal...

Outro fator de grande relevância é a destinação de todo o óleo de cozinha saturado para a produção de biodiesel, em convênio com a usina BioDieselSul, de Içara-SC. O proprietário do restaurante, devido ao contato com turistas estrangeiros (principalmente argentinos e uruguaios) e a boa experiência deles com o Diesel em veículos leves, também demonstra-se favorável à liberação no mercado brasileiro.

Reflexão: a quem interessa manter a ilusão sobre os híbridos?

Será que algum dia veremos o Sérgio Chapelin chutar o balde em pleno Globo Repórter???

Não é mais nenhuma novidade que os automóveis híbridos tem ganhado espaço no mercado mundial, vencendo até mesmo a resistência do consumidor brasileiro, que começa a depositar neles alguma esperança, basicamente por estar a mais de 30 anos alijado do salto tecnológico dado pelos motores Diesel, e condicionado a ver no etanol e no gás natural combinados à ignição por faísca uma salvação para as crises energéticas. Já não é mais tão difícil se deparar com exemplares do Toyota Prius nas principais capitais brasileiras, além de outros híbridos mais discretos como o Ford Fusion Hybrid, que de vez em quando é citado equivocadamente em peças publicitárias como "o carro mais econômico do Brasil". Na prática não são tão "limpos" como artifícios publicitários os apresentam, e há soluções mais adequadas à realidade brasileira, ainda que venham sendo negligenciadas e marginalizadas, com destaque para os motores Diesel light-duty.

Alguns automóveis produzidos localmente, como o Chevrolet Cobalt, já contam com opção por motor turbodiesel em versões restritas à exportação, no caso um 1.3L de 75cv e 19kgfm desenvolvido em parceria com a Fiat. Tomando por referência uma média de consumo na faixa de 25 a 30km/l, é uma alternativa bastante coerente, e vale lembrar ainda a adaptabilidade a combustíveis alternativos que vão do biodiesel a óleos vegetais brutos, passando também pelo etanol, minimizando as consequências de uma eventual crise no suprimento de óleo diesel convencional. Convém levar em consideração, ainda, que a produção de um Cobalt, desde os processos de mineração e/ou obtenção de materiais reciclados e respectivos beneficiamentos até a montagem final do veículo, consome menos energia que a produção de um Toyota Prius, que tem médias de consumo em torno de 25km/l, e adaptabilidade a combustíveis alternativos mais restrita ao que a ignição por faísca permitir...

Alguns modelos como o Peugeot 3008 já contam com versões híbridas usando um motor Diesel ao invés de um similar de ignição por faísca, caso da Hybrid4 que conta com um motor 2.0HDi de 163cv tracionando o eixo dianteiro enquanto um motor elétrico de 37cv dá força às rodas traseiras, mas ainda assim a economia de combustível não é tão superior à de uma versão equipada somente com o motor 1.6e-HDi com start-stop e tracionando somente as rodas dianteiras, considerando uma utilização normal, partindo do pressuposto de que ninguém vá querer usar a potência superior e tração adicional do Hybrid4 para tentar quebrar recordes de velocidade ou rebocar um trailer de 5 toneladas... Mas a quem interessa manter o consumidor iludido a ponto de ver nos híbridos uma "opção" quando na prática são usados como uma armadilha para silenciar o clamor pela liberdade de se usar motores Diesel independentemente de capacidade de carga, passageiros ou tração do veículo no Brasil sem ser considerado um criminoso? Atribuir exclusivamente à indústria automobilística seria uma irresponsabilidade, considerando que em mercados onde há um maior respeito por parte do governo o cidadão pode contar com motores Diesel até em modelos de entrada, como o Toyota Etios, apto a obter médias de consumo na faixa de 25 a 30km/l com um motor 1.4L turbodiesel de 90cv oferecido no mercado indiano.

Tanto em um mesmo segmento quanto em classes distintas, há consumidores com preferências bem distintas entre Diesel ou híbrido, e a indústria tem a capacidade de atender tais grupos tais grupos, até mesmo no mercado brasileiro em caso de uma liberação imediata e irrestrita. Vale lembrar que não apenas os fabricantes de veículos, mas também sistemistas como a Bosch, estão direcionando mais esforços no aperfeiçoamento tecnológico de motores Diesel para que vençam as regulamentações ambientais cada vez mais rígidas e sejam reconhecidos como uma alternativa economicamente viável e adequada à realidade brasileira através de iniciativas como a Aprove Diesel (Aliança Pró-Veículos Diesel), não apenas no embalo do Pré-Sal como também respeitando a crescente importância do setor agroenergético.

Lamentavelmente, porém, o produtor rural vive num clima de insegurança jurídica reforçado pelo desrespeito à propriedade privada que vem tornando o investimento em matérias-primas energéticas um tanto arriscado, além da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) atuar de forma profundamente antipatriótica e totalmente irresponsável no tocante à segurança energética, visando manter a cadeia produtiva de biocombustíveis atrelada aos desmandos que vem ocorrendo na Petrobras. Há ainda os ecofascistas, também conhecidos como ecologistas-melancia (verdes por fora mas vermelhos por dentro), uma turminha do barulho que apronta altas confusões sempre tentando criminalizar a atividade agroindustrial e vilanizar a figura do produtor rural.

São solenemente ignoradas pelo poder público as possibilidades de se levar mais qualidade de vida e geração de empregos ao Sertão nordestino ou até mesmo às periferias de grandes regiões metropolitanas recuperando áreas degradadas com o plantio de oleaginosas rústicas como a mamona ou o pinhão-manso (Jatropha curcas, uma das principais matérias-primas para o biodiesel na Índia) sem a necessidade de expandir as atuais fronteiras agrícolas. Vale lembrar que a maior estabilidade biológica que pode ser levada com o cultivo das oleaginosas rústicas tem também o potencial para reduzir a incidência de enfermidades respiratórias devido a um melhor controle natural da umidade relativa do ar e da quantidade de poeira em suspensão, diminuindo também o acúmulo de compostos voláteis e agentes patogênicos no ar. Mas assim, os pretextos para se desviar verbas públicas destinadas à saúde também acabariam mais escassos...

Não é tão difícil chegar a uma conclusão sobre quais seriam os interesses escusos que levam os híbridos a ser apontados como uma "solução milagrosa" ou uma cortina-de-fumaça para tirar o foco sobre a incoerência em manter as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro...

Breve reflexão de um dieselhead

Já passou da hora de se liberar o Diesel em veículos leves, restrição que diga-se de passagem nunca foi perfeitamente justificável. Embora o general-presidente Emílio Garrastazu Médici tivesse conduzido com maestria o breve "Milagre Econômico Brasileiro", a proibição da venda de veículos leves com motor Diesel instituída durante o mandato presidencial do general Ernesto Geisel foi uma tragédia econômica, social e científica. Quantas oportunidades perdidas de alavancar o desenvolvimento da indústria automobilística nacional podem ter sido jogadas fora? Quantas mortes de crianças nordestinas por desnutrição poderiam ter sido evitadas com pesquisas visando uma melhoria na produtividade agrícola que se poderia alcançar no semi-árido tanto para matérias-primas destinadas à agroenergia quanto para gêneros alimentícios? Quantos visionários como Expedito José de Sá Parente foram perdidos para centros de pesquisa estrangeiros?

Vá lá, na época que se deu a proibição a tecnologia nos motores leves era diferente, ainda predominava a injeção indireta, menos eficiente apesar do custo inferior, além de não haver todo o aparato que se tem hoje para promover um controle mais rigoroso das emissões veiculares, mas ainda assim teria sido perfeitamente viável desenvolver paralelamente ao ProÁlcool um programa de substituição do óleo diesel convencional por algum produto de origem vegetal, não necessariamente o biodiesel, com amplas possibilidades de estender a mais regiões do país o grande desenvolvimento que a indústria da agroenergia levou à região de Ribeirão Preto. Ainda é possível correr atrás de recuperar o prejuízo com folga, mas é necessário imbuir-se de um patriotismo sincero e infelizmente quase extinto no Brasil.

Durante a década de 80 a Fiat chegou a testar umas caminhonetes movidas a óleo de mamona, e a Volkswagen fez pesquisas com óleos de soja e de amendoim, ainda em motores de injeção indireta que até respondem melhor ao teor de glicerina nos óleos brutos que os de injeção direta, por sua vez mais adequados ao biodiesel. Vale lembrar, ainda, dos motores bicombustível de injeção direta movidos a óleo diesel e etanol que a MWM fazia para tratores Valmet e caminhões Ford F-22000 canavieiros, baseado na consagrada série 229, com duas bombas injetoras e linhas de combustível independentes, mas que não necessitavam nem mesmo daquele aditivo usado em motores Scania a etanol para promover a ignição (embora o uso de aditivos como o Proal produzido pela Bardahl fosse uma prática comum para garantir a integridade da bomba injetora que operava com o combustível derivado da cana-de-açúcar).

Experiência com alternativas para diminuir o impacto da liberação do Diesel sobre os custos do transporte pesado existem e já são até bem conhecidas, só falta bom-senso político para correr atrás de evitar a perpetuação de um erro que tem mantido o mercado brasileiro alijado de relevantes avanços tecnológicos.

Clássico atemporal: Mercedes-Benz 200D (série W123)

Não é de hoje que a Mercedes-Benz é referência em motores Diesel, com fama em segmentos leves remontando à década de 30 do século passado, conquistando espaço sobretudo em operações comerciais como táxis. Modelos como o 200D da geração W123, produzida entre 1976 e 1985, serviram para afirmar ainda mais a excelência técnica da marca da estrela de 3 pontas. O exemplar das fotos, pelo que indica o formato dos faróis, é do período entre '76 e '82 (posteriormente passaram a usar faróis retangulares como os que já equipavam o 280/280E de 6 cilindros a gasolina). O motor utilizado no modelo é o OM615 de 2.0L com injeção indireta e potência de 55cv a 4200 RPM (ou 60cv a 4400 RPM nas versões produzidas entre '79 e '85) e torque de 11,5kgfm a 2400 RPM, e câmbio manual de 4 marchas (a partir de '82 um câmbio de 5 marchas era disponibilizado como opcional). Unindo um design clássico a um conjunto mecânico modesto mas com grande confiabilidade, o Mercedes-Benz 200D (W123) é um ícone que ainda povoa o imaginário de qualquer entusiasta dos motores do ciclo Diesel...

Reflexão: Peugeot Partner Origin, custo/benefício e adaptabilidade a combustíveis alternativos

A pouco mais de uma semana, especulando entre amigos acerca de uma eventual flexibilização das restrições visando diminuir a capacidade mínima de carga exigida para um veículo ser classificado como "utilitário" e por conseguinte liberar o uso de motores Diesel em modelos de menor porte, como o Peugeot Partner Origin, surgiram questionamentos sobre a adaptabilidade a alguns combustíveis alternativos menos restritos ao espectro do biodiesel, que permanece negligenciado pelo governo brasileiro inebriado numa euforia em torno das reservas de petróleo do pré-sal.

Muitos ainda associam as possibilidades do etanol apenas com a ignição por faísca, empregada na atual geração de motores "flex" (o próprio Peugeot Partner Origin ofereceu essa opção no mercado brasileiro), o que favorece um perigoso comodismo que até atrapalha as discussões em torno da liberação, embora possa ser usado com sucesso em motores de ignição por compressão (ciclo Diesel) e injeção direta. Já os motores de ignição por compressão e injeção indireta, além do custo de produção menor, oferecem mais facilidade ao uso de óleos vegetais puros como combustível, com uma menor incidência de problemas relacionados à polimerização da glicerina.

Vale destacar que o modelo chegou a ser disponibilizado em alguns mercados europeus com motores de concepção distinta ao mesmo tempo entre 2006 e 2007, o DW8 1.9L naturalmente aspirado de injeção indireta com 71cv e 13kgfm homologado nas normas Euro-3 e o DV6B HDi 1.6L com turbo e intercooler, filtro de material particulado (DPF), injeção direta common-rail e entre 75 e 90cv e 17 e 22kgfm homologado nas normas Euro-4. Atualmente o DV6B é ainda usado na Argentina, onde foi introduzido para substituir o DW8, que permaneceu firme e forte no Uruguai até que o país cisplatino caísse no mesmo erro brasileiro de restringir o uso do Diesel em função de capacidade de carga, passageiros e/ou tração.

O motor DW8 é basicamente um aperfeiçoamento do XUD9, consagrado mundialmente pela adaptabilidade à operação com óleo vegetal puro, e que chegou a ser testado no Brasil a alguns anos atrás visando a certificação de alguns blends de biodiesel durante um período em que as discussões acerca da liberação estavam sendo levadas mais a sério.

Já atualmente, além das normas Euro-5 atualmente em vigor terem um impacto desfavorável à adaptabilidade a alguns combustíveis alternativos, o custo inicial da opção por um motor Diesel acaba sendo mais elevado, e ainda há de se observar um maior rigor na escolha de insumos como óleos lubrificantes visando preservar a durabilidade de alguns agregados como o DPF e até o turbocompressor, particularmente vulnerável ao acúmulo de resíduos de óleo carbonizado. Ainda assim, motores Diesel permanecem como a opção mais adequada aos utilitários, tanto em aplicações particulares ou recreacionais quanto em uso profissional.

Pick-ups compactas: além do "sedan com caçamba"

Não é incomum que as pick-ups compactas, como a Fiat Strada, acabem servindo tanto aos trabalhos leves para os quais teriam sido desenvolvidas quanto para uso particular, motivado por uma imagem de liberdade associada às pick-ups de um modo geral, e para atender a consumidores com diferentes perfis incorporam opções como a cabine dupla, tornando-a basicamente algo como um "sedan com caçamba".

Convém ressaltar, porém, que em função do custo de aquisição normalmente inferior ao de uma pick-up de maior porte, as compactas tem uma grande participação no mercado de veículos comerciais, além da manobrabilidade mais cômoda em operações urbanas. Após ver uma Strada de cabine dupla carregando um pneu de trator, definitivamente não se pode fechar os olhos diante da má-vontade dos burocratas que não a reconhecem como "utilitários" apenas em função da capacidade de carga inferior a uma tonelada e ausência de tração 4X4.

De qualquer modo, pouco importando se vai ser efetivamente usada para trabalho ou apenas como um "sedan com caçamba", as pick-ups compactas são um bom exemplo para reforçar a grande incoerência em manter restrições ao uso do Diesel. Considerando até mesmo um contexto de segurança nacional, no tocante à racionalização do uso de recursos energéticos, faz muito mais sentido liberar o Diesel num veículo de concepção mais eficiente que empurrar alguns consumidores para veículos de tamanho, peso e consumo maiores. Que atire a primeira pedra quem nunca conheceu alguém que tenha comprado uma pick-up de porte médio com motor Diesel apenas para se encaixar no estereótipo do "cowboy urbano", mesmo que nunca vá carregar nada mais pesado que uma meia dúzia de sacolas após uma ida ao supermercado...