quinta-feira, 26 de junho de 2014

ANP: um entrave para o progresso dos biocombustíveis

Naquele velho jogo de empurra para forçar situações que pudessem ser usadas politicamente para tentar tapar o sol com a peneira e demonstrar alguma suposta inviabilidade da liberação do Diesel em veículos leves, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é hoje um dos maiores entraves burocráticos enfrentados pelos setores de transportes e da agroenergia, que se vêem dependentes de autorizações da criadora de problemas para buscar uma solução eficaz e de acordo com a realidade do mercado brasileiro. É assim com a proibição à venda do etanol de microdestilarias no varejo (ou mesmo no atacado diretamente para distribuidoras de combustíveis autorizadas pela ANP, com exceção da BR Distribuidora, subsidiária da Petrobras), com a falta de incentivos ao uso do biometano em substituição ao gás natural de origem fóssil importado da Bolívia, e o mais grave que é a não-regulamentação do biodiesel puro (B-100) e de óleos vegetais como combustíveis alternativos para venda a varejo.

Outro problema é a dependência de autorização prévia da ANP para pesquisas de campo com os novos combustíveis em escala comercial, como é o caso de 402 ônibus urbanos de 3 dos principais operadores de São Paulo que passaram a rodar com uma mistura de 10% do diesel de cana desenvolvido pela Amyris. É nesse ponto que pode ser observada uma das maiores incoerências, visto que usa-se tanto a dependência do transporte de massa pelo óleo diesel como pretexto para não liberar o uso em veículos leves sem distinção de capacidades de carga, passageiros ou tração, mas qualquer alternativa apresentada para minimizar o eventual impacto financeiro sobre esse importante setor da economia brasileira vem sendo jogada para escanteio. Até houve uma época que o ex-presidente Lula aparentava alguma empolgação em torno do cultivo da mamona como alternativa para aumentar a rentabilidade dos pequenos produtores rurais e integrá-los na cadeia produtiva do biodiesel, mas não passou de fogo de palha logo extinto pelas ilusões do "pré-sal". Fez-se ainda o maior alarde quando da introdução do óleo diesel com baixo teor de enxofre (inicialmente S-50, atualmente S-10) a partir de 2012, que deveria ser obrigatório nas principais regiões metropolitanas, mas mesmo em capitais como Porto Alegre ainda há postos oferecendo o óleo diesel S-500 que teoricamente só teria a comercialização ainda permitida no interior, enquanto o diesel de cana e o biodiesel são isentos de enxofre (S-0) mas não tem a comercialização liberada no varejo para o consumidor final.

Outro caso a destacar é o da gasolina, que ainda tinha teores de 500 partes-por-milhão de enxofre (S-500) e só a partir de 2013 foi reduzido para 50ppm (S-50), já defasada com relação ao óleo diesel. Algumas tecnologias que vem sendo incorporadas em motores de ignição por faísca mais modernos, como a injeção direta, são particularmente sensíveis ao teor de enxofre, e à baixa octanagem (resistência à pré-ignição ou "batida de pino") da gasolina comercializada no Brasil mesmo com a adição do etanol anidro em misturas obrigatórias que variam de 20 a 25% de acordo com a época do ano. Mesmo a atual geração de motores bicombustível a etanol e gasolina, popularmente conhecidos como "flex" e cuja participação no mercado cresceu significativamente desde 2003, acabou tendo a eficiência geral muito limitada, e até prejudicada em comparação a similares monocombustível, visto que sacrificavam alguns resultados alcançáveis com o etanol e eventualmente apresentavam piora no rendimento ao usar gasolina devido às "batidas de pino" que se tornavam mais intensas.

Há ainda o uso político dos preços da gasolina e do óleo diesel mantidos artificialmente abaixo dos de mercado para mascarar a inflação, no que pode ser considerado um dumping contra o etanol que já vinha se mostrando claramente competitivo diante dos combustíveis derivados do petróleo, conquistando até mesmo alguns usuários insatisfeitos com a complexidade de alguns dispositivos de controle de emissões adotados em motores Diesel mais modernos e um aumento que provocam nos custos operacionais. Ao invés de primar pela qualidade dos combustíveis oferecidos ao consumidor brasileiro e pela segurança energética do país, a ANP tem constituído uma verdadeira ameaça ao livre-mercado com regulações esdrúxulas baseadas mais nas "marolinhas" do que tem de mais podre na politicagem brasileira que em qualquer fundamento técnico minimamente coerente.

segunda-feira, 23 de junho de 2014

Caso para reflexão: Fiat Doblò de segunda geração

Com alguns jogos da Copa sendo disputados em Porto Alegre, e a delegação do Equador baseada em Viamão, seria até um tanto previsível um grande movimento de turistas estrangeiros, e no caso dos irmãos argentinos e uruguaios fica até mais fácil aparecerem por aqui. Pois bem, da Argentina veio esse Fiat Doblò da segunda geração mundial, produzida apenas na Turquia. Lançada em 2009, tem capacidades de carga entre 750 e 1000kg, já credenciando o modelo para o uso de motores Diesel sem restrições caso fosse introduzida também no mercado brasileiro. Mas, considerando que o facelift de 2005 só chegou no modelo feito em Betim em 2010, as perspectivas não aparentam ser das melhores. Indo ao que interessa, as opções de motor se resumem ao Fire 1.4L de 16 válvulas a gasolina, com turbo na versão Natural Power movida a gasolina e gás natural, e no Diesel as opções são o Multijet 1.6L e 2.0L, sendo que algumas versões chegaram a usar o Multijet 1.3L.

segunda-feira, 16 de junho de 2014

Caso para reflexão: pick-ups compactas

Durante os anos '80 e até '93, foi aberta uma brecha para a regularização de conversões para Diesel em qualquer pick-up, independentemente da capacidade de carga. Porém, continuava vetado aos fabricantes venderem diretamente ao consumidor final uma pick-up de tração 4X2 e capacidade de carga inferior a uma tonelada com motor Diesel. O modelo que mais acabou marcando essa época foi a Saveiro, visto que a Volkswagen já oferecia um motor Diesel leve no mercado interno para a mal-sucedida Kombi Diesel. Os problemas de superaquecimento que deram má fama a esse mesmo motor na Kombi eram sentidos com menos intensidade na Saveiro, e o consumo numa faixa de 18 a 21km/l era um forte atrativo.
Naturalmente, uma parte considerável do público passou a considerar as pick-ups compactas uma opção adequada também ao transporte individual ou familiar, favorecidas durante o governo Sarney também por uma tributação diferenciada. E assim, não apenas a Saveiro mas também outros modelos como a Ford Pampa passaram a ser alvo das adaptações de cabine dupla...

Outra pick-up compacta que teve muito sucesso naquela época foi a Chevy 500, mas não é tão comum encontrar uma cabinada.

Em alguns casos o resultado estético fica um tanto discutível, e parece não ter sentido modificar a configuração de uma pick-up para algo mais próximo de um sedan, mas o que importava era explorar a breve flexibilização nas restrições e garantir o direito ao uso do Diesel. Assim, qualquer pretexto para as restrições era posto em xeque, e só se sustenta na visão equivocada de alguns burocratas...

Atualmente a cabine dupla em pick-ups compactas é oferecida na Fiat Strada, mas a opção pelo Diesel continua inacessível ao consumidor brasileiro nesse segmento. Além da maior facilidade em acomodar alguns volumes indivisíveis como um pneu de trator, sobra como outro argumento de vendas o status associado à aura de liberdade e descontração que tem levado as pick-ups à posição de objeto de desejo no mercado brasileiro, repetindo o fenômeno que ocorreu com modelos de porte mais avantajado que ainda se beneficiam da liberdade no uso do Diesel.

O preço de aquisição menor em comparação com as pick-ups médias e grandes faz com que as picapinhas também atendam aplicações profissionais, mais uma vez provando que a definição de "utilitários" atualmente em vigor para manter as restrições ao uso do Diesel em função de capacidades de carga, passageiros ou tração não condiz com a realidade

segunda-feira, 9 de junho de 2014

Mais uma pérola do YouTube: outro "kuliglig" americano

Depois de um modelo de 3 rodas que já apareceu por aqui a uns meses atrás, aparece outro utilitário americano de concepção similar a um "kuliglig" filipino, mas dessa vez com 4 rodas. Ainda assim, pode ser considerado qualquer coisa menos convencional...



Também uma obra do americano Will Foster, a seção dianteira guarda semelhanças com o triciclo "Nachomobile", mas depois do posto do condutor começam as diferenças. Acima do eixo traseiro, surge outra caçamba, com volume interno menor mas sem a intrusão das caixas de roda. O motor também é um monocilíndrico Diesel refrigerado a ar, basicamente uma cópia chinesa de algum modelo da Yanmar, e a velocidade também não empolga muito mas já se mostra uma boa opção para substituir pequenos tratores na zona rural.

sexta-feira, 6 de junho de 2014

70 anos do desembarque na Normandia

Não podemos deixar passar em branco um dia decisivo para pôr fim a um dos períodos mais negros do século passado. O dia 6 de junho de 1944 ficou marcado pelo desembarque das tropas dos Aliados nas praias da Normandia, evento decisivo para libertar a França dos invasores nazistas, tanto que a data passou a ser conhecida como o Dia D. Embora a Força Expedicionária Brasileira tenha participado de combates só na Itália, as fotos do White M3 Scout Car e do Willys MB seguem para fins ilustrativos.

quinta-feira, 5 de junho de 2014

Uma reflexão sobre o biometano como complemento ao biodiesel

Num contexto amplo, que vai desde a segurança energética até metas de redução de emissões, o biodiesel e óleos vegetais puros se destacavam pela implementação relativamente fácil, embora as novas gerações de motores Diesel venham apresentando algumas dificuldades de ordem técnica devido à interferência dos dispositivos de controle de emissões mais comuns tanto no processo de combustão quanto pós-tratamento dos gases de escape, e assim abrem-se lacunas que podem ser complementadas pela inserção do etanol e do gás natural em alguns cenários operacionais como o transporte de passageiros nos grandes centros urbanos onde a emissão de material particulado (a infame fumaça preta) vem sendo considerada um ponto crítico ou aplicações militares que porventura não contem com um padrão de qualidade tão constante do suprimento de combustíveis.

Chama a atenção a previsão de que até 2030 o gás natural alcance cerca de 30% de todos os veículos novos no mercado europeu, desde automóveis até caminhões e ônibus destinados às mais diversas aplicações, abrangendo desde o uso do gás natural comprimido (GNC) já usado no Brasil ao gás natural liquefeito (GNL), que ainda desperta temores quanto à segurança e críticas ao impacto ambiental do metano ventilado diretamente à atmosfera para despressurizar os tanques à medida que vai regaseificando, visto que é um gás-estufa mais potente e com meia-vida mais longa que o dióxido de carbono. Cabe salientar que 11% da frota mundial de veículos movidos a gás natural está na Europa, embora corresponda a apenas 0,4% da frota circulante no continente. Com 66% desse combustível sendo importado, a forma mais eficaz de conciliar as metas de redução na dependência de recursos energéticos importados e promover uma oferta segura e estável do gás natural é por meio do biometano proveniente de estações de tratamento de esgoto, aterros sanitários e biodigestores instalados em zonas agropastoris.

Quando apenas comprimido e não liquefeito, o gás natural, incluindo o biometano, apresenta menos riscos de incêndios e explosões que o gás liquefeito de petróleo (GLP), conhecido no Brasil como "gás de  cozinha" e proibido para fins automotivos, embora em outros países como Austrália, Japão, Inglaterra e Portugal seja até mais usado como combustível veicular que o GNV. Outra vantagem é a dispersão mais rápida na atmosfera em caso de vazamento, reduzindo o deslocamento de oxigênio num espaço mais confinado como ocorre com o GLP e mesmo com o GNL, a ponto de ser proibido o estacionamento de veículos movidos a qualquer gás liquefeito em garagens subterrâneas em alguns países.

O biogás bruto tem cerca de 40% do volume composto de dióxido de carbono, sulfeto de hidrogênio e vapor d'água, indesejáveis ao uso como combustível veicular tanto pelos prejuízos ao desempenho quanto uma consequente redução na autonomia, que ainda dificultam a pressurização do gás como nos sistemas de GNV tradicionais com pressão entre 200 e 275 bar, mas já pode ser usado como substituto ao gás liquefeito de petróleo para fins culinários como ocorre no Vietnam, na China e até no Brasil. Numa fazenda mantida por freiras franciscanas na cidade catarinense de Angelina, eu já cheguei a ver um biodigestor usado para processar dejetos bovinos e gerar biogás usado na cozinha do convento e de um restaurante. Cabe salientar que o tratamento dos excrementos de um boi de 500kg pode gerar por dia a energia equivalente a 1 litro de óleo diesel em biogás.

Dentre os resíduos orgânicos que podem ser processados numa usina de biogás, também constam a vinhaça gerada na produção de etanol e a glicerina extraída dos óleos e gorduras convertidos em biodiesel, o que tende a reforçar a possibilidade de articular tais combustíveis alternativos de forma complementar ao invés de simplesmente canibalizarem-se no mercado. Cabe recordar, ainda, que a infra-estrutura específica para veículos movidos a gás natural na Europa ainda é muito limitada, muitas vezes restrita a frotas de empresas ou órgãos públicos e portanto inacessível ao consumidor comum, além de diferenças de pressão operacional e acoplamento entre o sistema instalado no veículo e a estação de reabastecimento. Ainda assim, tanto por ações governamentais quanto pela iniciativa privada, em alguns mercados como a Alemanha, a Itália, a França, a Holanda, a Suécia e a Noruega há vantagens tributárias levando a uma maior adesão ao GNV, contando também com uma maior atenção por parte dos fabricantes que já oferecem modelos aptos a rodar com esse combustível, desde subcompactos como o Volkswagen up! até utilitários-esportivos como o Volkswagen Tiguan, atendendo a consumidores com diferentes perfis.

Uma usina de biogás acaba sendo extremamente rentável, visto que nela podem ser obtidos dióxido de carbono para fins industriais mediante a purificação do biogás, fertilizantes orgânicos líquidos ou peletizados, e ser integrada a um sistema de cogeração de energia elétrica e térmica que atendem não apenas às necessidades operacionais mas também o mercado consumidor instalado na região. Pelo menos uma usina com tecnologia alemã já está em operação no Brasil, no distrito de São Maurício, cidade de Braço do Norte, Estado de Santa Catarina, gerenciada pela empresa Biogastec. Atualmente a Alemanha é líder no desenvolvimento de usinas de biogás, consideradas essenciais para atender à meta de desativar todos os reatores nucleares até 2022, e já tem até alguns postos de combustíveis vendendo Bio-GNV regularmente. Com o grande rebanho suíno na Alemanha, não faltam dejetos a serem convertidos em biogás e também banha que pode servir como matéria-prima para o biodiesel, e não há de se duvidar que aproveitando esses recursos o país consiga se desvencilhar dos riscos associados à energia nuclear em breve. Não podemos esquecer do adubo para as plantações de repolho destinadas ao sauerkraut...

O gás natural já era conhecido dos europeus desde o período entre-guerras, mas teve um uso mais limitado à Itália e à Suécia, enquanto predominava no resto do continente o uso do "gás pobre" sintetizado principalmente a partir do carvão mineral e usado em sistemas de baixa pressão (na faixa de 15 bar) que usavam sacos de lona emborrachada como reservatório para o combustível, posteriormente aplicados na China também com o gás natural de origem fóssil e o biometano. Pode-se alegar que a destruição da II Guerra Mundial ajudou a consolidar a preferência pelo Diesel, motivada tanto pela maior disponibilidade de substitutivos em caso de extrema necessidade quanto por combustíveis líquidos em geral terem um manejo considerado mais simples, lembrando que o óleo diesel ainda é mais seguro contra incêndios acidentais que a gasolina. Hoje as circunstâncias mudaram muito, os motores Diesel não são mais os mesmos engenhos rústicos de antes, e a agenda da redução de emissões já ganha adeptos até em aplicações marítimas e ferroviárias, nas quais vem surgindo uma preferência pelo GNL que apesar da complexidade envolvida nos protocolos de segurança leva vantagem na maior densidade energética comparado ao GNC.

Além dos óxidos de nitrogênio (NOx), que são o principal calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel, há ainda questões aos materiais particulados e compostos de enxofre, e o biometano traz bons resultados na redução dessas emissões tanto combinado ao óleo diesel e substitutivos quanto puro. Vale destacar também que o principal método de controle das emissões de óxidos de nitrogênio em veículos pesados tem sido o sistema SCR de redução catalítica seletiva, que usa uma solução aquosa de uréia industrial (ARLA-32/ARLOX-32/AdBlue/DEF) para neutralizar esses compostos, e atualmente a principal matéria-prima da produção de uréia e fertilizantes nitrogenados é o gás metano de origem fóssil, logo parece fazer sentido eliminar algumas etapas do processo industrial e respectivos gastos de energia usando tanto o metano quanto o biometano diretamente como combustível, valendo-se também da combustão mais completa para reduzir a saturação do filtro de material particulado (DPF) e os ciclos de regeneração necessários para manter o correto funcionamento desse dispositivo quando associado ao óleo diesel ou outro combustível pesado de modo a manter a ignição por compressão.

Embora no mercado brasileiro o gás natural seja constantemente apontado como um pretexto para manter as restrições ao Diesel em veículos leves, o mais racional é considerar os prós e contras de cada combustível alternativo não com o intuito de menosprezar um ou proibir aplicações de outro, mas conciliar as principais vantagens de modo a proporcionar uma operação mais adequada abrangendo desde o "ciclo da dona de casa" até o transporte rodoviário de longa distância...

domingo, 1 de junho de 2014

Mais uma do YouTube: Yamaha YFZ350 Banshee com motor de Dodge Ram



Um dos quadriciclos mais carismáticos já produzidos, o Yamaha YFZ350 Banshee acabava não se destacando tanto no off-road pesado por ter tração somente traseira, mas era muito apreciado em terrenos arenosos. Usava uma variação do mesmo motor 2-tempos de ignição por faísca, 2 cilindros em linha e refrigeração líquida da lendária Yamaha RD350 LC, mas desprovido do sistema YPVS. Foi produzido no Japão de '87 a 2006 tendo os Estados Unidos como o principal mercado, mas ainda ganhou sobrevida no Canadá até 2007 e na Austrália até 2012.

Pois bem, eis que o mecânico americano Jarod Hall, de Plymouth (Utah) decide montar um motor Cummins B5.9 (mais conhecido como 6BT, ou "12-valve") para provar que seria capaz de fazer essa adaptação em praticamente qualquer veículo. O motor foi retirado de uma Dodge Ram 2500 ano '98, mas o câmbio automático 47RE com corpo de válvulas eletrônico foi substituído por um 47RH sem nenhuma interferência eletrônica para simplificar a montagem do chicote elétrico. O chassi teve de ser todo refeito em tubos de aço de 2" para acomodar o motor, que com 499kg pesava quase 3 vezes mais que um Banshee original com seus contidos 175kg.

A bem da verdade, de um Banshee propriamente dito não sobrou nada além de alguns pedaços da carenagem. A suspensão dianteira foi montada a partir de um eixo de Fusca, mas o chassi é hard-tail, sem suspensão traseira, contando com um eixo rígido Ford com o popular diferencial de 9 polegadas usado até 2014 no Mustang. E apesar do porte bem mais avantajado que o de um Banshee original, faltou espaço para montar o intercooler, que teve de ser suprimido.

No vídeo, o veículo aparece numa exibição de sled-pulling, mostrando um pouco do que o motor turbodiesel de 6 cilindros e quase 17 vezes a cilindrada do 2-tempos a gasolina (5880cc contra 347cc) é capaz de proporcionar. Na prática, ficou mais próximo de um trator que de um quadriciclo propriamente dito. Diga-se de passagem, caso algum brasileiro se interesse em montar um modelo semelhante, é conveniente destacar que é mais fácil licenciar um trator para transitar em vias públicas do que um quadriciclo...