sexta-feira, 16 de janeiro de 2015

Etanol ou biogás: qual representa uma concorrência mais pesada ao Diesel?

É impossível negar que a ignição por faísca ainda tem fãs incondicionais em diversos segmentos, não apenas em veículos terrestres mas também em equipamentos estacionários/industriais, embarcações, máquinas agrícolas e até mesmo aviões de pequeno porte, podendo-se atribuir grande parte do interesse de alguns operadores comerciais nas perspectivas de economia gerada pelo uso do gás natural, apontado como o mais viável substituto para o óleo diesel no transporte comercial. Não se pode esquecer, porém, que o etanol também encontra defensores entusiasmados por uma menor complexidade no manuseio por ser um combustível líquido, e portanto mais facilmente adaptável a uma infra-estrutura mais escassa.

No setor de transportes, os motores Diesel destinados a aplicações urbanas e rodoviárias estão cada vez mais refém de dispositivos de controle de emissões com um nível de sofisticação crescente e que acaba por trazer um impacto considerável tanto aos custos de aquisição quanto de manutenção da frota, e assim a percepção tanto do gás natural quanto do etanol como uma opção mais "limpa" ao óleo diesel convencional, e até mesmo ao biodiesel ou ao uso direto de óleos vegetais como combustível, leva a uma percepção dos mesmos como uma solução de fácil implementação e rápido retorno do investimento, não apenas em função da maior simplicidade no pós-tratamento de emissões mas também numa maior estabilidade dos preços de tais combustíveis em comparação a derivados de petróleo. Porém, antes de se tentar definir de forma arbitrária qual seria definitivamente o melhor, é importante observar atentamente algumas características mais específicas tanto do etanol quanto do gás natural...

O etanol já é largamente utilizado em veículos leves com motor de ignição por faísca em substituição à gasolina, e pode ser usado em motores de ignição por compressão (ciclo Diesel) e injeção direta sem a dependência de uma injeção-piloto de outro combustível para gerar a centelha, embora seja usual a mistura de um aditivo à base de nitrato de tetra-hidro furfurila (NTHF) especialmente formulado para aumentar o índice de cetano (indicativo da propagação da chama na câmara de combustão). Apesar da bem-sucedida experiência brasileira na aplicação em motores de ignição por faísca, o país que mais demonstrou interesse pelo etanol no transporte comercial pesado foi a Suécia, mas apostando na eficiência térmica superior inerente à ignição por compressão, tendo como exemplo mais notável os ônibus urbanos de Estocolmo.

Combustíveis gasosos começaram a chamar a atenção durante o período entre-guerras, em virtude do racionamento da gasolina para dar prioridade ao uso em viaturas militares, restando aos civis o uso do gás sintético proveniente do carvão mineral e disponibilizado regularmente em grande parte da Europa para fins majoritariamente estacionários que iam da iluminação pública ao aquecimento de ambientes internos, ou os "gasogênios" que eram instalados nos próprios veículos para gerar o gás combustível a bordo tanto pela queima de carvão quanto de materiais com algum teor de celulose (principalmente madeira). Como era um gás pobre, contendo muitas impurezas como monóxido de carbono (CO), o rendimento era baixo, e por ter também hidrogênio entre os principais componentes não poderia ser armazenado a grandes pressões em tanques metálicos, visto que o hidrogênio se dispersa pelas microfissuras na chapa de metal e o monóxido de carbono se degrada quando pressurizado. O gás natural veicular (GNV) também começou a despertar interesse nessa época, justamente pela viabilidade da compressão, ainda que ficasse inicialmente mais limitado à Itália e à Suécia.

O fim do racionamento e a crescente popularidade do Diesel em veículos europeus durante o pós-guerra levaram a um arrefecimento do entusiasmo por combustíveis gasosos em aplicações veiculares, que viria a retomar algum espaço na pauta de prioridades somente a partir do primeiro choque do petróleo em '73, mas a Alemanha ainda investia maciçamente no biogás produzido a partir da digestão anaeróbica de matéria orgânica, principalmente dejetos da criação de animais e resíduos agrícolas em geral de modo a firmar esse combustível como uma opção adequada a uma grande variedade de aplicações rurais, e hoje é líder no desenvolvimento de tecnologias para sistemas de produção e distribuição de biogás, que já é até vendido em alguns postos de combustíveis na Alemanha e na Suécia no lugar do gás natural de origem fóssil.

Além da experiência que os europeus já vinham desenvolvendo em torno da aplicação de combustíveis gasosos em motores estacionários/industriais desde o Século XIX, uma vantagem significativa diante do etanol era a menor dificuldade na partida a frio, tornando-os uma opção mais segura para a operação nos rigores do inverno no hemisfério norte. Lembremos que naquela época nem se falava no reservatório auxiliar de gasolina para partida a frio que viria a ser tão conhecido no Brasil a partir dos anos '70, tampouco em injeção direta para motores de ignição por faísca que só começaria a despertar algum interesse nos mercados desenvolvidos a partir dos anos '90 e que recentemente tem ganhado espaço em alguns motores "flex" a gasolina e etanol. Vale salientar também que o etanol apresenta uma maior corrosibilidade em comparação com a gasolina e os principais combustíveis gasosos disponíveis comercialmente hoje, tanto o gás natural e o biogás que são compostos principalmente de metano quanto o gás liquefeito de petróleo (GLP ou "gás de cozinha") que tem como componentes mais importantes o propano e o butano.

Embora o etanol hoje seja muito aclamado pela "sustentabilidade", e conte com generosos subsídios nos Estados Unidos e na Suécia, o biogás não fica atrás nesse quesito. Pelo contrário: enquanto o etanol depende mais de matérias-primas com alto teor de açúcares ou amido (predominando cana de açúcar, beterraba açucareira, milho, sorgo, bagaço de uva), ou de celulose (por exemplo lascas de madeira, palha, bagaço de cana e cascas de frutas e legumes) no caso do chamado "etanol de 2ª geração", o biogás pode ser obtido a partir desses e de qualquer outro material orgânico, desde lixo doméstico e esgoto até restos de abate e processamento industrial de carnes (sangue, penas de aves, peles e vísceras de baixo valor comercial) e também a vinhaça da produção de etanol. Assim, qualquer impacto do biogás sobre a disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios é muito inferior ao do etanol.

Até alguns players tradicionais no mercado internacional do petróleo, como a Venezuela e Abu Dhabi, já dão passos em direção ao biogás. A cota mínima de 50% do mercado de veículos 0km para modelos aptos a rodar com gasolina e gás natural imposta pelo então ditador venezuelano Hugo Chávez em abril de 2009 tinha como principal argumento liberar mais gasolina e óleo diesel para exportar a preço de mercado ao invés de vender dentro da própria Venezuela a preços fortemente subsidiados de modo a equilibrar as delicadas contas da estatal petrolífera PDVSA, valendo-se ainda do menor custo operacional no downstream do gás natural (que por já ocorrer naturalmente na fase gasosa em que é utilizado não depende do refino como os derivados de petróleo) e de perspectivas para incorporar também o biogás na rede de distribuição. Já em Abu Dhabi, onde veículos movidos a gás liquefeito de petróleo não chegam a ser incomuns em serviços urbanos, passou a ser dada maior ênfase ao gás natural nas frotas de algumas repartições públicas e ao mesmo tempo vem sendo desenvolvido um programa de recuperação e tratamento do biogás proveniente da principal estação de tratamento de esgoto do emirado visando o uso como combustível automotivo.

Mesmo que a instalação de cilindros de gás imponha prejuízos à capacidade de carga (tanto em peso quanto volume), é uma opção que vem atraindo muitos consumidores europeus em virtude da tributação mais leve aplicável a veículos movidos a gás, principalmente em localidades onde tem ganhado espaço uma mentalidade anti-Diesel junto ao poder público, como é o caso de Londres e Paris. Há de se levar em conta também que uma transição do gás natural de origem fóssil para o biogás chega a ser mais fácil que a da gasolina para o etanol, e portanto torna-se mais conveniente para fabricantes de veículos que atualmente questionam a obrigatoriedade de misturas de etanol à gasolina oferecer veículos já configurados diretamente de fábrica para operar com o GNV. Fiat/Iveco, Volkswagen, Mercedes-Benz e GM/Opel estão se dando bem nesse filão de mercado na Europa.

Até o segmento náutico está mais receptivo aos combustíveis gasosos, tendo como maior motivo as normas de poluição mais rígidas que vem sendo implementadas em alguns dos portos mais movimentados a nível mundial, como o de Cingapura e o de Rotterdam. Além do uso de gás natural liquefeito (GNL) de forma suplementar ao óleo cru pesado (heavy crude oil - HCO) em motores do ciclo Diesel, e até mesmo da incorporação do sistema SCR em alguns navios cargueiros, turbinas a gás já vem ganhando espaço em sistemas de propulsão naval devido às baixas emissões, e à possibilidade de usar em caráter emergencial qualquer combustível que possa ser vaporizado sem maiores dificuldades. Mesmo em embarcações recreacionais leves, nas quais o peso de uma instalação de gás seria mais problemático, já começa a despertar o interesse de uma parte considerável do mercado em função da maior estabilidade química do combustível em comparação a gasolina, etanol, óleo diesel convencional e biodiesel, que se deterioram mais rapidamente quando armazenados por muito tempo.

A situação delicada pela qual passa o setor sucroalcooleiro também coloca em xeque a viabilidade futura do etanol como combustível automotivo no Brasil, visto que tem menos competitividade não apenas diante do biogás mas também com a recente euforia em torno do petróleo do "pré-sal" que parece não ter arrefecido mesmo em meio aos escândalos de corrupção na Petrobras. Já o biogás não é tão prejudicado por esses cenários, havendo até um projeto em andamento para recuperação e purificação desse combustível no aterro sanitário Dois Arcos, localizado na cidade de São Pedro da Aldeia, região dos Lagos do Rio de Janeiro, tendo em vista aplicações automotivas. Experiências anteriores conduzidas pela Sanepar com uma frota de Fiat 147 em Londrina na década de '80 e pela extinta CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo) em São Paulo durante a gestão de Luíza Erundina dão prova da viabilidade dessa alternativa e de uma posição mais privilegiada diante do etanol na disputa com o Diesel pela preferência de operadores comerciais e de serviços diversos...

quinta-feira, 8 de janeiro de 2015

Uma reflexão dieselhead sobre o ataque à Charlie Hebdo

Ontem, uma dupla de muçulmanos armados com fuzis AK-47 invadiu o escritório da revista satírica francesa Charlie Hebdo, localizado no 11º distrito da capital Paris, assassinando 12 seres humanos e ferindo outros 11. Entre as vítimas fatais estão o cartunista Stéphane Charbonnier, diretor da revista, mais conhecido como Charb, e outros 3 artistas. Também morreram 2 policiais que protegiam o local em função de reiteradas ameaças efetuadas após a publicação de cartoons satirizando o islamismo e o falso-profeta Maomé.


Muito além de um ato perpetrado por 2 desequilibrados mentais, o ataque terrorista de ontem é também um reflexo da falta de pulso firme das autoridades européias diante de certas seitas que incitam e praticam a violência contra quem as denuncia, ainda que de forma satírica. Em nome de um falso conceito de "liberdade de culto religioso" levantado pela esquerda-caviar com o intuito de derrubar os conceitos judaico-cristãos que tem sustentado a civilização ocidental, e de um temor irracional em serem rotulados de "racistas", "xenofóbicos" ou até mesmo comparados aos nazistas, os europeus aceitaram passivamente a expansão islâmica dentro de suas próprias fronteiras, renunciando aos próprios direitos para acomodar uma minoria opressora sob a falsa bandeira do "multiculturalismo". A bem da verdade, o Brasil não está livre de uma ameaça semelhante: a posição de destaque no setor agroenergético com o maior programa de etanol carburante a nível mundial, a banalização da pornografia na programação de TV aberta, desfiles carnavalescos expondo mulheres seminuas em posição de destaque, a tradição da cerveja, o fato de muitas igrejas neopentecostais que já rivalizam com o islamismo na África serem de origem brasileira, e a popularidade da carne de porco no país, já causam algum choque cultural. A política externa praticada pelo PT também representa um risco, pois vem aproximando o Brasil de algumas das piores ditaduras islâmicas e tem atraído elementos de índole duvidosa com facilidades para se obter o status de "refugiado".

Por mais que sempre haja algum imbecil de plantão para acusar de "racismo" e tentar estabelecer ligações entre as críticas ao islã e o nazismo, convém frisar que as Waffen-SS tinham algumas tropas integradas exclusivamente por muçulmanos bósnios, e o próprio Adolf Hitler era não apenas aliado político mas também frequentava o círculo íntimo de Haj Mohammed Effendi Amin al-Husseini, supremacista islâmico que se opunha à partilha da "Palestina" sob o mandato britânico, e havia integrado as fileiras do Exército Otomano como oficial de artilharia durante a I Guerra Mundial. Logo, é insustentável qualquer discurso que vincule a resistência contra a islamização da Europa e o nazismo. Vale destacar que em países islamizados, como a Arábia Saudita, o Bahrein, o Catar e o Kuwait, simplesmente não existe liberdade de culto religioso, e por exemplo os cristãos não podem externar publicamente sinais da fé que seguem, e ex-muçulmanos são condenados à morte por abandonar o islamismo devido à aplicação da "sharia" (uma espécie de código de usos e costumes aplicável aos muçulmanos) como lei civil geral. A mesma "sharia" que motivou os assassinos a invadirem o escritório da Charlie Hebdo com o intuito de aplicar uma pena de morte a quem seria enquadrável por "blasfêmia" de acordo com a "sharia" que, embora tenha força de lei em "teocracias" islâmicas, não é aplicável a países civilizados.

Enquanto cristãos do Oriente Médio são proibidos de construir novas igrejas ou mesmo reparar as já existentes, e não poderem tocar os sinos ou exibir publicamente cruzes para não "ofender" os muçulmanos, sempre que se propõe algum limite à construção de novos minaretes e proibições aos chamados públicos para as rezas islâmicas na Europa já aparece algum imbecil para rotular os cristãos europeus como "racistas" e "intolerantes" quando na verdade estão apenas dando um tratamento recíproco ao que seus irmãos de fé recebem da parte dos muçulmanos no Oriente Médio. Cabe destacar que o islamismo começou a ganhar uma presença mais massiva na Europa Ocidental após o primeiro choque do petróleo em '73, quando a imigração de muçulmanos para os países europeus ganhou força por imposição da Arábia Saudita como condição para pressionar o cartel da OPEP a baixar os preços do petróleo. Muitos clérigos islâmicos, receosos por perder uma boquinha nos petrodólares que servem para apadrinhar "mujahideen" ( "jihadistas") como os que perpetraram o ataque à Charlie Hebdo, já chegaram a declarar que os biocombustíveis seriam "haram" (proibido/"impuro"/pecado).

Ao invés de se concentrar investimentos na pesquisa de alternativas que pudessem reduzir a dependência tanto no setor de transportes quanto na indústria química geral, ou até mesmo na prospecção em outras regiões, os europeus chocam o ovo da serpente ao se acomodarem diante do uso dos preços do petróleo como moeda de barganha por ditaduras islâmicas hostis ao modo de vida e às liberdades ocidentais, e agora sofrem nas mãos de um hóspede maldito que tenta se impor como dono da casa. A Europa sempre teve uma forte tradição agropastoril, e hoje detém um bom domínio em tecnologias para produção de biocombustíveis e insumos de origem renovável para a indústria química com um impacto mínimo sobre a produção de gêneros alimentícios, o que seria adequado não apenas num contexto de segurança energética e estabilidade econômica mas também no tocante à preservação ambiental e a tão aclamada "sustentabilidade". Além de alternativas já consagradas como o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, agrícola e estacionário/industrial, quem é adepto de hidrocarbonetos leves e ignição por faísca ainda tem no biogás/biometano uma opção para auxiliar numa redução da influência econômica, política e social dos sheiks sobre a Europa...

Os eventos de ontem são só a ponta dum profundo iceberg de ódio e intolerância, que tem usado o relativismo moral como pretexto para alçar os verdadeiros criminosos a um pedestal de "incompreendidos" e apresentar falsas justificativas não só para o crime hediondo ocorrido na redação da Charlie Hebdo mas também para tantas outras tentativas de intimidação e censura levadas a cabo por fanáticos muçulmanos com o apoio da mesma corja esquerdista que trata com paternalismo bandidos da pior espécie ao mesmo tempo que alega defender a "liberdade de expressão".

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

Ipiranga Brutus AP: aprovado para motores movidos a biodiesel

Estive a alguns dias num supermercado daqui de Porto Alegre, e no setor de produtos automotivos encontrei o óleo Brutus AP, da Ipiranga, que me chamou a atenção por constar no rótulo o fato de ser "aprovado para biodiesel". É um óleo de base mineral, especificação SAE 15W-40, aprovado por fabricantes como Mercedes-Benz e Volvo. Um óleo lubrificante certificado para o uso em motores operando com biodiesel também leva a discussões em torno da manutenção das absurdas restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves. Eventuais dificuldades técnicas ainda associadas ao biodiesel, como uma maior dificuldade para vaporizar dentro de um filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) durante ciclos de regeneração forçada e até a contaminação e diluição do óleo lubrificante por vestígios de combustível cru ou resíduos de combustão incompleta, poderiam até servir de pretexto por quem tenta desacreditar os motores do ciclo Diesel e a maior aptidão que apresentam ao uso de uma ampla variedade de biocombustíveis em comparação aos de ignição por faísca.

quinta-feira, 1 de janeiro de 2015

Esclarecendo algumas dúvidas sobre os motores Chevrolet "misto-quente"

A montagem de motores "misto-quente", adaptação um tanto precária que teve um surto de popularidade nas décadas de '70 e '80 como reação às crises do petróleo e ao baixo valor de revenda que os utilitários com motor a gasolina passavam a apresentar, vem recentemente despertando curiosidade entre proprietários do Chevrolet Omega brasileiro (equivalente ao Opel Omega A europeu) equipado com o motor de 250 pol³ (4.1L) e 6 cilindros em linha, tendo como principal motivação evitar alterações no documento em referência à numeração original do bloco do motor, bem como não chamar tanto a atenção da fiscalização tendo em vista que o uso de motores Diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista permanece proibido no Brasil, com exceção apenas para veículos 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida").

Surgida originalmente em caminhões Chevrolet C-60 com motor Stovebolt Six a gasolina de 262 pol³ (4.3L) usados para transportar enxofre do porto de Santos para São Paulo, a grosso modo consistia da adaptação do cabeçote de um motor Mercedes-Benz, podendo ser o OM321 do L-1111 ou o OM352 do L-1113, no bloco original do caminhão Chevrolet, com uma bomba injetora montada na posição original do distribuidor por meio de uma flange. Também teve alguma aceitação entre proprietários das caminhonetes C-10/C-14 e Veraneio, ainda que nesses modelos fosse mais comum a substituição de todo o motor pelo Perkins 4-236 originalmente usado nas Chevrolet D-10 e D-20, ou até mesmo do 3-152 oriundo de tratores Massey-Ferguson e do 4-203 (vulgo "8BR") usado no trator Ford 8BR brasileiro e em versões da caminhonete F-100 feitas na Argentina. A favor do "misto-quente" pesava como principal vantagem o custo inicial menor que a adaptação de um motor Perkins ou Mercedes-Benz originalmente Diesel, seguida de uma redline na faixa de 3500 RPM contra a média de 2800 RPM do Perkins 6-354 e dos Mercedes-Benz OM321 e OM352, mas tinha pouca compressão, era acometido por vazamentos de óleo e emitia uma grande quantidade de material particulado, denotando que o processo de combustão não ficava tão eficiente em decorrência da menor compressão, além de apresentar um nível de ruído demasiadamente elevado. Só a fumaceira e o barulho já serviriam para desencorajar quem estaria considerando fazer um "misto-quente" pensando em permanecer clandestino, pois acabaria por chamar muita atenção da polícia ou em fiscalizações de trânsito. A durabilidade era outro ponto crítico, com muitos motores não resistindo por mais de 30000km ou até 50000km. Tais quilometragens chegam a soar cômicas quando muitos motores Diesel chegam a superar a barreira de 1 milhão de quilômetros sem maiores intercorrências...

O formato dos pistões originais do motor Chevrolet não era otimizado para a operação no ciclo Diesel, tendo levado um mecânico independente de São Paulo a buscar ajuda do engenheiro Francisco Satkunas, da General Motors, para que fosse desenvolvido um novo pistão com o intuito de levar a taxa de compressão a 16,5:1, valor mais de acordo com o usual nesse tipo de motor. Entretanto, tais pistões eram usinados artesanalmente em torno, e não são tão fáceis de se obter atualmente. Outro ponto crítico para a adaptação era o virabrequim, que nos primeiros motores de 262 pol³ era feito de aço forjado, material que acabava por apresentar muitas tensões, e apoiado em apenas 4 mancais estava mais sujeito a rupturas, posteriormente substituído por um novo virabrequim fundido em ferro nodular. Os motores de 250 pol³ (usado no Omega, nas caminhonetes C-10/A-10, C-20/A-20 e Veraneio, além do clássico Opala) e 292 pol³ (que no Brasil equipou originalmente apenas caminhões) tem o virabrequim apoiado em 7 mancais, mas ainda é questionável até que ponto vale o risco de sacrificar um motor Chevrolet em boas condições ao invés de adaptar um motor Diesel de fábrica.

Outro fator que acaba por fomentar alguma polêmica seria a possibilidade de incorporar recursos mais modernos para aprimorar o rendimento e a durabilidade do "misto-quente", como por exemplo gerenciamento eletrônico. Pode-se dizer que os avanços nesse campo, sobretudo a injeção do tipo common-rail de alta pressão, tornaram possível o emprego de taxas de compressão mais baixa em motores Diesel sem sacrificar a eficiência, possibilitando que o processo de combustão ocorresse a temperaturas mais baixas visando principalmente a uma redução nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). Nesse caso, a maior dificuldade seria encontrar um sistema de injeção e gerenciamento facilmente reprogramável para proporcionar uma maior precisão e suavidade de funcionamento e, ao recordarmos que a principal motivação para a montagem de um "misto-quente" seria um menor custo inicial, chega a soar um tanto contraditório que vá se aplicando um grau muito mais elevado de sofisticação quando outras opções mais off-the-shelf já podem apresentar uma relação custo/benefício mais favorável.