quarta-feira, 4 de março de 2015

Ford F-250: algumas opções para substituir o V6 a gasolina

Atendendo a pedidos, algumas considerações sobre repotenciamentos na Ford F-250.

Para alguns, a idéia de comprar uma caminhonete originalmente a gasolina e fazer a conversão para Diesel por conta própria pode parecer atrativa, tendo em vista os preços mais convidativos no mercado de usados. Há até quem crie esperanças em torno de um eventual incremento no valor de revenda, mas em se tratando de uma adaptação que fuja demais às especificações da versão Diesel original de fábrica é pouco provável que isso venha a ocorrer, apesar do consumo mais contido ainda ser um bom pretexto para levar o projeto adiante. No caso da Ford F-250, entre '98 e 2002 o modelo chegou a ser oferecido com o motor Essex V6 de 4.2L, com potência de 205cv e torque de 35,7kgf.m, e para quem preferisse um turbodiesel havia inicialmente a opção pelo motor Cummins B3.9 (também conhecido entre entusiastas como "4BT") de baixa rotação com 4 cilindros em linha num rating de 141cv e 51kgf.m, que já em meados de '99 passou a ser exclusivamente à versão Superduty quando o motor MWM Sprint 6.07TCA de alta rotação com 6 cilindros em linha, 180cv e 51kgf.m passou a ser oferecido.
Se for escolhido um exemplar com a carroceria aberta a burocracia é bem mais simples, mas alguns exemplares "cabinados", como os transformados pela Tropical Cabines no modelo Tropiclassic que acaba ficando mais semelhante a um sedã anabolizado, podem ser mais difíceis de regularizar caso venham a ser convertidos para Diesel, basicamente devido à má-vontade de burocratas no Detran. A capacidade de carga nominal, no entanto, já credencia o modelo para o Diesel no mercado brasileiro. Nessa etapa da compra, caso o veículo tenha o compartimento de carga fechado, é importante checar a documentação para assegurar que esteja registrado como da espécie "uso misto/camioneta", o que já deve facilitar a obtenção da autorização prévia para alteração de características (nesse caso, o motor e o combustível). Outras "duplagens" bastante populares, em que o compartimento de carga fique totalmente integrado à cabine a exemplo do que ocorre nos sport-utilities e vans, não se tornariam um empecilho para a regularização.

Passados os trâmites burocráticos, chega a hora de pensar em qual seria o motor com a melhor relação custo/benefício, e de fato não faltam opções para atender a usuários com diferentes perfis, e mais ou menos dispostos a fazer modificações em outros sistemas como câmbio, freios e suspensão. Convém salientar, no entanto, que fica mais fácil documentar a alteração quando a diferença na potência entre os motores seja igual ou inferior a 10% para mais ou para menos. Apesar de tal regra ser apenas mais uma das tantas incoerências burocráticas brasileiras que se sobrepõem a qualquer argumento com um embasamento técnico concreto, não é impossível de ser burlada, principalmente diante da massificação do turbocompressor nos motores Diesel veiculares. Certa vez, na primeira metade de 2005 quando ainda vigorava a Euro-2, eu e um amigo fomos a uma concessionária Nissan na região metropolitana de Florianópolis, e o vendedor que fez as honras da casa relatou que o motor MWM Sprint 4.07TCA de 2.8L, 132cv e 34,7kgf.m (que não deixa de ser basicamente uma versão do 6.07 com 2 cilindros a menos) usado na Nissan Frontier e na Nissan XTerra à época podia ser alterado para desenvolver 180cv apenas com uma alteração na bomba injetora, e certamente os 4,5cv que faltariam para chegar a 184,5cv (e portanto 10% a menos que a potência do Essex V6 original da F-250) seriam facilmente obtidos com um filtro de ar corretamente dimensionado (em último caso vale até um daqueles filtros "esportivos" que viraram modinha entre os xunileiros). Nada impediria, ainda, que alguém com a intenção de adaptar um 4.07 na F-250 declarasse no Detran que o motor tivesse uns 185cv mesmo que estivesse sem qualquer alteração.

De fato o MWM Sprint 4.07TCA não é uma opção inteiramente desprezível, apesar do torque ligeiramente inferior ao do V6, e até não comprometeria a durabilidade do câmbio Mazda M5R2-OD original da F-250. A dirigibilidade não ficaria tão comprometida, e até alguma capacidade de reboque poderia ser preservada, considerando que o mesmo motor era usado em caminhões Agrale com peso bruto total de 6 toneladas, e as versões mais antigas da F-250 brasileira tinham capacidade máxima de tração (soma do peso bruto total com a capacidade de reboque homologada pelo fabricante) de 5,5 toneladas. Tem a vantagem de ser um motor relativamente fácil de ser encontrado e a custos menores que os motores turbodiesel originalmente encontrados na F-250, tendo em vista que foi usado na Chevrolet S10 até 2011 (atualizado em meados de 2005 quando entrou em vigor a Euro-3, incorporando injeção eletrônica common-rail e sendo renomeado como 4.07TCE, desenvolvendo 140cv e 36kgf.m) e ainda hoje é produzido regularmente, equipando versões de especificação militar do Agrale Marruá tanto em versões com injeção mecânica quanto eletrônica, e portanto a disponibilidade de peças de reposição não seria um problema ao menos durante os próximos 15 anos. Não se pode esquecer que, apesar de já proporcionar alguma economia de combustível em comparação ao V6 original a gasolina, ainda estaria sendo operado com menos folga que o 6.07 que foi oferecido regularmente na F-250, e portanto alguma eventual vantagem diante deste último seria mais ínfima.

Para quem ainda esteja disposto a usar um motor de 4 cilindros e alta rotação numa F-250, há outras opções interessantes e facilmente disponíveis, como o FPT/Iveco F1C de 3.0L usado no Iveco Daily e na versão brasileira do Hyundai HD78, um motor moderno com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e 16 válvulas, além da injeção eletrônica common-rail, com ratings de 146cv e 36kgf.m ou 170cv e 40kgf.m que já se mostram suficientes para a F-250 sem depender de alterações no câmbio ou diferencial para proporcionar uma dirigibilidade adequada. Há ainda um rating de 170cv e 45kgf.m, mas nesse caso já seria mais recomendável considerar a substituição do câmbio pelo mesmo usado no Iveco Daily, principalmente para evitar maiores dificuldades no acoplamento entre o novo motor e o câmbio Mazda original da F-250.

Há quem prefira motores de baixa rotação, e nesse caso os MWM série 229 são uma opção quase "universal" entre o público brasileiro. Os mãos-de-vaca de plantão poderiam até se dar por satisfeitos com um de 3 cilindros (D229-3), que chegou a equipar originalmente alguns caminhões Agrale 1600 e 1800 entre as décadas de '80 e '90 e foi muito popular para adaptações nas caminhonetes Ford F-1000 e Chevrolet C-10/A-10 e C-20/A-20 durante a década de '80, embora a versão de 4 cilindros (D229-4) fosse oferecida pela Ford na F-1000 até '95 em versões aspiradas e a partir de '89 também com turbo, enquanto a Chevrolet equipava a D-20 inicialmente com o motor Perkins 4.236 e posteriormente com o Maxion S4 naturalmente aspirado e o S4T com turbo. Outro motor que pode ser levado em consideração é o MWM 4.10, usado na F-1000 a partir de '96 até o final da produção em '98. Para quem prefira um motor de baixa rotação, no entanto, a substituição do câmbio é muito recomendável, tendo opções como o ZF S5-420 ou os Eaton FSO 4405 e 4505. Quem quisesse radicalizar e jogar um 6 canecos como o MWM série 229 (D229-6) ou o 6.10 debaixo do capô da F-250 até poderia, mas já seria melhor pensar em reforçar a suspensão dianteira e algumas alterações nos suportes do motor também se tornariam essenciais.

Em se tratando de trocar o motor da F-250 a gasolina por um Diesel, seria até de se estranhar se alguns motores Cummins não fossem mencionados. Além do B3.9, outro motor adaptável com facilidade é o ISF2.8 de alta rotação atualmente usado nas versões Euro-5 de F-350 e F-4000. Para quem prefere um motor de baixa rotação com a injeção eletrônica common-rail, além do ISB3.9 há o ISB4.5 e o ISF3.8, que se destaca pela relativa leveza diante de outras opções da mesma categoria. Para quem quer radicalizar, também não se pode esquecer o B5.9 (ou 6BT), ISB5.9 e ISB6.7 usados nas Dodge Ram, e muito populares para adaptação nas versões americanas da F-Series/SuperDuty (F-250/F-350/F-450/F-550) devido à superioridade em relação aos PowerStroke originalmente usados na terra do Tio Sam. Mesmo o PowerStroke 7.3 que não foi tão problemático é às vezes substituído por proprietários interessados na maior oferta de opções para incrementar o desempenho dos Cummins, e no caso do 6.0 os problemas do projeto já motivam a substituição. Naturalmente, a brutalidade do "6 canecos" demandaria alterações, não só nos suportes do motor mas também na suspensão dianteira para lidar com o acréscimo de peso, e outro câmbio também seria extremamente recomendável.

De um modo geral, todo engine swap é um projeto complexo, e dificilmente um retorno do investimento seria extensivo ao valor de revenda. Quem se disponha a trocar o motor a gasolina por um Diesel deve ter isso sempre em mente, pesando as prioridades e por quanto tempo pretenda permanecer com o veículo. No entanto, diante do atual cenário de instabilidade nos preços do etanol, da gasolina e do óleo diesel convencional, pode-se dizer que a aptidão dos motores Diesel a experiências com combustíveis alternativos se torna convidativa, e mesmo que a adaptação fugisse demais aos padrões de uma versão original de fábrica ao menos tenderia a sofrer uma depreciação menor que a de um exemplar que permanecesse com o motor original a gasolina.

18 comentários:

  1. Motor a gasolina dá umas puxadas fortes mas o 4.2 num trem pesado assim fica manco.

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  2. Estive olhando uma f250 gabinada que apareceu para venda a uns dias atrás com o motor a gasolina, e realmente me assusta um pouco essa questão do consumo, mas é bom saber que dá para passar elas para diesel. No momento eu tenho uma f1000 que já está meio caidinha com motor mwm de 3 cilindros e caixa de 4 marchas boa de mecânica mas com a lataria precisando de um trato, consigo fazer até 16 km com 1 litro de diesel no plano se não passar de 80km por hora. Eu fico com dó de pensar em me desfazer da minha velhinha mas será que vale a pena tirar o motor e a caixa dela para botar numa f250? Abraços e bênçãos do Senhor Jesus para toda a família

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    1. É tecnicamente possível, mas o Detran pode criar algumas dificuldades referentes à burocracia.

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    2. Acho que não, melhor andar em baixa rotação e nessa média de velocidade que tu atinges o mesmo consumo, ou um pouco menos mas num auto muito melhor

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  3. Eu tinha esquecido desse blog, muito bom!

    Eu to querendo colocar um cummins 6bt em uma F1000 das antigas, mas jogar tudo em cima de um chassi de galaxie landau, será que a suspensão aguenta? hahaha...Chassi eu sei que vou ter que reforçar, apesar dele ser "boxeado"

    O 6bt pelo que li tem 60kg a mais que um mwm 229 que pesa 440kg.

    Eu to falando em tom de brincadeira, pq o projeto é meio absurdo, mas a pergunta é séria.
    Quero usar o chassi do landau pra caminhonete ficar mais baixa e mais confortável, não vou usar ela pra carregar peso obviamente, apenas para passear e viajar. Só que não sei se a suspensão aguenta. Vi foto de um galaxie americano com esse motor, mas não achei nada sobre a suspensão.

    Cambio vai o ZF e o diferencial ainda to pesquisando.

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    1. É possível que dê certo, afinal o Galaxie americano chegou a ser oferecido com motores big-block que também eram um tanto pesados.

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  4. Ola boa noite.. A pouco tempo adquirir uma f250 99 a gasolina. Desanimei um pouco pelo consumo. Mas o que me realmente atraiu nela foi estado de conservação. Único dono e com 100 mil km rodados REAIS. Enfim com pouco tempo com ela, ela veio a queimar a bomba de gasolina, assim meu mecânico me orientou a colocar uma bomba flex da bosch. A minha duvida e se eu poderia abastecer 70% de gasolina e 30% de etanol. Se sim, o consumo vai melhorar e se não, o que pode ocorrer?
    Obrigado
    Abraços
    Ps. Parabéns pelo blog

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    1. Uma conversão para flex não é assim tão simples e. além da bomba, há de se considerar a vazão dos bicos e o mapeamento da centralina da injeção. Não se pode esquecer que a grosso modo cada 10% de etanol na gasolina aumentam em 3% o consumo. Para se extrair o maior desempenho que os adeptos do etanol tanto destacam, cabe lembrar que é adotada uma taxa de compressão mais elevada.

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  5. Motor Toyota 14B de um camião Dyna, serve?

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  6. Boa Noite Prezado me Tire uma Duvida:
    notei que todas as F250 de 1999 a 2002 saõ praticamente indenticas na aparencia então como identifico no chassi a letra que corresponde se ela e original DIESEL na GM d20 é a letra "E"pois é a unica coisa que não muda nos veiculos.
    grato e parebens

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    1. Essa informação eu vou ficar devendo. Já tentou ver com algum despachante ou em alguma concessionária da Ford?

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  7. Opa comprei uma f250 2001 v6 gasolina mais o consumo é muito qualseria o motor ideal pra colocar nela e muda canbio ?

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    1. Quanto ao motor, tem várias opções, mas o câmbio provavelmente vá ter que ser substituído. O ideal é que seja algum motor turbo, até para facilitar a homologação pela questão das emissões. Se quiser uma instalação mais próxima do que poderia ser original de fábrica, mas estiver com dificuldade para encontrar um MWM Sprint 6.07TCA usado, o mais indicado ainda seria o Cummins 4BT, em conjunto com o câmbio ZF S5-420. Outro motor que ainda poderia ser indicado é o MWM série 229, mais especificamente o TD-229-4 como o que chegou a ser usado na F-1000. Apesar do MWM 229 ser mais pesado que os Cummins da série B de mesma cilindrada, o custo das peças de reposição geralmente é mais atrativo e a mão-de-obra para mexer nesse motor é fácil de encontrar.

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  8. Boa noite, eu poderia usar o mwm 4.2 sprint nela ou a lei não permite usar o mesmo motor que já saiu na mesma linha do veiculo, se sim, câmbio e diferencial alteram?

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    1. Pode usar o Sprint 6.07 TCA sim, e o certo seria trocar câmbio e diferencial.

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  9. Preciso de ajuda.. tenho uma F 250 V6 4.2 gasolina. E preciso de dois bicos ingetor, não estou conseguindo encontrar. Alguém poderia me ajudar? Pode passar informações pelo zap 89 999208647 Romildo
    Fico grato.

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    1. O motor é um Essex canadense que também foi usado na F-150 americana e nas minivans Windstar/Freestar. Se tentar procurar os injetores em sites estrangeiros, como o eBay, uma referência mais fácil pode ser outro modelo que usava esse motor no exterior, já que só no Brasil a F-250 teve esse motor, sem considerar uma versão da F-150 que chegou a ser vendida como F-250 no México até pelo menos o ano 2000 e até o final de '98 nos Estados Unidos.

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Nem sempre é viável manter as relações de marcha originais após converter um veículo para Diesel, em função dos regimes de rotação diferenciados. Portanto, uma alteração das relações de diferencial ou até a substituição do câmbio podem ser essenciais para manter um desempenho adequado a todas as condições de uso e a economia de combustível.

It's not always viable to retain the stock gear ratios after converting a vehicle to Diesel power, due to different revving patterns. Therefore, some differential ratio or even an entire transmission swap might eventually be essential to enjoy a suitable performance in all driving conditions and the fuel savings.

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