Reflexão: o efeito das restrições ao Diesel em veículos leves sobre a tecnologia aplicada a outros equipamentos

Infelizmente ainda prevalece entre o público brasileiro a percepção equivocada de que o Diesel seria "coisa de trator", enfatizando um aspecto depreciativo associado aos motores de especificação agrícola e industrial. Enquanto tratores mais pesados acabam incorporando alguns avanços observados no mercado de caminhões, modelos menores e mais leves acabam por persistir com uma concepção mais vetusta quando poderiam estar mais avançados no tocante à eficiência energética e ao conforto do operador.

Pode-se considerar que as restrições ao uso do Diesel em veículos leves desencoraja a incorporação de novas tecnologias em outras aplicações para motores de baixa cilindrada, visto que o menor volume de mercado levaria a um retorno mais demorado do investimento, e assim se nota a perpetuação de uma relação peso/potência desfavorável e níveis de ruído, vibração e aspereza (NVH - Noise, Vibration, Harshness) elevados em equipamentos como tratores, grupos geradores, e embarcações de trabalho.

Numa embarcação de trabalho chega até a ser compreensível o apego a sistemas mais primitivos, porém de confiabilidade consagrada, ao levar em conta a severidade do ambiente marinho, ainda que modernidades como o gerenciamento eletrônico já venham ganhando espaço nas embarcações de lazer e sendo provados como uma opção tecnicamente viável.

Cabe mencionar um exemplo de Florianópolis, onde há alguns barcos que fazem o transporte regular de passageiros entre a Costa da Lagoa e o "centrinho" da Lagoa ou o Rio Vermelho, normalmente equipados com motores Diesel de 1 ou 2 cilindros com cilindrada entre 0.9L e 1.3L e potência entre 15 e 40hp, muito barulhentos e com um nível de vibrações que chega a causar desconforto em alguns passageiros. A meu ver, um motor que viria a cair como uma luva nessa aplicação seria o Smartech XSDE de 3 cilindros e 936cc usado em uma versão do Chevrolet Spark destinada à Índia, que além de ter alguns indicadores socioeconômicos comparáveis ao Brasil mostra que o Diesel em veículos leves é de fato uma alternativa perfeitamente viável para o terceiro mundo.

Com turbo e intercooler, entrega uma potência de 57hp que hoje parece ínfima para um carro "popular" em comparação aos similares naturalmente aspirados de ignição por faísca, mas o torque na faixa de 16kgf.m chega a impressionar. Mesmo considerando os de-ratings que uma versão para outras aplicações viria a ter, ou uma queda de aproximadamente 40% no rendimento caso fosse suprimida a turboalimentação, um rating de 34hp e 9kgf.m ainda o manteria competitivo diante dos motores atualmente predominantes naquele cenário operacional.

Outro ponto que merece destaque é o uso de motores Diesel em grupos geradores, cada vez mais requisitados também em áreas altamente urbanizadas devido à precariedade da distribuição de energia elétrica no Brasil que não vem acompanhando o incremento na demanda. Há de se levar em consideração não apenas o menor consumo de combustível e o funcionamento mais silencioso de um motor atualizado dentro dos mais avançados padrões do mercado automobilístico, mas também a considerável redução nas emissões, tanto de gases quanto de material particulado (a fuligem em suspensão na característica "fumaça preta"). O problema das emissões é particularmente crítico nas principais regiões metropolitanas, como pode ser constatado em alguns pontos mais vulneráveis ao smog fotoquímico.

Considere-se, ainda, que a presença de grupos geradores em hospitais é essencial para garantir que interrupções no fornecimento regular de energia elétrica não prejudiquem o andamento de uma cirurgia nem tragam prejuízos ao atendimento de pacientes em estado crítico, o funcionamento mais suave de motores que sigam os atuais padrões do mercado automobilístico no tocante à NVH e emissões se mostra particularmente apreciável por diminuir eventuais desconfortos aos doentes em convalescença. Dependendo do tamanho e capacidade das instalações médico-hospitalares, até um motor pequeno e leve como o Multijet de 1.3L que equipou o Fiat Doblò em mercados onde o Diesel é liberado já poderia se mostrar adequado para acionar um gerador.

Mantendo o Multijet como exemplo, o motor hoje é fabricado apenas na Polônia e na Índia, sendo inclusive o único disponível para a Fiat Strada nas versões exportadas ao mercado europeu e usado também no Chevrolet Cobalt de especificação argentina, o que já serviria de pretexto para produzir o motor também no Brasil.

Se por um lado o motor não seria usado em modelos burocraticamente aptos ao Diesel no mercado local, eventualmente desencorajando investimentos, ficaria mais fácil atender aos mercados de exportação e consolidar a posição do Brasil como hub de exportação de automóveis, e não se pode esquecer das possibilidades de oferecer o mesmo motor em uma infinidade de outras aplicações.

Mesmo que o mercado automotivo brasileiro hoje se concentre em torno de modelos mais baratos e cujas capacidades de carga, passageiros e tração que não os credenciem ao uso do Diesel, e predomine um aparente conservadorismo por parte dos consumidores de motores Diesel de baixa cilindrada para aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e marítimas possa se mostrar um empecilho para a introdução de motores mais modernos, e por conseguinte com um custo inicial mais elevado, é conveniente refletir acerca dos resultados obtidos na atual geração de motores Diesel automotivos, e fazer um contraponto com motores de concepção arcaica que só permanecem em produção devido a distorções burocráticas que desencorajam a introdução de novas tecnologias.