Algumas sugestões de motores para adaptar no GMC 7-110/Isuzu NPR

Trazido do Japão entre os anos de 1995 e 2001 pela General Motors do Brasil em regime de CKD para montagem local, o caminhão Isuzu NPR foi rebatizado como GMC 7-110 durante a passagem pelo mercado nacional, e contava com o motor Isuzu 4HF1 de alta rotação e 4.3L que se diferenciava por uma característica até então espantosa diante da concorrência já estabelecida, que era a disposição do comando de válvulas no cabeçote (OHC) ao contraste do comando no bloco (OHV) ainda hoje predominante em caminhões na faixa das 7 toneladas de PBT no nosso país. De certa forma, também causava algum espanto a ausência de um turbocompressor naquele momento que o dispositivo ganhava popularidade. De qualquer forma, encontrar peças de reposição para o 4HF1 já não é tarefa das mais fáceis, portanto vale conferir algumas possíveis opções para um engine swap. Em se tratando de adaptações o céu é o limite, mas priorizarei motores de fabricação nacional e dotados de injeção mecânica.

Uma dúvida que me assombra desde o anúncio da descontinuação da linha de caminhões GMC no mercado brasileiro é o impacto das normas Euro-2 que passaram a valer para todos os veículos utilitários 0km a partir de 2002, e levaram também ao encerramento da fabricação do glorioso Toyota Bandeirante. A simples incorporação do turbo e do intercooler, a exemplo do que ocorreu nas Filipinas a poucos anos atrás, já seria suficiente para que o motor 4HF1 fosse enquadrado na Euro-2 mas, além do custo desse upgrade, o motor importado ainda seria afetado pelas oscilações na cotação do dólar. Enquanto isso, a GMB tinha praticamente uma carta na manga com o motor MWM Sprint 4.07TCA de 2.8L usado na S10 e na Blazer à época e que, mesmo com pouco menos de 2/3 da cilindrada do motor originalmente usado no 7-110/NPR, ainda era dotado de um torque por volta de 10% superior e com 20% a mais de potência. Para quem prefere um motor de alta rotação até para evitar a necessidade de alterar a relação do diferencial, certamente o MWM Sprint 4.07TCA figura entre as melhores opções.

Entretanto, há aqueles que preferem motores com regimes de giro mais baixos e torque mais farto a baixas rotações, e estariam bem servidos com motores como o Mercedes-Benz OM-364, o Cummins B3.9 (também conhecido popularmente como 4BT nas versões com turbocompressor) e o MWM D-229-4/TD-229-4, ou ainda o MWM 4.10T que alguns operadores não consideram tão superior à série 229 como seria de se supor. No tocante à reposição de peças, tanto o Cummins B3.9 quanto o MWM 4.10T se destacam pela disponibilidade favorecida diante do crescimento da operação de caminhões e ônibus da Volkswagen naquele momento, quando ainda contava-se com a opção entre Cummins e MWM para o Volkswagen 8-140 a exemplo do que ocorria com a Ford F-4000 até fins de 1998 quando o Cummins passou a ser o único motor oferecido para o modelo por um período que se estendeu até 2011. De qualquer maneira, com o downrevving, seria prudente considerar uma relação de diferencial mais longa para proporcionar uma velocidade máxima mais próxima à original, enquanto o torque mais elevado e atingido em regimes de rotação mais baixos já evitaria prejuízos às arrancadas e retomadas.

Independentemente da escolha por um motor de alta ou baixa rotação, é fundamental que o proprietário/operador avalie as condições operacionais para definir a opção mais acertada tanto no tocante a custos e disponibilidade de peças de reposição e assistência técnica quanto em alguns inconvenientes que possam estar associados a uma adaptação. Por exemplo, um motor mais pesado acaba por elevar a tara do veículo e por conseguinte diminuir a lotação, problema mais perceptível quando a remuneração é feita de acordo com o peso transportado e também dificultando a acomodação de algumas cargas de modo a manter o correto balanceamento do peso entre os eixos.