Resfriador de ar, mais conhecido por um nome um tanto equivocado

É muito comum se deparar com a designação "intercooler" identificando o resfriador de ar, dispositivo que tem como finalidade reduzir as temperaturas da carga de ar de admissão após passarem pelo turbocompressor. No entanto, quando consideramos o contexto histórico por trás do surgimento desse componente, é fácil deduzir que o nome popular não é o mais apurado.

Para princípio de conversa, engana-se quem suponha que o resfriador de carga de admissão tenha surgido para atender a alguma necessidade das pick-ups turbodiesel da década de '90 que consolidaram no Brasil a popularidade desse tipo de veículo junto a um público mais urbano e voltado ao lazer, como a Nissan Frontier D22. Por mais que contribua para uma maior longevidade dos motores equipados com turbocompressor de um modo geral ao diminuir o stress térmico, além de favorecer uma combustão mais completa e hoje tenha também se tornado indispensável em motores turbodiesel da geração mais recente também para proporcionar uma condição menos propícia à formação dos óxidos de nitrogênio (NOx), o principal intuito por trás do desenvolvimento dessa peça está relacionado às condições operacionais de aeronaves com motorização a gasolina como o lendário Douglas DC-3 Dakota, imortalizado por um passado glorioso em companhias como a saudosa Viação Aérea Rio-Grandense - VARIG.

Foi muito difundido nos antigos motores radiais o uso de compressor do tipo Roots com acionamento mecânico mais conhecido como "supercharger" ou "blower", embora a capacidade de proporcionar alguma compensação sobre a perda de rendimento em função das variações de altitude fosse limitada pelas proporções fixas entre a rotação do motor e a do compressor. Até houve compressores de velocidade variável, que possibilitavam ao piloto fazer uma correção altimétrica mais precisa, mas eram mais complexos e, por conseguinte, mais caros e de produção mais difícil. O esforço de guerra exigia soluções mais práticas e de fácil implementação para preservar a capacidade de operar em altitudes mais elevadas, e assim motores como o Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros tiveram na combinação do supercharger ao turbocompressor um importante aliado inicialmente para atender a finalidades militares mas que também impulsionou uma revolução na aviação civil durante o pós-guerra.

Longe de entrar no mérito acerca de qual sistema de indução forçada seria o "melhor", o aquecimento aerodinâmico proporcionado por ambos os tipos de compressor impõe alguns desafios. Motores de ignição por faísca podem vir a apresentar um problema do qual o ciclo Diesel está livre, que é a pré-ignição, também mencionada eventualmente como detonação ou "batida de pino", tendo nas altas temperaturas um fator de risco. A própria durabilidade de um sistema "twincharger" poderia ficar comprometida por stress térmico ou mesmo a decomposição de juntas e retentores expostos a um calor excessivo, e portanto se fazia necessário resfriar a massa de ar antes de transferi-la do turbo para o supercharger ou vice-versa. Como o resfriador da carga de ar ficava posicionado entre ambos os compressores, a nomenclatura "intercooler" até faz algum sentido nesse contexto.

Enfim, com a hegemonia do turbocompressor tanto na linha automotiva quanto nos poucos aviões com motores a gasolina dotados de indução forçada que permanecem em operação regular como o Piper Seneca II, e com o resfriamento da carga de ar de admissão dando-se após um único estágio de compressão, seria mais correto usar o termo "aftercooler".