Uma observação sobre o caso (verídico) do ex-cirurgião plástico que fazia biodiesel com gordura humana

Entre amigos, quando algum é mais gordinho, às vezes podem sair menções anedotais em torno do que seria possível fazer com a quantidade de gordura depois de uma lipoaspiração. Há quem diga que as piadinhas e brincadeiras tenham algum fundo de verdade, mas mesmo assim algumas parecem mais próximas de um conto de ficção com contornos macabros. Assim, é previsível que propor o uso de gordura corporal humana soe um tanto perturbador quando ultrapassa as barreiras do humor privado...

Não é nenhuma novidade que o manejo de resíduos hospitalares envolve um elevado risco associado à contaminação por agentes patogênicos, além do uso de material biológico humano para aplicações industriais envolver uma série de aspectos éticos e religiosos, além de eventuais implicações jurídicas. Um caso que ganhou relativa notoriedade no ano de 2008 foi o do ex-cirurgião plástico americano Craig Alan Bittner, que mantinha uma clínica de lipoescultura em Beverly Hills e usava a gordura extraída de pacientes como matéria-prima para biodiesel, prática ilegal na Califórnia. De fato, é importante considerar questões mais subjetivas como o consentimento informado que é um direito do paciente, e também outras de ordem técnica como a eventual retirada de uma quantidade excessiva de gordura corporal, causando desfigurações.

O médico, que também era membro da ONG ecofascista Sierra Club, alegava usar o combustível que batizou "Lipo Diesel" em um sport-utility, e alegava que alguns pacientes optavam por submeter-se à lipoescultura com ele justamente pela proposta de fazer parte de uma "revolução" ecológica tendo em vista a destinação pouco convencional dada à gordura que tinham removida. No entanto, além de ter atraído a atenção do departamento de saúde pública da Califórnia, chegou a ser acusado de extrair uma quantidade excessiva de gordura e delegar à namorada a execução de lipoesculturas mesmo sem ser médica, e ainda foi processado por alguns pacientes que alegavam ter ficado deformados. A clínica foi fechada ainda no final de 2008, com Bittner alegando que iria desenvolver outro trabalho numa missão humanitária na América do Sul. De acordo com o jornal Beverly Hills Courier, teria passado pelo Brasil enquanto estava a caminho da Colômbia.

O uso de material biológico humano em aplicações não-medicinais já é por si só algo polêmico, tanto por aspectos de bioética quanto eventuais interpretações religiosas. Ainda que o caso do ex-cirurgião plástico não envolvesse a comercialização da gordura extraída dos pacientes, é previsível que se faça uma analogia à questão ética envolvendo as "células HeLa" que ainda são muito usadas em pesquisas na área médica e fomentaram as primeiras discussões em torno de aspectos como o consentimento informado e uma eventual remuneração de pacientes ou herdeiros por um uso do material biológico que possa acarretar em lucros e prestígio junto à comunidade científica. No entanto, considerando que a gordura corporal removida em lipoaspirações e lipoesculturas vá ser tratada como apenas mais um lixo hospitalar, algo até bastante problemático sob o ponto de vista ambiental, a destinação como matéria-prima para a elaboração de biodiesel pode não soar tão absurda, ainda que esteja longe de ser a mais economicamente viável.

É natural que ainda persista alguma rejeição pelo uso de partes do corpo humano para fins industriais, mesmo quando não são extraídas de um defunto e portanto não configurem o crime de vilipêndio a cadáver. Há de se levar em consideração também as implicações ecológicas da destinação de resíduos hospitalares, cuja forma mais frequente de descarte ainda é a incineração, apesar de nos últimos anos vir ganhando espaço a esterilização em autoclave com a intenção de neutralizar materiais infectantes e permitir o descarte seguro em aterros sanitários comuns. Enfim, por mais que um uso de gordura humana para fazer biodiesel possa chocar alguns, e mesmo a grande quantidade de procedimentos de lipoaspiração estando longe de garantir um suprimento constante desse material, até não é uma idéia tão absurda quanto possa parecer...

Refletindo sobre os sistemas de tração híbridos incorporados a alguns sport-utilities modernos

Já não é nenhuma novidade que os veículos híbridos tem ganhado espaço nos principais mercados mundiais, chegando até mesmo a avançar em segmentos onde o Diesel ainda prevalece como é o caso dos sport-utilities. Naturalmente, a estratégia dos fabricantes que tem tomado esse rumo leva em conta alguns fatores tão diversos quanto a maior complexidade da atual geração de dispositivos de controle de emissões que se faz necessária para os motores turbodiesel modernos manterem-se em conformidade com as normas ambientais cada vez mais estritas ou até mesmo um crescimento na procura pelo câmbio automático. Eventualmente a escala de produção de um sistema híbrido que possa servir a uma ampla variedade de modelos possa soar convidativa para oferecer tal opção, bem como as médias de consumo mais favoráveis quando comparado a um similar com câmbio automático convencional, mas faz-se necessário questionar quem possa estar sendo o mais beneficiado pela proposta de tratar os híbridos como uma eventual sucessão do Diesel.

Um dos fabricantes que tem apostado mais nos híbridos é a Toyota, que diga-se de passagem teve um grande destaque no desenvolvimento dessa tecnologia pelos últimos 20 anos. Dentre os modelos que em outros países contam com essa opção, cabe mencionar o RAV4 e o similar da divisão de prestígio Lexus, o NX. Ainda que no Brasil ambos contem exclusivamente com motores de 2.0L a gasolina, de aspiração natural e injeção multiponto sequencial para o RAV4 enquanto o NX200t recorre ao turbo e à injeção direta, em países como Inglaterra, Espanha e Portugal o maior esforço está concentrado na oferta de versões híbridas, a ponto de ocorrerem situações que pareceriam absurdas caso houvessem sido anunciadas 10 anos atrás como a indisponibilidade do câmbio automático para as versões não-híbridas do RAV4 na Espanha, ou mesmo que o modelo esteja sendo oferecido em Portugal somente como híbrido. Já no caso da Lexus, nos mercados europeus ocidentais a marca está sendo direcionada para fazer dos sistemas híbridos o principal argumento de vendas em um continente que parece cada vez mais contaminado por um viés anti-Diesel que pode ser percebido pelas restrições à circulação de veículos nas zonas centrais de cidades como Paris e Madrid com base nas certificações de emissões, especialmente de material particulado e óxidos de nitrogênio (NOx) que são o calcanhar-de-Aquiles dos motores do ciclo Diesel, bem como uma desconfiança contra fabricantes de origem européia que surgiu durante o rescaldo do "Dieselgate" à medida que eventuais discrepâncias entre os resultados dos testes de homologação e condições reais de uso vinham à tona também em veículos de marcas sem vínculo com o grupo Volkswagen.

Mas atendo-nos à proposta da Toyota/Lexus, naturalmente o conglomerado japonês aposta alto no que menciona como "escalabilidade" do conceito HSD (Hybrid Sinergy Drive) inicialmente adotado no Prius e que acabou tornando-se referência não apenas para aplicações em demais modelos do grupo mas também para outras indústrias automobilísticas. Basicamente, ao usar tão somente um conjunto de engrenagens planetárias para acoplar o motor de combustão interna a 2 motores elétricos, sem um câmbio propriamente dito, é possível alegar que o processo produtivo dos modelos possa manter-se fácil de implementar mesmo com a adição de uma pesada e volumosa bateria tracionária, módulos de controle dedicados ao sistema híbrido e cablagem de alta tensão. No caso de modelos 4X4, um terceiro motor acoplado diretamente ao diferencial traseiro provê a tração suplementar sem a necessidade de uma tomada de força conectada ao conjunto dianteiro. O acúmulo de funções para os motores elétricos, que também fazem as vezes de motor-de-arranque, gerador e reversor, também pode parecer atrativo no âmbito da facilidade de implementação numa plataforma mais comum, ainda que a bateria de tração ocupe um espaço precioso e a alta tensão requeira mais atenção à segurança tanto durante procedimentos de manutenção quanto na resposta a emergências envolvendo um veículo híbrido.

Por mais que tal estratégia soe atraente tanto para o fabricante devido à relativa facilidade de adequar os processos produtivos quanto para consumidores interessados no conforto do câmbio automático mas sem o impacto prejudicial que esse recurso normalmente acarreta no consumo de combustível, é possível apontar algumas imperfeições. A relação de transmissão fixa acaba sendo mais otimizada para uma condição operacional específica, normalmente percursos com velocidade média reduzida dentro dos perímetros urbanos, e assim não se observa um incremento de proporções semelhantes na eficiência energética em outras situações como o tráfego rodoviário. Também é contra-indicado o uso de reboques em veículos de tração dianteira equipados com o sistema HSD, o que acaba tornando-se desfavorável para aplicações recreacionais que eventualmente envolvam rebocar uma lancha até a praia ou um trailer de camping para alguma área de interesse turístico. Tal situação, evidentemente, é mais fácil de assimilar quando se trate de um carro mais voltado para um público-alvo essencialmente urbano como o Prius ou o Lexus CT200h, mas seria contraditória com as aspirações de liberdade e força normalmente exploradas pelos departamentos de marketing no momento de promover um veículo utilitário.

Embora a insistência em evitar o turbo e a injeção direta na linha de híbridos da Toyota/Lexus possa num primeiro momento ser vista com algum desdém, principalmente diante do avanço do downsizing em modelos com transmissão convencional, é importante frisar que a injeção sequencial no coletor de admissão acaba por proporcionar uma vaporização mais homogênea do combustível, o que contribui para esfriar mais a carga de ar de admissão e portanto mantém a formação de NOx mais sob controle mesmo sem recorrer aos dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape que tornaram-se comuns na atual geração de veículos com motor Diesel. Um motor mais barato de produzir também acaba de certa forma contribuindo para que o custo de aquisição do veículo híbrido fique menos desfavorável, e o uso de catalisadores mais simples também é algo a se considerar, mas não convém esquecer que a ignição por faísca apresenta mais limitações no tocante à adaptabilidade a combustíveis alternativos, e no caso dos híbridos tem ocorrido uma certa dificuldade para promover o uso do etanol. Por mais que a Toyota tenha expressado o desejo de aproveitar a introdução do Prius no Brasil justamente com a intenção de abrir caminho para uma eventual versão "flex" cujo desenvolvimento já está em curso, o etanol apresenta uma vaporização menos intensa que a da gasolina a baixas temperaturas, podendo tornar mais áspero o funcionamento do motor de combustão interna, problema que tende a ser menos intenso em motores de injeção direta com taxa de compressão dinâmica mais alta em comparação a similares de injeção convencional no coletor de admissão.

Também é interessante observar alguns sport-utilities híbridos plug-in já comercializados no Brasil, tomando por exemplo o Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD e o Porsche Cayenne E-Hybrid. Ambos recorrem a câmbios mais convencionais, sendo um automático propriamente dito no Volvo e um automatizado de dupla embreagem no Porsche, que acabam proporcionando maior adaptabilidade a diferentes condições de carga e de terreno. No entanto, o Volvo XC90 tem o motor elétrico acoplado diretamente ao eixo traseiro, enquanto o motor a gasolina movimenta somente o eixo dianteiro, de forma que um eixo cardan não se faz necessário e assim libera-se mais espaço para uma bancada de baterias com maior capacidade e mais próxima ao centro do veículo para melhor distribuição de peso. Tal configuração faz com que alternador e motor-de-arranque ainda sejam imprescindíveis, situação que poderia ser evitada caso o conversor de torque hidráulico fosse substituído por um único motor elétrico do tipo "pancake", que poderia ser usado tanto em conjunto com o motor elétrico traseiro quanto sem outra assistência elétrica. Já o Porsche tem o motor elétrico acoplado ao câmbio e mantém o volume do conjunto de transmissão mais próximo ao de um não-híbrido, mas a bancada de baterias teve de ser posicionada na traseira no espaço abaixo do compartimento de bagagens onde normalmente seria armazenado um pneu sobressalente.

No tocante à economia de combustível, a possibilidade de carregar as baterias por meio de uma fonte externa de energia elétrica tem servido de pretexto para que sejam anunciadas médias de consumo um tanto irreais para os híbridos plug-in, que podem não se refletir em condições reais de uso, tendo em vista que nem sempre um ponto de recarga vá ser tão facilmente disponível ao estacionar fora da residência do proprietário. Ainda assim, já apresentam um consumo mais contido que os similares a gasolina e até bastante próximo ao das versões com motorização Diesel. Cabe salientar que a atual geração de motores Volvo tem uma concepção modular, com alto grau de compartilhamento de peças entre versões a gasolina e as movidas a óleo diesel, o que de certa forma já leva a crer que nem mesmo a recentemente anunciada intenção da Volvo em produzir exclusivamente modelos híbridos ou puramente elétricos num futuro bastante próximo não significaria uma desistência do Diesel. Já a Porsche, ainda sob o impacto do "Dieselgate", aparentemente está em vias de abrir mão do Diesel e efetivamente tratar os sistemas híbridos como um eventual sucessor. Independentemente de como os híbridos de ignição por faísca e veículos não-híbridos com motor Diesel possam ser comparados no tocante à economia de combustível, é necessário levar em consideração a compatibilidade com alguns combustíveis alternativos.

Se por um lado a estratégia da Toyota em permanecer apostando na injeção multiponto sequencial e aspiração natural para a linha de híbridos pode não ser a melhor opção para quem tenha interesse em usar o etanol, por outro a injeção direta e a indução forçada que se fazem presentes nos híbridos da Volvo e da Porsche oferecem condições mais favoráveis caso os fabricantes eventualmente optem por explorar melhor as características do etanol e diminuir a diferença no consumo para a gasolina, visto que seria possível até mesmo valer-se da presença do turbo (associado a um compressor mecânico no Volvo) para emular uma variação da taxa de compressão. O gás natural ou o biometano também não devem ser desconsiderados de antemão, visto que por já serem admitidos em estado de vapor não há tanta dificuldade com sucessivas partidas frias devido ao funcionamento mais intermitente do motor ao trafegar dentro da cidade. Convém recordar que ao menos uma versão da atual linha de motores modulares da Volvo já é disponibilizada em versão bicombustível movida a gasolina e gás natural.

A bem da verdade, não há maiores impedimentos para integrar motores Diesel e sistemas de tração híbridos, o que viria a assegurar não apenas uma maior liberdade de escolha para os consumidores mas também ampliar as opções de combustíveis alternativos que possam ser usados puros ou mesmo combinados por meio de injeção suplementar sem abrir mão da maior eficiência térmica inerente ao ciclo Diesel. Pressões contrárias ao Diesel por parte dos socialistas europeus tem empurrado uma parte considerável do mercado em direção aos híbridos, ignorando convenientemente os benefícios que o biodiesel pode agregar tanto no âmbito da segurança energética quanto da sustentabilidade ao priorizar matérias-primas de produção regionalizada, sem impedimentos para uma integração com o etanol ou o biometano. Enfim, não há como negar que a maior procura pelo câmbio automático abre caminho para uma maior aceitação dos híbridos, mas tal fato está longe de justificar a crença de que o Diesel tenha se tornado obsoleto.

Uma reflexão sobre o biogás e as deficiências do saneamento básico no Brasil

A pauta de hoje foi levantada em um comentário feito por Eduardo Eberhardt Campos em um post sobre a eventual aplicabilidade do biodiesel para promover uma solubilização entre o etanol e o óleo diesel convencional:

"No Brasil imperam os interesses de politiqueiros pilantras, porque se critérios técnicos fossem considerados até o biogás seria usado. Em um país onde o tratamento do esgoto cloacal é mínimo e a destinação do lixo doméstico em muitos lugares é feita equivocadamente, o uso do biogás como combustível poderia servir como estímulo a investimentos na área de saneamento."

A menção ao biogás foi até bastante pertinente, tanto no tocante à oportunidade de melhorar o serviço de saneamento básico quanto do aproveitamento de uma fonte de energia renovável que não deixa de ser eventualmente mais competitiva que o etanol. Considerando o caso de caminhões auto-vácuo, ou "limpa-fossa" como também são mais conhecidos, a proposta de se usar esgoto como matéria-prima para um biocombustível que possa ser produzido no destino final da carga transportada torna-se mais favorável em âmbito logístico, tanto ao se eliminar o custo e as emissões associadas ao transporte de um combustível produzido em outro local quanto o deslocamento do veículo para reabastecimento. Embora o biogás bruto não seja tão desejável como combustível veicular devido à presença de impurezas como alguns compostos de enxofre, vapor d'água e dióxido de carbono (CO² - o popular "gás carbônico"), purificá-lo para obtenção de biometano mais concentrado a patamares próximos do gás natural veicular comercializado regularmente nos postos de combustível ainda pode apresentar um custo competitivo. A possibilidade de usar sistemas de combustível para gás natural, já bastante difundidos no mercado, não deixa de ser outro ponto a favor do biometano.

Independentemente do biometano ser aplicado em conjunto ao óleo diesel convencional ou usado puro num motor de ignição por faísca, além de eventuais alterações no desempenho do veículo, cabe considerar a aplicabilidade de diferentes métodos de controle de emissões e uma eventual economia que eventualmente proporcionem nos processos de manutenção. O biometano, quando injetado no coletor de admissão, acaba sendo comparável ao de uma carga mais alta da recirculação de gases de escape (EGR - exhaust gas recirculation) em virtude de também reduzir a concentração de oxigênio disponível para o processo de combustão, apesar de ter um efeito diferente. Por ser combustível ao invés de um gás inerte, permite que uma quantidade menor de óleo diesel seja usada para desenvolver o mesmo desempenho, além de intensificar a propagação de chama (flame spread) nas câmaras de combustão e assim contribuir para uma menor formação de material particulado. Vale destacar, ainda, que o gás natural de origem fóssil permanece como a matéria-prima mais comum na síntese da uréia industrial usada para produção do fluido-padrão ARLA-32 (AdBlue/ARNOx-32/DEF) destinada ao controle das emissões de óxidos de nitrogênio em muitos motores turbodiesel veiculares modernos, e portanto o uso do biometano em complemento ao Diesel fica ainda mais justificável.

A complexidade da atual geração de dispositivos de controle de emissões aplicada aos motores Diesel também pode soar convidativa a uma maior participação do biometano aplicado isoladamente em motores de ignição por faísca. Sendo admitido no motor já em estado gasoso e portanto totalmente vaporizado, já faz com que a emissão de material particulado seja basicamente nula, e assim tornaria-se redundante um filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) e o processo de autolimpeza (também conhecido como "regeneração") desse dispositivo que pode se fazer necessário em alguns momentos inoportunos. A formação de depósitos de sedimentos carbonizados na carcaça da válvula EGR e no coletor de admissão passa a ser outro aspecto menos preocupante para os gestores de manutenção. Devido à maior resistência à pré-ignição do gás natural de origem fóssil e do biometano quando comparados ao etanol e à gasolina, ainda fica viável recorrer à injeção no coletor de admissão mesmo com uma mistura ar/combustível pobre, sem ter de aderir à injeção direta cuja aplicação a motores de ignição por faísca tem feito com que passassem a apresentar índices de emissões de NOx e até material particulado fino em proporções comparáveis às que são tratadas como um calcanhar-de-Aquiles dos motores Diesel...

É natural que, dependendo de quantos reservatórios de gás sejam usados, de qual capacidade e onde forem montados no veículo, acabe ocorrendo um comprometimento não só na carga máxima em peso mas também em volume. Se em utilitários leves tal situação às vezes não é considerada tão incômoda a uma parte considerável do público que viu no gás natural uma opção para conciliar um custo menor do combustível em comparação à gasolina e uma menor propensão a roubos e furtos, além de alguns estados enquadrarem veículos convertidos a gás natural numa alíquota menos abusiva de IPVA, em caminhões e ônibus ainda ocorre um temor quanto à desvalorização mais acentuada que possam sofrer. Também há de se considerar que muitos veículos comerciais, principalmente ônibus, ao terem a vida útil prolongada em aplicações especiais passam a operar em condições muito diferentes das quais foram inicialmente desenvolvidos para atender, e portanto fica muito mais difícil convencer os operadores a abrir mão da maior facilidade de encontrar o óleo diesel convencional, ao menos enquanto não for aproveitado o biogás/biometano como uma alternativa para contornar a disponibilidade limitada do gás natural em algumas regiões.

Não se pode negar que interesses obscuros de alguns elementos de índole duvidosa bastante ativos na política brasileira tem um peso maior que critérios técnicos na tomada de decisões, e naturalmente o biogás/biometano também é subestimado. Um exemplo bastante claro dessa situação foi a vergonha que o Lula fez o Brasil passar quando aceitou passivamente a expropriação sem qualquer tipo de compensação das instalações e equipamentos da Petrobras na Bolívia, tratada pelo ditador Evo Morales como parte de uma "nacionalização" dos hidrocarbonetos naquele paiseco dependente da exportação de cocaína, batedores de carteira e mão de obra escrava para oficinas de costura. Se o Brasil fosse um país sério e que se desse ao respeito, a primeira providência a ser tomada imediatamente após abrir a temporada de caça aos boliguayos seria instituir um programa de substituição do gás natural de origem fóssil importado da Bolívia pelo biogás/biometano, podendo ainda ter a produção integrada a uma ampliação das redes coletoras de esgoto tanto em algumas áreas urbanas onde essa estrutura permanece aquém do necessário quanto em periferias e zonas rurais onde é praticamente inexistente.

Considerando ainda o risco de contaminação dos lençóis freáticos com coliformes fecais e outros resíduos nas chamadas "fossas negras" simplesmente escavadas no solo sem nenhuma forma de impermeabilização, relativamente comuns até em áreas urbanas onde a fiscalização e a burocracia para aprovação de projetos arquitetônicos deveria prevenir tal situação, o aproveitamento do biogás passa a ter mais um bom argumento a favor para a substituição tanto das "fossas negras" irregulares quanto de fossas sépticas por biodigestores. Além de ser um combustível "carbono-neutro", também há de se levar em consideração que o biogás pode atender a aplicações estacionárias no próprio local onde for gerado numa quantidade menor, como por exemplo para uso em fogões e aquecedores de água. Ao substituir combustíveis fósseis como o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"), o biogás já elimina também as emissões que seriam associadas à extração e refino do petróleo e ao transporte até a unidade consumidora. No caso de instalações onde o potencial de geração do biogás seja maior, e portanto a purificação para que se obtenha biometano torne-se economicamente viável, uma integração à rede canalizada atualmente em uso para distribuição de gás natural seria o ideal. E a bem da verdade, considerando as novas possibilidades de negociar créditos de carbono diretamente com distribuidoras de combustíveis fósseis através do recentemente aprovado RenovaBio, é ainda mais justificável investir no biogás/biometano.

O turismo também pode ser beneficiado por uma integração entre saneamento básico e a produção do biogás, e uma situação que merece destaque é a condição imprópria para banho em algumas partes da orla marítima de Florianópolis tanto na ilha quanto no continente. Chega a ser surpreendente que uma cidade anunciada como a "capital turística do Mercosul" não tenha uma única praia de destaque na região central, e a porção continental da orla também seja pouco aproveitada para fins turísticos, e de fato a poluição desencoraja qualquer mergulho numa "praia do cagão" tanto pelo risco de contrair alguma doença quanto pelo mau cheiro. Sob o ponto de vista logístico, a presença de uma estação de tratamento de esgoto no Centro já seria de pressupor que o biogás poderia ser facilmente distribuído para pontos comerciais, residências e hotéis, contribuindo não só para o fechamento do ciclo do carbono mas também para reduzir a quantidade de caminhões para transporte de GLP em circulação.

Além do esgoto cloacal, também deve ser considerado o potencial de outros resíduos orgânicos como matéria-prima para o biogás. Um caso que merece destaque é o da usina de tratamento de biogás do aterro sanitário Dois Arcos, primeira a operar comercialmente com o biometano no Brasil. Embora já estivesse produzindo o combustível alternativo desde 2014, só esse ano recebeu a autorização da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) para comercialização do "gás natural renovável". De certa forma, não se pode desconsiderar que a burocracia e a dependência de autorização da ANP para venda do combustível podem desencorajar um investimento de porte semelhante, o que acaba favorecendo a estagnação do setor de energias renováveis e assim favorece a manutenção do monopólio da Petrobras onde tantos corruptos mamam confortavelmente nas tetas do governo enquanto o cidadão de bem fica refém do efeito das maracutaias sobre os preços da gasolina e do óleo diesel, já considerando o etanol carta fora do baralho na maioria dos estados.

É importante considerar também a importância que o biogás/biometano pode ter para agregar valor a resíduos agropecuários, capilarizar mais o acesso ao gás pelas regiões de interior onde o etanol já não é mais competitivo frente à gasolina, e promover uma destinação mais adequada ao esgoto e ao lixo doméstico que ainda sofrem com desgaste irregular em muitas localidades rurais que ainda contam com acesso deficiente inclusive a serviços essenciais como a coleta de lixo. Um projeto inspirador é o da usina de biometano instalada em Montenegro-RS pelo Consórcio Verde Brasil, formado pela cooperativa agrícola Ecocitrus e a empresa Naturovos, produzindo gás com concentração de 96% de metano, portanto com qualidade similar ao gás natural importado da Bolívia. O biometano gerado em Montenegro já é adquirido pela Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás), que também registrou a marca GNVerde. Nesses tempos em que até máquinas agrícolas passam a sofrer um controle mais rígido de emissões, e a disponibilidade do óleo diesel S10 (com 10ppm de enxofre) e do ARLA-32 permanece um empecilho para a renovação de frota no transporte rodoviário alcançar todos os rincões desse país, também não é de se duvidar que o biogás/biometano possa ser mais integrado com o biodiesel e o etanol ou até ser tratado como substitutivo para o óleo diesel convencional por alguns operadores.

Diante da caça às bruxas que se faz em torno do Diesel nos últimos anos, fica cada vez mais evidente que faz mais sentido buscar a integração de uma maior variedade de biocombustíveis ao invés do atual contexto de procurar um bode expiatório. Não se pode negligenciar outras fontes poluidoras, bem como ações que possam tanto mitigá-las quanto contribuir para uma renovação da matriz energética. Enfim, o biogás/biometano pode efetivamente tornar-se um pretexto não só para que se procure diminuir a defasagem na cobertura das redes coletoras de esgoto e na gestão de resíduos sólidos no Brasil, mas ao mesmo tempo diminuir a pressão sobre o óleo diesel convencional como principal combustível para o transporte de carga e passageiros.

Clássico atemporal: Unimog

Unimog que estava circulando hoje no começo da tarde pelo centro de Porto Alegre. Esse estava visivelmente modificado, como pode-se perceber pelos parachoques e pelas saídas de escapamento elevadas tipo "stacks" instaladas na carroceria. A cabine dupla chegou a ser oferecida como opção de fábrica. No tocante ao motor, provavelmente estava equipado com o bom e velho OM-352, com turbo instalado posteriormente (o recorte no capô acomoda uma parte da tubulação associada ao turbo).

Borra de café, mais uma possível matéria-prima para biodiesel prestes a atingir a viabilidade comercial

Que o biodiesel pode se tornar uma alternativa para agregar valor a uma ampla variedade de resíduos do processamento de gêneros alimentícios já não é nenhuma novidade, mas às vezes surpreende que alguns rejeitos tão presentes no cotidiano da maioria da população também possam ser aproveitados como matéria-prima para um combustível veicular. Entre tais itens tão comuns se encontra a borra de café, cujo teor de oleosidade pode parecer desprezível em pequenas quantidades, mas não deixa de ser uma opção ao considerarmos tanto a grande quantidade de café consumida diariamente quanto o uso em misturas com o biodiesel produzido a partir de outros óleos e gorduras. A viabilidade já foi dada como certa até pela gigante petrolífera Shell, que está conduzindo testes na frota de ônibus de Londres em parceria com a startup britânica bio-bean e a distribuidora de combustíveis Argent Energy.

Por mais que venha a ter um caráter mais complementar que substitutivo, o uso da borra de café para a produção de biodiesel tem um bom potencial também no Brasil, país que consome 140 bilhões de xícaras de café anualmente, de acordo com o empresário Arthur Kay, fundador da bio-bean. Também é conveniente recordar que a parte sólida da borra de café desidratada ainda serve para a fabricação de combustíveis sólidos, como os Coffee Logs ("toras de café" numa tradução literal) já oferecidos pela bio-bean para uso em substituição à lenha, ou pellets que podem servir para o uso em caldeiras industriais em substituição a óleos combustíveis pesados ou a combustíveis gasosos de origem fóssil. Em meio a tantas discussões em torno de uma eventual expansão das atuais fronteiras agrícolas para atender a um previsível aumento na demanda por biocombustíveis, não só para aplicações veiculares mas também estacionárias tanto em âmbito doméstico quanto comercial ou industrial, pode-se dizer que o biodiesel de borra de café é promissor por estar integrado num contexto até mais amplo.

Diante da necessidade de uma renovação da matriz energética do transporte que não só possa atender de forma mais imediata aos operadores sem requerer uma alteração muito drástica na infra-estrutura nem nos procedimentos de manutenção das frotas, não convém desprezar nem mesmo aquele simples pó de café que antes podia parecer útil só para afastar formigas e outras pragas de uma hortinha no quintal. Ainda que não resolvam totalmente o problema, essas pequenas alternativas não deixam de ser úteis ao reduzir a pressão sobre cultivares mais tradicionais no âmbito da agroenergia como é o caso da soja e da cana de açúcar no Brasil, e portanto minimizando eventuais desconfianças quanto à viabilidade dos biocombustíveis. Enfim, considerando não apenas o elevado consumo de café tanto a nível nacional quanto mundial, o uso da borra como matéria-prima para biodiesel é uma daquelas idéias simples e ao mesmo tempo geniais que não devem ser desprezadas.

Ônibus urbanos: faz sentido cogitar uma maior presença de híbridos nas próximas renovações de frota

Não é possível subestimar a importância do transporte coletivo na promoção da mobilidade urbana, e o Diesel firmou-se nessa aplicação motivado pela escalabilidade para atender a diversas condições de carga e pela relação custo/benefício que ainda apresenta na flexibilização de rotas quando comparado a alternativas como o gás natural, o etanol, ou mais recentemente a tração 100% elétrica. No entanto, diante do recrudescimento das normas de emissões e eventuais incertezas quanto à viabilidade futura não apenas do Diesel mas do motor de combustão interna nas aplicações veiculares em geral, ainda é importante considerar algumas opções que possam assegurar uma menor dependência das frotas de ônibus urbanos por um suprimento de óleo diesel convencional também impactado pela demanda em outras aplicações utilitárias. Eventualmente, um uso mais otimizado dos recursos energéticos ainda pode justificar mais facilmente o fim das restrições ao Diesel em veículos leves.

No caso dos ônibus elétricos, que numa primeira observação podem soar como uma alternativa fácil de implementar, ainda existe uma série de empecilhos que pode levar tal proposta a se revelar uma ilusão. O sucateamento da rede elétrica nacional, que ocasionou a infame "crise do apagão" no final de 2001 e começo de 2002, torna assustadora a perspectiva de condicionar a mobilidade urbana a um sistema ainda frágil e suscetível a danos que continuam demorando além do que seria razoável para ter uma solução. Como se trata de um serviço essencial, tanto por parte considerável dos passageiros efetivamente depender desse transporte para executar atividades diárias quanto por efetivamente levar a uma redução no tráfego de veículos em algumas áreas mais congestionadas e de difícil circulação nas regiões centrais, seria temerário comprometer o funcionamento do mesmo por razões que podem ser tão banais quanto uma chuva com ventania que derrube árvores e danifique fiações a exemplo do que já ocorreu algumas vezes em Porto Alegre, problema agravado pela omissão de comunistas que se valiam da falsa premissa da preservação ambiental para impedir a poda de árvores e a lentidão da operadora local da rede elétrica (CEEE) no atendimento a emergências. Pois bem, na "menos pior" das hipóteses, ainda acabaria se fazendo imprescindível ter um plano B que continuaria dependente do Diesel como recorrendo a grupos geradores.

Incertezas quanto à aptidão dos ônibus elétricos para atender às necessidades de operadores, e ainda a extensão do impacto sobre os usuários do serviço, tem levado os ônibus híbridos a ser vistos como uma opção tecnicamente viável. Apesar da presença de um sistema elétrico de alta tensão e alguns componentes específicos que estão ausentes nos veículos com uma configuração de transmissão mais convencional, refletindo-se em alterações na rotina de manutenção e requerendo alguma qualificação adicional por parte dos mecânicos para que possam executar alguns procedimentos com a necessária segurança, são mais fáceis de agregar a uma frota majoritariamente composta por modelos com uma concepção mecânica tradicional. Levando em conta a maior presença do câmbio automático nas frotas de ônibus urbano, principalmente agora com a implementação de sistemas BRT nas capitais e outros centros regionais, o momento seria propício a uma inserção efetiva dos ônibus híbridos, e valer-se da operação basicamente idêntica à de um não-híbrido com câmbio automático para facilitar a familiarização dos condutores com o veículo.

Também cabe salientar que a hibridização não acarreta necessariamente em uma incompatibilidade ao uso de biocombustíveis, e portanto pode ser articulada junto a outras estratégias visando impulsionar a renovação da matriz energética do transporte tanto em âmbito nacional quanto regional. A bem da verdade, considerando os questionamentos em torno de uma eventual concorrência com o cultivo de gêneros alimentícios e alguns temores quanto ao risco de quebras de safra e outras circunstâncias que possam acarretar num desabastecimento, de certa forma relembrando a crise do etanol ocorrida no Brasil durante a safra '89-'90 da cana de açúcar e estendendo-se durante a primeira metade da década de '90 quando chegou-se a importar metanol para tentar suprir a demanda pelo etanol carburante, a redução de consumo que se espera dos híbridos torna-se decisiva para reabilitar os combustíveis alternativos junto à opinião pública e aos gestores de frota. Assim, o mesmo biodiesel que já estaria adequado para uma implementação mais imediata tanto em função da adaptabilidade dos motores Diesel quanto da atual infra-estrutura para distribuição de combustíveis e reabastecimento dos veículos tende a manter-se viável de médio a longo prazo.

Dadas justamente as condições operacionais no transporte coletivo urbano e intermunicipal, com paradas e arranques frequentes, já poderia soar até mais convidativa a uma maior presença de ônibus urbanos híbridos nas principais cidades brasileiras. Ainda que o custo inicial seja mais elevado que o de um ônibus mais convencional, principalmente quando consideramos o quanto os chassis de motor dianteiro permanecem populares no mercado nacional e em exportações regionais, e que a oferta de sistemas híbridos para veículos pesados permanece mais concentrada para ônibus de motor traseiro e caminhões, não deixa de ser uma opção até bastante adequada diante da relativa lentidão com que se promove a renovação de frota. Na ponta do lápis, a economia de combustível proporcionada não só pelo desligamento do motor durante as paradas e o auxílio elétrico nas arrancadas, mas também pelo acionamento elétrico de acessórios como ar condicionado e direção hidráulica e a recuperação de energia através da "frenagem regenerativa", já seria um pretexto suficiente para proporcionar uma amortização do investimento em comparação com um ônibus de motor dianteiro e concepção mais tradicional.

É até natural que ocorra um interesse dos frotistas em permanecer presos a um layout mecânico mais rústica, até mesmo para aproveitar escala de produção e intercambialidade de peças com caminhões, e o menor preço certamente pesa a favor também diante do risco de ter um veículo vandalizado nessa terra sem lei que o Brasil tem se tornado. A incompetência do poder público, que não só se omite em meio à falta de segurança mas também frente ao desafio de incentivar melhorias à eficiência energética e fomentar o uso de combustíveis renováveis, custa cada vez mais caro. Enfim, por mais que o transporte coletivo exerça uma pressão sobre a demanda de óleo diesel convencional no Brasil, e os ônibus híbridos podem contribuir para derrubar ao menos em parte este que é um dos principais argumentos a favor das atuais restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves.

Breves observações sobre o biodiesel e a solubilização do etanol ao óleo diesel convencional

Já não é novidade que o Brasil reúne condições muito propícias para implementar uma substituição mais ampla dos combustíveis fósseis pelos renováveis. A experiência com o etanol nos motores com ignição por faísca, que já encontrava apoio em algumas regiões com tradição canavieira antes mesmo que fosse esboçado o ProÁlcool, é o exemplo mais divulgado a nível mundial, enquanto a opção pelo biogás/biometano igualmente adaptável não apenas em aplicações estacionárias e industriais no lugar do gás natural de origem fóssil e do gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") mas também ao uso em veículos leves como alternativa à gasolina passou a ser levada em consideração só mais recentemente. Outra fonte de energia que vem sendo subestimada de uma forma até surpreendente em se tratando de um país tão dependente do modal rodoviário para o transporte comercial e portanto do óleo diesel convencional, bem como a peculiaridade da região amazônica onde a navegação se revela essencial para atender às populações ribeirinhas, é o biodiesel. Diante da possibilidade de promover uma integração mais efetiva entre soluções tão diversificadas para atender à demanda do transporte comercial e até promover uma maior integração regional, realçada pela solubilização entre o óleo diesel convencional e o etanol a ser proporcionada pelo biodiesel, soa ainda mais absurdo que esse combustível permaneça sendo tratado com descaso pelo poder público.

Mesmo com o biodiesel já incluindo algum álcool na formulação, tanto o metanol que é habitual no exterior quanto o etanol bastante adequado à realidade brasileira, e não seja de todo inviável fomentar uma implementação mais imediata, pode ser útil explorar em escala comercial a maior solubilidade que o biodiesel proporciona entre etanol e óleo diesel convencional, ao menos num estágio inicial da renovação da matriz energética do transporte. Tendo em vista que o setor sucroalcooleiro se encontra mais consolidado no mercado brasileiro de combustíveis, enquanto o biodiesel ainda necessita algum fomento para atingir uma escala de produção mais efetiva no atendimento às necessidades dos atuais usuários do óleo diesel convencional, é importante aproveitar a oportunidade para integrar diferentes combustíveis. Dentre os benefícios, além de uma redução e neutralização de emissões, cabe destacar a possibilidade de fortalecer a segurança energética em virtude da variedade de matérias-primas que venham a oferecer uma menor dependência pela cana de açúcar no caso do etanol ou da soja quando se trata do biodiesel. Outro ponto que se revela importante num âmbito estratégico é a preservação de divisas no país ao invés de comprometê-las com países exportadores de petróleo, que não costumam ser lá grandes exemplos de democracia e respeito às liberdades individuais ou aos valores judaico-cristãos ainda tão caros à esmagadora maioria da população brasileira. Portanto, além de conciliar a economia com a tão falada sustentabilidade, explorar mais essa vantagem do biodiesel pode favorecer até mesmo a segurança nacional e o bem-estar dos cidadãos brasileiros.

Em meio a temores relacionados a uma suposta necessidade de expandir as atuais fronteiras agrícolas para manter uma escala de produção que assegure a viabilidade econômica do biodiesel e do etanol, é fundamental ressaltar alguns resíduos do beneficiamento de cultivares tradicionais que apresentam as melhores condições para que venham a servir de matérias-primas, com destaque para o baixo valor de mercado e a menor concorrência com a produção de gêneros alimentícios. Um dos exemplos que se revelam mais adequados a essa circunstância é a borra do refino do óleo de caroço de algodão, que chegou a ser testado já na década de '80 pela Cocamar na região de Maringá e chegou a apresentar até mesmo uma redução de consumo em comparação ao óleo diesel convencional em alguns caminhões das marcas Mercedes-Benz e Scania que serviram de parâmetro para o teste, além de uma previsível redução nas emissões de material particulado e uma melhoria na lubrificação do sistema de injeção. De um modo geral, a agroindústria brasileira já vem demonstrando ter condições para desenvolver uma variedade de alternativas a um custo bastante competitivo para suprir ao menos grande parte da demanda nacional por combustíveis veiculares, domésticos, bem como outras aplicações tão variadas quanto grupos geradores, máquinas agrícolas integradas à própria cadeia produtiva e os mais diversos equipamentos estacionários/industriais. Até mesmo a hegemonia da cana como matéria-prima para o etanol, que parecia incontestável diante do rendimento superior em litros/hectare comparada ao milho predominante na produção desse combustível nos Estados Unidos ou à beterraba açucareira usada na Europa, já vem sendo articulada a nível nacional com o milho durante a entressafra da cana e até com o melaço de soja restante da produção de proteína concentrada de soja, contribuindo assim para uma maior estabilidade dos preços ao longo do ano sem depender tanto dos "estoques reguladores" que tem se revelado uma medida inócua para manter o preço do etanol competitivo com a gasolina ao longo do ano na maioria das unidades da federação.

Diante do recrudescimento das normas de emissões, cujas gerações mais recentes de motores Diesel vem sendo forçadas a acompanhar não apenas em aplicações automotivas mas também agrícolas, estacionárias/industriais e náuticas, algumas dificuldades associadas ao biodiesel e interferências no funcionamento de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter), há de se considerar eventuais vantagens na mistura com etanol que não pode ser feita de forma segura sem recorrer a algum aditivo capaz de promover a emulsão no óleo diesel convencional. Nesse caso, a maior volatilidade do etanol pode até contrabalançar as dificuldades que concentrações mais altas de biodiesel tem apresentado para vaporizar durante o processo de autolimpeza (ou "regeneração") do filtro. A redução na geração de material particulado em função da mistura com etanol também deve ser levada em consideração, visto requerer uma menor frequência de ciclos de autolimpeza do filtro, e uma menor obstrução nesse dispositivo acaba sendo benéfica a uma redução de consumo que possa eventualmente até compensar uma menor densidade energética inerente ao etanol dependendo da proporção de mistura entre óleo diesel convencional, biodiesel e etanol. As emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), outro calcanhar-de-Aquiles do ciclo Diesel, também tendem a manter-se em valores mais modestos com o etanol, podendo reduzir o consumo do ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue no caso de motores dotados do sistema SCR. Já nos equipados com o sistema EGR para recirculação de uma parte dos gases de escape, a menor fuligem também se reflete em um menor acúmulo de sedimentos carbonizados que possam entupir o coletor de admissão ou mesmo se acumular em sedes de válvula quando combinados com vapores oleosos provenientes da ventilação do cárter.

O desafio de conciliar metas de redução de emissões à necessidade de manter o custo operacional sob controle tem às vezes dado mais visibilidade a alternativas tecnicamente mais complexas e de difícil implementação, que nem sempre tem uma aceitação tão ampla junto a pequenos operadores e ainda diminuem o valor de revenda dos veículos quando chega o momento da renovação de frota. Nesse contexto, a solubilidade do biodiesel tanto com o etanol quanto com o óleo diesel convencional acaba sendo importante não só como uma alternativa para agilizar a transição para fontes de energia limpas e renováveis mas, principalmente, por oferecer uma aplicabilidade até mais imediata que outras mais sofisticadas e inacessíveis à grande maioria dos operadores brasileiros do transporte comercial, bem como proporcionar uma maior segurança energética. Enfim, diante das especificidades do mercado brasileiro que vão desde a precária qualidade do óleo diesel convencional disponível em algumas regiões mais interioranas até o atual cenário de subaproveitamento dos recursos agroenergéticos, valer-se da integração com o já consolidado etanol pode ser a oportunidade que faltava para recuperar a competitividade do biodiesel e promover uma redução de emissões sem abrir mão das vantagens dos motores Diesel no tocante à eficiência geral.

Breve reflexão: como a "diplomacia do etanol" evidencia uma viabilidade futura dos motores de combustão interna?

Uma grande expectativa venha sendo depositada na tração elétrica como uma solução para atender aos dilemas da mobilidade urbana, levando alguns países a estabelecer metas para eliminar a produção, comercialização e até mesmo a circulação de veículos com motor de combustão interna. Nesse cenário, uma retomada da "diplomacia do etanol" paralelamente à Conferência do Clima que segue em andamento até essa sexta-feira (17) em Bonn, antiga capital da República Federal Alemã antes da queda do Muro de Berlim, poderia parecer mera teimosia e comodismo digno de uma republiqueta agropastoril do terceiro mundo. Entretanto, uma observação mais atenta diante das dificuldades técnicas que ainda dificultam a eletrificação maciça do mercado automobilístico revela que ainda há algum fundamento para que se deposite esperança nos biocombustíveis, não apenas no etanol.

A bem da verdade, mesmo com uma ampliação na geração de energia elétrica pelas fontes eólica, fotovoltaica e da variação das marés em substituição ao carvão mineral e às centrais termonucleares, principalmente na Europa, não é possível ignorar algumas peculiaridades que podem fazer com que um plano tão ambicioso transforme-se num pesadelo sob o ponto de vista operacional. Não chega a ser incomum que algumas residências mais antigas nas grandes metrópoles européias não tenham nem sequer uma garagem própria, o que pode dificultar o acesso a pontos de recarga das baterias, e mesmo em conjuntos de edifícios com uma área de estacionamento própria é mais corriqueiro que as áreas para estacionamento sejam abertas e sem provisão de eletricidade. Seria muito fácil um típico ecologista-melancia adepto do uso recreacional de maconha querer defecar regras do alto de um iPhone e sugerir que os moradores de locais sem acesso fácil a um ponto de recarga fossem forçados a usar bicicletas ou triciclos a pedal, ou com auxílio elétrico que pudessem ser levados para dentro de um apartamento, mas não faz sentido promover tal violação da liberdade de escolha apenas para agradar esquerdistas.

No caso do Brasil, certamente não se deve ignorar uma desconfiança quanto à capacidade do sistema elétrico nacional suportar um crescimento na demanda que uma eletrificação maciça da frota nacional poderia trazer, tendo em vista questões como o sucateamento da infra-estrutura de distribuição e a memória do racionamento de energia implementado durante a "crise do apagão" de 2001, além das infames "bandeiras tarifárias" que elevam o custo da energia quando ocorre a necessidade de acionar as termelétricas a gás, óleo combustível pesado e carvão mineral. Se até a agricultura tem sofrido com as "bandeiras tarifárias", levando por exemplo agricultores baianos a não cultivar a safra de feijão após a colheita do algodão por conta do custo de operar os pivôs de irrigação, já fica difícil crer que os veículos elétricos sejam adequados à grande maioria da população brasileira. Assim, faz muito mais sentido considerar alternativas como o etanol e o biogás/biometano, tendo em vista o exemplo da cogeração em que a queima do bagaço da cana nas usinas sucroalcooleiras não só supre a demanda pela eletricidade nas próprias instalações mas também supre a rede elétrica com o excedente. No caso do biogás/biometano, que pode ser gerado a partir de qualquer resíduo agropecuário ou florestal, lixo orgânico comum e esgoto, o aproveitamento de materiais cujo valor comercial seria nulo já soa como um excelente atrativo, mas na prática também é relevante a contribuição para neutralização de emissões de hidrocarbonetos crus (principalmente metano, que diga-se de passagem é o principal componente do gás natural) e fechamento do ciclo de carbono. Somando-se ao biodiesel e a um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível veicular, agrícola ou em aplicações estacionárias como grupos geradores, não faltam opções mais adequadas à realidade brasileira.

No meio desse fogo cruzado entre proponentes de uma eletrificação total e adeptos de uma estratégia mais gradual para promover a redução no consumo de combustíveis, os sistemas híbridos passaram a ocupar posição de destaque. Por mais que em algumas situações sejam apontados como um eventual substitutivo para os motores Diesel, e de fato já venha ocorrendo até mesmo na Europa em veículos leves, tal proposta vem se mostrando infundada em aplicações mais pesadas como ônibus urbanos que integram as duas estratégias para manter consumo e emissões de acordo com os níveis cada vez mais modestos que vem sendo exigidos. Passando para os veículos leves, como o Toyota Prius e o "elétrico de autonomia estendida" BMW i3, a "diplomacia do etanol" parece até mais acertada em virtude de ditos modelos recorrerem à ignição por faísca. Naturalmente, seria necessário levar em conta algumas características do etanol como a vaporização mais difícil a baixas temperaturas e como pode afetar as partidas a frio mais frequentes diante da operação intermitente do motor de combustão interna quando um híbrido é submetido à operação em meio ao tráfego urbano pesado. No entanto, recentes apostas da Toyota no etanol como uma solução para o futuro da mobilidade, bem como o alto desempenho de vendas não apenas no Japão e a liderança na maior quantidade de mercados a nível mundial (mesmo que alguns tenham volumes pouco significativos de venda de veículos novos e um predomínio de utilitários com motores Diesel de concepção mais antiga), levam a crer que uma retomada da "diplomacia do etanol" chegou num momento oportuno.

Por mais que alguns grupos políticos tenham o objetivo de demonizar o motor a combustão interna de um modo geral, não apenas o ciclo Diesel como tem ocorrido frequentemente após a eclosão do infame "Dieselgate" e outras controvérsias em torno de índices de emissões, é importante assegurar o espaço dos biocombustíveis na pauta de discussões. Assim, a "diplomacia do etanol" não deixa de prestar um relevante serviço não apenas ao setor ruralista brasileiro mas também a tantos cidadãos mundo afora que não vivem num mundinho de contos de fadas "ecologicamente-corretos" de acordo com a cartilha da esquerda-caviar. Enfim, considerando a adaptabilidade aparentemente mais fácil da infra-estrutura de distribuição e abastecimento já consolidada para atender à demanda atual por derivados de petróleo, pode-se constatar que o etanol e outros biocombustíveis são bons subsídios para reiterar a viabilidade futura do motor a combustão interna.

Até que ponto um jipão raiz seria tão incompatível com o uso urbano?

OK, pode inicialmente parecer contraditório ressaltar qualidades do Jeep Willys em condiçoes de uso urbanas, principalmente tendo em vista que pela tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") acaba não sendo afetado pelas absurdas restrições ao uso do Diesel que atingem os carros mais comuns. O próprio sistema de tração nas 4 rodas tem a desvantagem do peso e de certa forma ainda dificulta um melhor aproveitamento de espaço interno, comprometendo a eficiência geral do veículo quando usado de forma mais frequente em ruas e estradas pavimentadas. Apesar desse aspecto, para quem não se disponha a abrir mão do direito de usar um motor Diesel, não deixa de ser uma alternativa a se considerar...

Considerando o aspecto prático, modelos como o M38 e o equivalente civil CJ-3A são mais curtos e estreitos que um Volkswagen Up, e ainda contam com uma distância entre-eixos menor. Assim, não seriam de todo inadequados ao desafio de encontrar locais para estacionar em locais com tráfego mais denso, além da relativa facilidade para manobrar em espaços confinados. Naturalmente, seria de se esperar que um jipeiro prefira se lançar ao campo em detrimento de se espremer em uma vaga de estacionamento dum prédio de escritórios ou do shopping mais próximo, mas nesse sentido o Jeep de certa forma honra a designação de "veículo de transporte não-especializado", sem deixar para trás a aptidão para enfrentar condições de uso mais severas para as quais a atual geração de compactos com projeto de origem européia ou asiática passam longe de serem otimizados, por mais "tropicalizados" que estejam.

Sem dúvida, chega a ser desproporcional e até mesmo quase incabível comparar um subcompacto atual com um "pau véio" da época da Guerra da Coréia (o Jeep usado na 2ª Guerra foi o Willys MB), além do mais que uma plataforma mais moderna tende a se revelar mais apta a proporcionar uma eficiência energética superior tão apreciada na atualidade. Infelizmente, esse acaba constituindo só mais um entre tantos exemplos do quanto a estupidez burocrática por trás da proibição ao uso do Diesel em veículos 4X2 com capacidade de carga inferior a 1000kg e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista se revela contraproducente. Caso algum brasileiro cismasse em tentar montar do zero por conta própria um veículo de aparência semelhante ao Jeep e instalar um motor Diesel, prática que até pouco tempo atrás ainda se mantinha relativamente comum nas Filipinas, ficaria impossibilitado de dar um passo adiante e experimentar uma configuração diferente de transmissão, ou até mesmo radicalizar e tentar montar o motor em posição transversal como na maioria dos carros modernos...

A bem da verdade, uma das grandes vantagens do Jeep é a facilidade para adaptações e atualizações mecânicas. Além da troca dos motores Go-Devil ("flathead" com válvulas laterais) e Hurricane (com cabeçote em F - válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco) por outros mais modernos, o que às vezes contempla justamente algum motor Diesel, são comuns também substituições de câmbio e upgrades nos freios, e a instalação de direção hidráulica. Mais difícil seria encontrar um Jeep com ar condicionado, principalmente tendo em vista que a quase-totalidade mantém a carroceria aberta e recorre só a um simples toldo ou uma capota conversível de lona, embora não seja impossível de se fazer a adaptação. Mas convenhamos, num veículo que viesse a ter um uso mais frequente e ficando sujeito a ser estacionado na rua, seria preferível contar com uma capota rígida em virtude da menor propensão a vandalismos. Infelizmente o nosso país está cada vez mais virado numa terra sem lei onde o respeito à propriedade privada fica em segundo plano diante dos "direitos humanos" para bandidos...

Por mais que pareça difícil incorporar muitas das conveniências modernas em um veículo de origens tão antigas, e a aparência moralizadora proporcione uma size-impression que acaba por não condizer tão fielmente com a realidade, pode-se considerar uma grave injustiça reputar o Jeep como totalmente obsoleto nesse mundo de cowboys de apartamento. Mesmo que render-se aos encantos de um jipão raiz possa soar como um convite para renunciar à defesa da liberação do Diesel em veículos leves, na verdade ao observarmos o quanto um Willys ainda se mostra compatível com algumas condições operacionais encontradas nas grandes cidades e traçarmos um paralelo com o modismo dos "crossovers" e de versões de carros comuns caracterizadas como off-road, na verdade apenas ficam mais evidentes algumas distorções advindas da proibição ao uso do Diesel em veículos leves com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Guardadas as devidas proporções históricas, tendo em vista que na época do Jeep Willys era mais comum que as condições das vias requeressem efetivamente esse auxílio, pesquisas feitas pela Fiat antes de lançar a 1ª versão da Palio Adventure mostravam que uma quantidade considerável de proprietários de veículos 4X4 residentes na zona urbana nem sequer acionavam a tração suplementar.

De fato o bom e velho Jeep Willys é fascinante, e a aptidão para explorar locais bem mais afastados exerce uma forte atração mesmo sobre quem eventualmente não tenha muito tempo livre para ir além de onde termina o asfalto. A bem da verdade, diante de tantos "utilitários" de luxo que desvirtuaram a intenção de priorizar a distribuição do óleo diesel convencional para as atividades agropecuárias e o transporte comercial e comparando os tamanhos de veículos de diferentes propostas, o "pecado" de se usar um Jeep na cidade não soa tão grave... Enfim, não só por servir como uma brecha para se livrar de imposições arbitrárias quanto aos combustíveis que possam ser usados, subestimar o potencial do Jeep para ser um bom veículo até mesmo na cidade acaba se revelando um erro...