Embora o princípio de funcionamento seja basicamente o mesmo, com sapatas que se expandem de encontro à face interna do tambor, não se pode deixar de observar os diferentes meios de acionamento aplicados tanto a motocicletas quanto às linhas automotiva e comercial leve e nos utilitários pesados, bem como a tolerância a problemas como a fadiga térmica (fading) e a disponibilidade de outros auxílios à frenagem. No caso das motos, um acionamento totalmente mecânico (a cabo para o freio dianteiro e a varão para o traseiro) nos modelos que ainda contam com freios a tambor tende a se tornar um problema à medida que o sistema ABS for se tornando mais frequente, embora o problema não sejam os tambores propriamente ditos. Enquanto isso na linha automotiva e comercial leve, que passou a incorporar sistemas de freio hidráulicos como padrão por volta de 30 a 40 anos atrás, hoje o tambor só costuma ser aplicado às rodas traseiras tanto em função do menor custo quanto pela maior facilidade em acoplar tanto a linha hidráulica para o freio de serviço quanto o cabo para acionamento mecânico do freio de estacionamento (vulgo "freio de mão"). Nas rodas dianteiras, que normalmente recebem a maior transferência de peso durante a frenagem, a maior dissipação de calor inerente aos discos pesa a favor, até para reduzir a condução de calor excessivo para o fluido de freio que, em caso de contaminação por umidade, apresentaria uma redução no ponto de ebulição e por conseguinte tornaria o freio mais "borrachudo".
Já nos caminhões e ônibus, em função da maior presença do freio pneumáticos (o famoso "freio a ar"), a presença de filtros secadores que eliminam a umidade do sistema conta como uma vantagem. Também vale ressaltar o uso dos retardadores de frenagem ("freio-motor", Top Brake, Retarder, VEB, Jake-Brake ou qualquer outra denominação comercial que venha a ser adotada pelos fabricantes), que proporcionam uma menor demanda sobre os freios de serviço em situações como declives acentuados e também podem ser aplicados em conjunto numa frenagem em condições normais. Embora não tenha a mesma eficiência do disco principalmente no tocante à dissipação do calor gerado pelo atrito no momento da frenagem, o tambor também encontra um forte argumento de vendas nas condições precárias de algumas vias. Em rotas mistas, nas quais ocorre a operação tanto em rodovias quanto em terrenos mais irregulares que acabam impondo uma diminuição da velocidade, a maior vedação do tambor é vista como uma vantagem ao proporcionar maior proteção do mecanismo de acionamento contra danos provocados tanto por umidade quanto por detritos. A própria configuração dos tambores também é mais resistente à torção e facilita o recondicionamento de componentes que vão desde o tambor propriamente dito e o espelho até os cilindros atuadores, reduzindo o custo de manutenção.
Por mais que a eficácia dos freios a disco seja comprovada não apenas em aplicações leves de alto desempenho mas também em alguns veículos pesados que já contam com o equipamento, ainda seria precipitado especular sobre uma eventual diminuição mais significativa da participação de mercado dos freios a tambor. O correto uso de recursos como o retardador de frenagem, que diga-se de passagem teve o desenvolvimento voltado para atender às necessidades de operadores de veículos com motor Diesel, de certa forma diminui a desvantagem quanto à fadiga térmica, enquanto a maior resiliência às condições de rodagem pesadas ainda garante que os tambores vão permanecer populares por um longo prazo...
Se pelo menos tivesse como usar disco perimetral como naquelas motos Buell, que daí não teria como empenar o disco nem com praga de cigana, mas já que até aro de vez em quando consegue amassar é melhor nem fazer muita loucura no freio.
ResponderExcluirO famoso freio ZTL - Zero Torsion Load. Devo confessar que acho bonito.
ExcluirMais para o interior ainda tem muito peão que tem medo de freio a disco até na moto, se souberem que tudo quanto é carro novo tem disco pelo menos na frente vai tudo preferir andar de pau de arara.
ResponderExcluirA uns 11 anos atrás, um amigo meu da época de escola jurava de pés juntos que o Celta da irmã mais velha dele tinha freios a tambor nas 4 rodas. É mole?
ExcluirJá tive uma Yamaha Crypton com freio a tambor na frente e atrás. Cada freada mais forte e eu já sentia como se o meu coração estivesse tentando pular para fora. Depois eu até vi algumas já com freio a disco na frente, mas moto para mim não dá mais.
ResponderExcluirE como nas motos o freio a tambor costuma ser só mecânico sem nada de hidráulico, nem tem como instalar o ABS.
ExcluirTem muito lugar fora do Brasil com condições ambientais extremas e nem por isso a insistência no tambor é tão forte. Até o japonês que sempre foi muito conservador nas características de veículos utilitários já está mais aberto a modernidade nos caminhões e não é só para atender exportação.
ResponderExcluirA bem da verdade, a maior parte dos mercados de exportação onde caminhões japoneses ainda tem uma presença mais significativa oferecem condições de rodagem severas, e predominam países pobres com a óbvia exceção da Austrália e da Nova Zelândia.
ExcluirEu prefiro trabalhar com freio a tambor mesmo. Não que disco seja a pior coisa do mundo, mas para andar em algumas picadas para chegar em fazenda não é tão bom mesmo.
ResponderExcluirE não tem como adaptar alguma coisa parecida com esse freio-motor do caminhão na moto para compensar que o freio a tambor é mais fraco?
ResponderExcluirSeria meio arriscado. Algo que faça o motor travar subitamente, numa moto, pode causar uma queda.
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