Uma reflexão sobre as restrições à importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc na Bolívia

Já não é de hoje que motores Diesel com cilindrada igual ou inferior a 4.000cm³ tem atendido a uma grande variedade de veículos destinados aos mais diversos usos, tanto para fins comerciais quanto particulares. Desde o antigo e rústico 14B de 3.7L que no Brasil ficou mais conhecido como o último motor a equipar o Toyota Bandeirante até a atual geração de motores turbodiesel com injeção eletrônica do tipo common-rail como o 1GD-FTV de 2.8L disponibilizado na atual geração da Hilux em alguns países, não se pode negar que houve uma notável evolução tecnológica, a ponto de eventualmente ser possível superar o desempenho que seria obtido com motores de maior capacidade cúbica nas mesmas condições de uso. No entanto, o governo da Bolívia tem recentemente adotado um posicionamento até certo ponto infeliz em impor uma restrição baseada na cilindrada que acaba por limitar o acesso dos consumidores bolivianos ao Diesel em veículos de determinadas categorias.

Se por um lado persiste o eterno dilema entre as respectivas vantagens e desvantagens do downsizing e do downspeeding/downrevving não apenas no tocante à confiabilidade em condições de uso pesado ou ainda a um enquadramento mais fácil nas normas de emissões cada vez mais severas, por outro é difícil justificar tamanha interferência estatal em detrimento da liberdade para o consumidor escolher a solução mais adequada às próprias necessidades. Por mais que a massificação do uso do gás natural veicular tenha se tornado uma das grandes bandeiras do aspirante-a-ditador Evo Morales, sobretudo após a "nacionalização" das instalações de petrolíferas estrangeiras (inclusive da Petrobras) em 2006, sendo apresentada como uma oportunidade para conciliar uma redução tanto de emissões quanto da dependência por óleo diesel importado principalmente da Venezuela e altamente subsidiado, não convém ignorar os prejuízos à capacidade de carga em veículos convertidos para operar no GNV. Afinal, mesmo considerando que modelos como a Hilux e o Toyota 4Runner acabem apresentando uma aptidão ao uso fora-de-estrada bastante semelhante, os perfis dos usuários podem se revelar diametralmente opostos, de modo que o peso e volume de um kit de conversão para gás natural seja mais inconveniente numa pick-up de trabalho que num utilitário-esportivo pretensamente luxuoso...

Por mais que o gás natural tenha de fato uma queima bastante limpa e completa, além dos sistemas destinados ao uso desse combustível de origem fóssil dispensarem modificações visando antecipar-se a uma eventual transição para o biogás/biometano de origem renovável, bem como o custo inicial de um motor Diesel seja de fato desfavorável frente a um concorrente com ignição por faísca numa faixa de desempenho comparável, convém avaliar o risco que a dependência pelo gás natural pode causar, ainda que os efeitos possam ser menos desastrosos que o ocorrido com a indústria petrolífera na Venezuela. Também não se pode ignorar que, além de ser usado isoladamente, o gás natural apresenta bons resultados quando combinado ao óleo diesel convencional ou a eventuais substitutivos como o biodiesel e óleos vegetais naturais. Convém lembrar, ainda, de uma proposta feita pelo então ditador venezuelano Hugo Chávez em 2006, interessado em fornecer todo o suprimento de óleo diesel a ser consumido na Bolívia em troca por soja. Portanto, num país com uma economia depende essencialmente das commodities como é o caso da Bolívia, e cujas condições climáticas e topográficas impõem alguns desafios à agricultura, não convém se acomodar em torno do gás e da ignição por faísca e ignorar que os motores Diesel podem favorecer mais diretamente a autonomia energética do produtor rural.

Um exemplo bastante didático do quão incoerente é tratar a cilindrada como principal parâmetro ao classificar um motor como mais ou menos desejável seria uma comparação entre o motor 1HD-FTE de 4.2L e 6 cilindros em linha que foi oferecido como opção no Toyota Land Cruiser série 100 e o 1GD-FTV de 2.8L e 4 cilindros em linha disponível na atual geração da Toyota Hilux SW4/Fortuner. Além das diferenças no desempenho, com alguma vantagem na potência para o 1HD-FTE (205cv a 3400RPM/44kg.m a 1800RPM) enquanto no tocante ao torque o 1GD-FTV (potência de 177cv a 3400RPM) apesar de ainda sair em ligeira desvantagem quando especificado para uso com câmbio manual (42,8kg.m a 1600-2600RPM) se sai melhor na configuração para veículos com câmbio automático (45,9kg.m a 1600-2400RPM), também não se deve negligenciar o efeito que o tamanho e o peso do motor acaba tendo sobre a dirigibilidade em diferentes condições de terreno. Guardadas as devidas proporções entre o Land Cruiser 100 e a SW4, um motor mais leve ainda tende a evitar um afundamento da frente do veiculo em terrenos menos firmes, o que não deixa de se apresentar como um contraponto à normativa em questão.

As restrições à importação de veículos com motor Diesel de cilindrada igual ou inferior a 4.000cc em vigor na Bolívia devem ser analisadas com o devido cuidado para não incorrer nos mesmos erros que aparentemente as motivaram. Afinal, se por um lado parece um meio eficaz para prevenir que o suprimento de óleo diesel convencional para veículos comerciais seja impactado pela demanda do combustível por particulares, por outro se torna um tiro no pé tendo em vista que alguns utilitários simplesmente não podem receber um motor maior sem comprometer a capacidade de carga ou a dirigibilidade, numa proporção eventualmente até comparável à que poderia ocorrer em função de uma conversão para gás natural como o governo boliviano tem estimulado. Enfim, pode-se traçar um paralelo com as restrições baseadas em capacidades de carga, passageiros ou tração em vigor no Brasil, para chegar à conclusão de que a Bolívia está indo por um caminho muito sombrio...

[Polêmica] Poderia o etanol efetivamente substituir o óleo diesel convencional?

Em meio a tantos questionamentos quanto à viabilidade futura dos motores do ciclo Diesel, que tem sido extensiva aos motores de combustão interna de um modo geral. é previsível que algumas alternativas se sobressaiam como uma possível "salvação". Até o etanol, hoje desprezado por grande parte dos brasileiros, passa a despertar alguma esperança. Sob a influência de fatores tão diversos quanto a farta disponibilidade de matérias-primas subaproveitadas, a facilidade para adaptação de motores, simplicidade do sistema de combustível, facilidade na implementação de controles de emissões e a maior densidade energética em comparação ao gás natural, o mé não deixa de se manter competitivo mesmo em algumas aplicações tanto em máquinas agrícolas quanto no transporte pesado.

Um caso que não deixa de chamar a atenção quanto a uma eventual facilidade para substituição do óleo diesel convencional pelo etanol é em alguns caminhões de transporte de bebidas, principalmente nos últimos anos com a consolidação de modelos de cabine avançada que não chegam a aproveitar tão bem a maior extensão da plataforma de carga em comparação a um modelo "bicudo". O tanque de combustível, posicionado imediatamente atrás da cabine e à frente da carroceria, pode ser facilmente substituído por um de maior capacidade sem interferir no volume de carga, para compensar de certa forma a densidade energética do etanol que é por volta de 60% do óleo diesel. A crescente pressão por uma redução de emissões em áreas urbanas, em especial de material particulado e óxidos de nitrogênio, também se torna convidativa para uma maior participação do etanol em operações de distribuição, podendo substituir total ou parcialmente o óleo diesel de acordo com a disponibilidade de cada combustível.

Também vale mencionar que alguns resíduos da fabricação de pães e de cerveja podem servir de matéria-prima para o etanol, como já vem acontecendo na Finlândia, onde todo o etanol produzido localmente provém desses subprodutos que no Brasil acabam sendo um tanto desprezados. Mesmo que não constituam necessariamente a opção mais competitiva diante da cana de açúcar ou do milho considerando uma escala comercial, já se mostram adequadas para reaproveitar materiais com valor comercial quase insignificante e suprir ao menos parcialmente o combustível a ser utilizado por fábricas de pão e cervejarias para a logística e distribuição dos próprios produtos, o que acaba não só reduzindo as emissões mas também os custos e a geração de resíduos. Considerando que alguns dos principais fabricantes de caminhões e ônibus, e alguns fornecedores independentes de motores Diesel já disponibilizam versões de ignição por faísca normalmente destinadas ao uso do gás natural em ônibus urbanos e alguns caminhões no exterior, adaptações para atender a uma eventual demanda por caminhões movidos a etanol não seriam tecnicamente tão difíceis de implementar.

Mesmo considerando uma eventual substituição apenas parcial do óleo diesel convencional pelo etanol já poderia atender também à necessidade de conciliar o controle de emissões com um menor impacto nos custos de manutenção e operação. O controverso sistema SCR, que depende da aspersão de um fluido-padrão de uréia industrial a uma concentração de 32,5% diluída em água deionizada (ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue) para reduzir os NOx, poderia ser facilmente substituído pela injeção suplementar de etanol, puro ou também diluído com água em proporções variáveis (podendo ainda reaproveitar até mesmo a água retirada da cabine pelo ar condicionado), proporcionando uma efetiva melhoria no processo de combustão e estando menos sujeita a danos, enquanto o núcleo do catalisador SCR pode sofrer com a cristalização da uréia e acarretar em altos custos de reposição do componente. Além de evitar superaquecimento ao manter um débito de injeção menor, que por sua vez reduz a formação de fuligem, outra vantagem que a aspersão de água com álcool traz é uma menor saturação do filtro de material particulado (DPF).

A maior presença de sistemas híbridos em veículos comerciais pesados, com destaque para o chassi de ônibus Volvo B215RH, também leva a alguns questionamentos. Por mais que o ciclo Diesel não seja tão incompatível com a hibridização quanto poderia parecer, especialmente tendo em vista que tende a demorar mais para estabilizar a temperatura operacional e começar a rejeitar uma grande quantidade de energia térmica comparado aos motores de ignição por faísca, não deixa de ser conveniente observar a relutância dos fabricantes de veículos leves híbridos movidos a gasolina em incorporar neles alguns conceitos já amplamente difundidos tanto nos motores Diesel quanto no contexto do downsizing, mais especificamente o turbocompressor que poderia até eventualmente emular uma variação da taxa de compressão e a injeção direta que facilita as partidas a frio. A estratégia adotada nos motores de modelos como o Toyota Prius, com injeção eletrônica sequencial e um prolongamento da duração da abertura das válvulas de admissão para emular o ciclo Atkinson, acabaria sendo um empecilho ao uso do etanol e poderia dar margem a uma eventual competição com o gás natural (ou o biogás/biometano).

De fato, os combustíveis gasosos já estão sendo mais difundidos em aplicações profissionais que o etanol até mesmo no Brasil, tanto no caso de táxis para os quais o gás natural de certa forma é tido como uma alternativa diante das restrições ao Diesel em veículos leves quanto no de alguns tratores movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que normalmente são destinados a fins industriais ou em áreas com maiores restrições aos níveis de ruído. Nessas situações, de fato, pode ser que o etanol não seja tão competitivo como uma alternativa ao óleo diesel convencional comparado ao biogás/biometano, que pode ser produzido a partir de uma variedade de matérias-primas ainda mais ampla. Nada impede, no entanto, que se alterne entre o etanol e o biogás/biometano, de modo a assegurar uma maior segurança energética durante as entressafras dos diversos cultivares que venham a ser usados como matéria-prima.

Até o uso de outras matérias-primas alternativas à cana para a produção de etanol é crucial para que possa tornar-se de fato uma alternativa viável de substituição ou complementação da demanda por óleo diesel convencional e biodiesel, com destaque para o milho e a soja. Se por um lado o milho já é reconhecido e amplamente usado, principalmente nos Estados Unidos mas já se consolidando como uma opção adequada também a algumas regiões do Brasil, por outro a possibilidade de se produzir etanol de soja é mais uma daquelas novidades que ainda correm o risco de ser engavetadas pelo lobby sucroalcooleiro paulista, ainda que ao menos uma empresa brasileira (Caramuru Alimentos) esteja desenvolvendo em parceria com a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) um programa para produção em escala comercial. Assim como o etanol de milho é tratado às vezes mais como um subproduto da elaboração do substrato proteico conhecido como DDG (distillation-dried grain - grão seco por destilação) ou "grão de destilaria" (nesse caso podendo ser úmido quando for usado num intervalo mais curto após o beneficiamento), com a soja a proposta é de um aproveitamento do melaço que sobra da produção de proteína concentrada de soja. Considerando a posição do Brasil como exportador de commodities agrícolas, a agregação de valor por meio do beneficiamento também soa mais atrativa do que uma eventual exportação do grão ao natural.

Mesmo em meio a tantas propostas de eliminação do uso de combustíveis fósseis em veículos que tem sido anunciadas recentemente, e que acabam mais focadas nos veículos elétricos como o BYD e6, não deixa de ser surpreendente que a China tenha anunciado um interesse em ampliar o uso do etanol a partir de 2020. Assim, reacende-se uma esperança em torno de uma permanência futura do motor de combustão interna nos principais mercados mundiais, bem como expectativas quanto à capacidade de atender a um mercado tão amplo com o etanol. A bem da verdade, considerando que o governo chinês já compra grandes excedentes da produção de milho em uma medida protecionista para regular os preços e favorecer os agricultores locais, e que a produção de etanol se torna uma boa alternativa para recuperar prejuízos dessa operação e promover um aproveitamento desses mesmos excedentes de grãos, além de reduzir a dependência pela importação de petróleo, fica mais fácil crer que a tração elétrica não vai obter uma hegemonia tão cedo, e modelos populares como o BYD F0 vão tomar muito mé...

Outra situação que poderia favorecer o etanol é uma eventual reabilitação dos motores 2-tempos de ignição por faísca. Antes muito comuns em motos, como a Yamaha TT 125, hoje encontram alguma sobrevida em aplicações especiais como motores de popa para barcos. A fabricação mais simples, que acaba por requerer uma menor quantidade de matérias-primas e menos operações de usinagem, já se revela vantajosa nesses tempos em que se discute a disponibilidade de terras raras para a produção de motores elétricos e compostos químicos para baterias tracionárias, mas não é o único pretexto para uma retomada de participação dos motores 2-tempos no mercado. Outro ponto particularmente crítico é a lubrificação dos motores, e nesse ponto a viabilidade do uso de um óleo de base vegetal já comprovada nos karts e nos antigos automóveis DKW merece destaque diante de questionamentos quanto a uma alternativa para atender aos motores 4-tempos. Assim, podendo valer-se de tecnologias como a injeção direta para manter consumo e emissões de acordo com os parâmetros mais avançados, não deixa de ser viável resgatar a simplicidade inerente aos motores 2-tempos e beneficiar-se de uma relação peso/potência mais favorável.

Enfim, por mais que existam desafios de ordem técnica que uma expansão do uso do etanol ainda venha a enfrentar, permanece como uma alternativa bastante válida de combustível renovável para o transporte motorizado. Outros concorrentes como o biodiesel e o biogás/biometano também contam com algumas vantagens, mas possivelmente uma maior integração entre combustíveis tão distintos ainda seja mais lógica que a consolidação em torno de uma única opção. Portanto, apesar de uma eventual síndrome de vira-lata fazer com que o público brasileiro despreze essa possibilidade, não é de todo errado deduzir que o etanol possa efetivamente substituir o óleo diesel convencional em algumas condições operacionais.

[Polêmica] Estaria a importância dos motores a combustão interna para a estabilização do ciclo do carbono sendo subestimada?

Já se vão mais de 100 anos que o motor de combustão interna vem facilitando a execução das mais variadas atividades humanas, servindo tanto para acionar equipamentos estacionários/industriais quanto para a propulsão de veículos. No entanto, hoje este invento tão genial é posto em xeque, assim como num outro momento a máquina a vapor acabou relegada à obsolescência. Tendo como principal bandeira a questão das emissões e da "sustentabilidade" como pretexto para uma intensa substituição pela tração elétrica, os que hoje defendem de forma até bastante intransigente que o motor a combustão interna seja alçado à categoria de peça de museu parecem subestimar outra contribuição tão importante quanto a provisão de força motriz...

O uso de hidrocarbonetos como combustíveis para os motores, não só do petróleo e gás natural mas também de alguns renováveis como o etanol, biogás/biometano, o biodiesel e em alguns casos até mesmo o uso direto de óleos vegetais naturais, acaba se revelando favorável ao fechamento do ciclo do carbono. Mesmo que uma reação de combustão em condições reais não siga à risca o que nos foi ensinado durante o ensino médio, e sejam gerados outros compostos além do dióxido de carbono (CO² - vulgo "gás carbônico") e vapor d'água, não se pode negar que estes são aproveitados com mais facilidade pela vegetação, de modo que o carbono lançado à atmosfera volta a ser armazenado na forma de carboidratos ("açúcares"). No caso específico do metano que, além de ser o principal componente do gás natural de origem fóssil, também é gerado por meio da decomposição da matéria orgânica, vale recordar que tem uma meia-vida mais longa que o dióxido de carbono, e portanto ao levar em consideração o efeito como gás-estufa torna-se evidente o quão mais justificável seria aproveitar o potencial energético do biogás/biometano. Afinal, além da maior facilidade para reabsorção do carbono, é possível aproveitar a infra-estrutura e os sistemas de combustível já aplicados aos veículos movidos a gás natural.

Atendo-nos às especificidades do ciclo Diesel, que ainda é preferível para operação nas condições ambientais particularmente severas encontradas tanto nas aplicações náuticas quanto pelas viaturas militares, um eventual recurso ao biodiesel ou mesmo ao uso direto de óleos vegetais reaproveitados de aplicações culinárias agrega a vantagem de evitar um descarte inadequado de óleos e gorduras que puderia culminar numa contaminação do solo e de lençóis freáticos. Considerando ainda precedentes históricos do uso de óleos vegetais como o de amendoim como combustível para motores Diesel, anteriores até mesmo à consolidação do uso de uma fração pesada do refino do petróleo que veio a ser denominada óleo diesel, de certa forma não seria tão estranho fazer o caminho inverso, de modo que ficaria até mais fácil restabelecer suprimentos de combustível de acordo com as matérias-primas que estejam mais à mão em uma região. Assim, também seria mais fácil promover também uma destinação adequada tanto a eventuais excedentes da produção agropecuária como uma quantidade de sebo bovino que viesse a não ter mais serventia para a indústria cosmética e outras especialidades químicas podendo ser redirecionada à produção de biodiesel, quanto agregar valor a subprodutos como o óleo de fígado de peixes brancos.

Mesmo diante das expectativas em torno dos automóveis elétricos, que já recebem incentivos em diversos países, fica difícil depositar uma total confiança nessa opção. A pouca autonomia e a demora para recarregar as baterias, situações que se revelam problemáticas tanto em trajetos longos sem tanta pressa quanto em eventuais situações de emergência, já seriam suficientes para desencorajar a adesão por parte de um público mais generalista que muitas vezes ainda vai depender de um único carro para um núcleo familiar completo. A precariedade do sistema elétrico nacional, propenso a falhas que muitas vezes levam à necessidade de recorrer a grupos geradores acionados por motores Diesel, acaba tendo um peso ainda mais desfavorável a propostas de uma eletrificação maciça da frota.

Embora a grande histeria dos supostos "ambientalistas" tenha se mantido por muito tempo enfocada no carbono, o recente escândalo de emissões da Volkswagen nos mostra que as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) também precisam ser observadas com alguma atenção na busca por um equilíbrio entre o que é expelido na atmosfera pelo escape dos motores e a reabsorção dos elementos ao longo do ciclo de crescimento dos cultivares que possam ser destinados a fins energéticos. Algumas espécies oleaginosas, como é o caso da mamona, concentram colônias de bactérias fixadoras de nitrogênio junto às raízes. Também é conveniente observar a possibilidade de integrar os cultivares energéticos a estratégias para recuperação de áreas degradadas ou biorremediação em locais com alguma contaminação que por alguma razão se tornem impróprios para plantios destinados à alimentação tanto humana quanto animal, incluindo antigos "brownfields" industriais, o que acaba reduzindo a demanda por uma expansão das fronteiras agrícolas e ao mesmo tempo evitando uma concorrência por terra agricultável na produção de gêneros alimentícios.

Por mais que a idéia de um lado benéfico das emissões de CO² pelos motores a combustão interna traga uma certa paz de espírito a tantos gearheads de plantão que, e pareça convidativa à filosofia de "quem gosta de motorzinho é dentista", é improvável que as metas de redução de consumo venham a ser aliviadas. Assim, fica menos improvável que ocorra uma crise de proporções similares à do ProÁlcool, e a confiança do consumidor nos biocombustíveis fica preservada. Enfim, considerando a disponibilidade de matérias-primas para uma renovação da matriz energética do transporte e o fechamento do ciclo do carbono, o motor a combustão interna ainda parece mais apto a se modernizar que a sucumbir diante dos interesses de alguns políticos...

11 de setembro: 16 anos depois, algumas lições parecem não ter sido assimiladas

A simples menção ao dia de hoje já é suficiente para evocar memórias de 16 anos atrás. Mesmo quem nunca pôs os pés em Nova York, ou eventualmente nem sequer tenha entrado num avião, lembra do momento em que um dos lados mais sombrios do totalitarismo islâmico se apresentava para o mundo, incrédulo diante do ataque a um dos símbolos mais opulentos do poderio econômico americano. Porém, em nome de supostos valores de "tolerância" e de um falso "multiculturalismo", a precaução diante do temor de novos ataques logo deu lugar a um falso pacifismo que mais parece um acovardamento. O respeito à vida e a liberdade de culto religioso deram lugar a acusações infundadas de "islamofobia", enquanto o relativismo moral apregoado pela esquerda-caviar põe em xeque a dignidade humana e tenta inverter as posições de opressor e vítima.

O comodismo em torno do petróleo em detrimento da busca por fontes de energia renováveis não deixa de ser parte do problema, tendo em vista que ainda concentra um grande poder de barganha nas mãos de ditaduras islâmicas claramente hostis às liberdades tão apreciadas no ocidente. Não se trata de mera coincidência que a Europa tenha cedido à pressão da Arábia Saudita para receber grandes ondas de imigração islâmica em troca de estabilidade nos preços e fornecimento de petróleo após as grandes crises motivadas por uma tentativa da OPEP em isolar Israel economicamente e militarmente em represália à derrota da coalizão árabe na Guerra do Yom Kippur. Assim, foi desenvolvido o atual cenário da chamada "guerra de 4ª geração", pela qual as hostilidades tem um início mais sorrateiro e valendo-se da mesma estratégia de dissimulação (taqiia) empregada por partidários do socialismo e falsos profetas com o intuito de baixar a guarda de possíveis focos de resistência.

Focando em como os combustíveis alternativos e tecnologias voltadas a um incremento na eficiência energética veicular podem ser importantes no tocante à segurança, é natural que logo venham à mente os exemplos do ProÁlcool brasileiro e a popularização dos automóveis híbridos protagonizada pela Toyota a nível mundial. Ambas as propostas, apesar de terem alcançado sucesso comercial, enfrentam alguma resistência sob os mais diferentes pretextos. Enquanto pesam sobre o etanol temores quanto ao impacto sobre a disponibilidade de terras agricultáveis para a produção de alimentos, pode-se dizer que os híbridos enfrentam não só questionamentos referentes à manutenção, durabilidade e descarte das baterias mas até mesmo uma síndrome de vira-lata por parte das "big three" americanas. Ainda assim, o etanol está longe de ser tão problemático mesmo quando se recorre ao milho como matéria-prima, enquanto a tecnologia híbrida encontra fãs tanto entre alguns auto-proclamados "progressistas" quanto de conservadores que veem na economia de combustível um dever patriótico.

O cerco ao Diesel sob o pretexto das emissões também levanta questões acerca das reais intenções por trás desse tópico, tendo em vista o impacto que pode acarretar já a curto prazo sobre a eficiência geral das frotas de alguns países onde a ignição por compressão detém ampla presença de mercado quanto sobre a adaptabilidade a combustíveis alternativos como o biodiesel, ou mesmo óleos vegetais brutos. A incompatibilidade apontada entre tais biocombustíveis e alguns dispositivos de controle de emissões amplamente difundidos na atual geração de motores turbodiesel veiculares, especialmente o filtro de material particulado (DPF), tem de fato fomentado algum descrédito sobre a viabilidade futura do ciclo Diesel. Outro método de redução da poluição que dá margem a questionamentos é o SCR, tendo em vista o uso do fluido-padrão à base de uréia (AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF) que não proporciona nenhuma melhora efetiva no processo de combustão e ainda depende muito do gás natural tanto para a síntese da uréia quanto em alguns casos para a geração da energia usada durante a elaboração. A bem da verdade, faria mais sentido recorrer diretamente ao gás natural para substituição parcial do óleo diesel convencional ou à injeção suplementar de água com álcool no coletor de admissão para reduzir não só a formação dos óxidos de nitrogênio a serem parcialmente decompostos pelo SCR mas também proporcionar uma queima mais completa do combustível de modo a formar menos fuligem, assim prolongando também a vida útil do DPF e os intervalos entre o procedimento de "regeneração" do filtro.

Além de motivações de cunho ecológico que podem servir de pretexto para a redução na dependência pelo petróleo ou mesmo uma efetiva substituição por fontes renováveis, pode-se considerar também o impacto sobre a segurança energética e as soberanias nacionais. De forma análoga à industrialização intensa na América Latina para substituição de importações durante a II Guerra quando o acesso a produtos norte-americanos e europeus ficou escasso, o desafio da substituição do petróleo é crucial para assegurar a continuidade da nossa civilização ocidental de raízes judaico-cristãs. Enfim, assimilar as lições de 16 anos atrás é essencial para que novos massacres possam ser evitados, e que o comodismo em torno do petróleo não volte a custar o sangue de inocentes.