Fusca, Kombi e motores de trator: a história poderia ter sido outra?

A idéia para abordar esse tema foi levantada após ler um artigo de autoria do Alexander Gromow, que já foi presidente do Fusca Clube do Brasil, publicado no site AUTOentusiastas abordando o tema de um motor Diesel que chegou a ser cogitado para aplicação no Fusca e na Kombi, e a previsão nos projetos dos tratores Allgaier-Porsche como o modelo AP17 para que os motores usados em alguns deles pudessem ser adaptados no compartimento do motor do Fusca sem modificações muito mirabolantes.

Não há dúvidas quanto à importância histórica do Fusca, bem como de outros modelos Volkswagen de motor refrigerado a ar, num contexto de maior difusão do automóvel pelo Brasil a partir da década de '50, definindo novos conceitos e preferências num mercado anteriormente mais sujeito à influência da indústria automobilística dos Estados Unidos e aos custos de aquisição, operação e manutenção inerentemente mais altos com as "banheiras". Motor e tração traseiros proporcionam uma capacidade de incursão fora de estrada ainda difíceis de ser igualadas por outros carros "populares" que surgiriam depois. Tudo parecia perfeito até que começaram a eclodir as crises do petróleo durante a década de '70, quando se procurou por alternativas para atenuar a dependência por esse recurso energético ainda hoje tão precioso, e naturalmente havia quem apostasse no Diesel como uma opção. Porém, de certa forma a excessiva concentração de mercado nas mãos da Volkswagen que ainda não havia se tornado referência no desenvolvimento de motores Diesel leves e muito menos ser assombrada pelo escândalo de emissões de 2015, restrições ao uso desse tipo de motor em "carros de passeio" começavam a ser aplicadas ainda na década de '70 sob a suposição de que teriam um impacto negligenciável, mas que contribuíram para o isolamento tecnológico do país.

A bem da verdade, o regime militar obteve algum sucesso com o ProÁlcool às custas de uma pesada política de subsídios que mantinha o etanol a um preço de mercado inferior ao da gasolina de modo a compensar em parte a menor densidade energética do combustível de origem vegetal numa época que a produtividade por hectare cultivado com cana de açúcar era inferior à observada atualmente. Porém, nem sempre os motores originalmente desenvolvidos para operar com a gasolina e combustíveis gasosos apresentavam um funcionamento tão satisfatório, sendo observada especialmente no motor Volkswagen boxer refrigerado a ar uma maior dificuldade na estabilização da marcha lenta. Com um único carburador podia ocorrer também a formação de gelo no coletor de admissão enquanto o etanol vaporiza pelos longos dutos, problema que viria a ser atenuado posteriormente com dupla carburação e coletores mais curtos para cada bancada de cilindros, às custas de uma regulagem mais trabalhosa e a lenta continuava menos suave que no similar a gasolina ao menos imediatamente após a partida. Logo, fazia algum sentido um projeto-piloto que a Agrale desenvolvia ao menos a partir de '76 com a intenção de oferecer versões automotivas do motor Agrale M-790 de 1.3L com 2 cilindros refrigerado a ar e derivado de um projeto da empresa alemã Hatz, tendo como principais alvos justamente o Fusca e a Kombi. Visando a princípio atender principalmente a taxistas e frotas de empresas, mas que certamente soaria atrativo até mesmo para adaptar num "Pé de Boi" tendo em vista a ênfase que se dava ao uso dessa versão em zonas rurais, a possibilidade de adaptar motor Diesel num Fusca ainda soa plausível...

Se por um lado a refrigeração a ar se mostrou deficiente nos motores de ignição por faísca, por outro não era tão problemática no Diesel, e guardadas as devidas proporções até replicar o sucesso dos motores Deutz 913 ainda muito usados para adaptações em pick-ups full-size e caminhões leves na Argentina. Mas como se não bastasse o Fusca ter ficado de fora da definição arbitrária de veículos "utilitários" aptos a usar motor Diesel em função de uma capacidade de carga nominal inferior a 1000kg, tração simples ao invés de recorrer a um sistema 4X4 com reduzida, e acomodação para menos de 9 passageiros sem contar o motorista, as Kombi Standard e Luxo caíram nesse mesmo balaio de gato, apesar das Pick-Up e das Furgão serem tratadas como utilitário exatamente pela capacidade de carga. Vale salientar que na década de '80 a Volkswagen chegou a oferecer como opcional na Kombi das versões Pick-Up e Furgão o mesmo motor EA827 1.6D já usado em versões exclusivas para exportação de modelos como o Passat. No entanto, a Kombi Diesel original de fábrica foi um fiasco no mercado por causa de problemas na refrigeração, apesar de dispensar a elevação do assoalho do compartimento de carga que se fazia necessária para o motor Agrale M-790 caber no compartimento do motor da Kombi.

Cabe lembrar que o motor M-790 permanece em uso nos tratores Agrale 4230 e 4230.4 (tanto na versão normal quanto na Cargo), e para deixar ainda mais tentadora a hipótese de adaptar esse motor num Fusca ou Kombi é conveniente observar que, na atualidade em que se discute quando a mistura obrigatória de biodiesel vá chegar a 20% (B20), a linha de tratores e motores estacionários da Agrale já está homologada para usar até 25% de biodiesel (B25). Talvez se tivesse sido tomado o caminho mais acertado e o Diesel tivesse conseguido ganhar alguma relevância no mercado brasileiro de veículos leves mesmo que fosse através de adaptações como a que a Agrale propôs, e chegou a testar até em táxis de Porto Alegre na época, provavelmente hoje o Brasil não estaria vendo a única experiência bem-sucedida na substituição de combustíveis fósseis a nível mundial ser dilapidada por conchavos político-partidários ao mesmo tempo que outras alternativas são solenemente ignoradas. Enfim, ainda que ironicamente o sucesso da Volkswagen que até pouco tempo atrás era referência no desenvolvimento de motores Diesel veiculares tenha servido de pretexto para manter o Brasil alheio às novas tecnologias, alguns motores "de trator" poderiam ter virado o jogo...