quinta-feira, 26 de julho de 2018

Mais uma do YouTube: motor de popa Neander/Yanmar DTorque 111

O mercado náutico foi um dos primeiros a se beneficiar da evolução proporcionada pelo Diesel, ainda na época em que se vislumbrava substituir o vapor como principal método de propulsão pesada. Hoje a tecnologia atingiu estágios evolutivos muito elevados, mas em embarcações leves ainda é incomum o uso de motores Diesel de alto desempenho. Salvo motores pesados e de baixa potência específica que costumam ser montados em posição centro-rabeta e tem uma maior participação de mercado em aplicações utilitárias como pequenos barcos de pesca e de transporte comercial, há de fato uma oferta bastante limitada para quem procura por opções com desempenho mais vigoroso e principalmente por motores de popa nos quais a exigência por baixo peso sempre tendeu a favorecer a ignição por faísca. No entanto, isso não é impedimento para que o Diesel conquiste e mantenha seu espaço também no segmento náutico de lazer e outras aplicações especiais que requeiram uma maior velocidade como "ambulanchas" e pequenas embarcações de uso militar. No vídeo abaixo, da empresa alemã Neander, é mostrada uma série de projeções gráficas do sistema de 2 virabrequins contra-rotativos e duas bielas por pistão aplicado ao motor de 50hp com 2 cilindros e 800cc inicialmente projetado para uso em motos mas que acabou por encontrar justamente no mercado náutico em parceria com a Yanmar que o comercializa como DTorque 111 numa referência ao torque de 111Nm a 2500 RPM.
O foco do vídeo é apresentar o motor como sendo mais leve e, principalmente, mais suave que outros motores Diesel com uma concepção mais tradicional que tem nos índices de ruído, vibrações e aspereza (NVH - Noise, Vibration, Harshness) a maior deficiência. Alega que o motor oferece a suavidade de 6 cilindros com o torque de 4 cilindros no volume compacto de 2 cilindros. Além disso, a proposta de usar duas bielas por pistão unindo-os ao par de virabrequins contra-rotativos também é apontada como uma melhoria na eficiência geral ao reduzir atrito e ruídos por manter os pistões mais corretamente centralizados durante os cursos ascendentes e descendentes.

quarta-feira, 25 de julho de 2018

Sobre a morte de Sergio Marchionne

É sem sombra de dúvidas uma notícia triste para quem acompanha a evolução dos motores Diesel de aplicação veicular leve, que tiveram sob os auspícios de Sergio Marchionne como CEO do grupo Fiat - atual FCA - um notável crescimento. Nascido em 17 de julho de 1952 na cidade italiana de Chieti, estava de licença médica desde o começo do mês para passar por uma delicada cirurgia num dos ombros, acometido por um sarcoma. Devido a uma embolia cerebral ocorrida durante o procedimento, esteve sendo mantido em coma induzido num hospital em Zurique, Suíça.

Eleito para o conselho de diretores da Fiat em 2003 como membro independente, já no ano seguinte era alçado ao posto de CEO, vindo a acumulá-lo com o mesmo cargo na Chrysler em 2009 quando esta passou a fazer parte do grupo com a formação da FCA. Além de ter aberto espaço para um ressurgimento do Diesel em caminhonetes americanas da classe conhecida popularmente como "half-ton" com a introdução do motor 3.0 V6 EcoDiesel, também usado no Jeep Grand Cherokee, foi sob a administração Marchionne que a Fiat ganhou maior relevância no fornecimento de motores Diesel leves para outros fabricantes e assim fazendo frente à PSA Peugeot-Citroën e à Isuzu que antes eram líderes praticamente incontestáveis nesse cenário. Para se ter uma idéia da importância que a FCA conquistou nesse âmbito, hoje o motor Multijet 1.3 e versões feitas sob licença pela Maruti Suzuki e pela Tata Motors figuram entre os mais populares no mercado indiano, onde as operações da General Motors também contavam com suporte técnico da FCA para a produção não só do motor de 1.3L mas também de um derivativo com 3 cilindros e 936cc usado numa versão local do Chevrolet Spark.

Mesmo que nos últimos tempos a expectativa de uma restrição mais forte ao Diesel em mercados mais desenvolvidos tenha feito com que até o próprio Sergio Marchionne viesse a demonstrar algum ceticismo em torno da viabilidade futura em veículos não-comerciais, ele entra para a história como um visionário que venceu barreiras para fazer o que parecia no mínimo improvável e reafirmar a Fiat como uma líder no desenvolvimento tecnológico sem ignorar algumas especificidades de mercados tão distintos quanto o indiano, o americano e o brasileiro. Alguma parte desse progresso, mais notadamente no âmbito do Diesel, não pôde ser aproveitada por uma parcela tão expressiva do público consumidor brasileiro em função de regulamentações obsoletas que limitam o uso do óleo diesel convencional por capacidade de carga, passageiros ou tração, embora muitos antigos compradores de sedans médios tenham cedido aos encantos do motor 2.0 Multijet II na Fiat Toro e no Jeep Renegade.

A moda dos SUVs: restrições ao Diesel em veículos leves tem peso maior que as condições das estradas

Já não é nenhuma novidade que alguns veículos enquadrados naquela definição arbitrária e imprecisa de "utilitários" para fins de autorização ao uso de motor Diesel acabam tendo um uso diferente do que se propunha à época das restrições, tomando como exemplo adaptação de cabine dupla nas pick-ups para uso privado/familiar abrangendo também modelos compactos como a Saveiro durante uma época em que foi liberada a regularização de exemplares adaptados com motor Diesel e até a venda direta de modelos originalmente dotados dessa motorização por parte da Volkswagen, até chegar ao atual modismo dos SUVs que apesar de ainda contarem com tração 4X4 passaram a priorizar um perfil de utilização cada vez mais urbano ou rodoviário como o Jeep Renegade. Uma série de fatores foi decisiva para tal situação, desde uma tributação menos desfavorável às pick-ups durante o governo Sarney até a atual imagem aspiracional que se fomentou em torno dos SUVs, bem como a própria restrição ao Diesel em automóveis. Ainda pode-se alegar a percepção de uma maior robustez para enfrentar as condições de rodagem severas encontradas no Brasil, mas até que ponto esse seria um motivo tão ou mais decisivo que as regras baseadas em capacidades de carga, passageiros ou tração para direcionar uma parcela expressiva do mercado a esses segmentos?

Naturalmente as restrições ao uso do Diesel em veículos com tração simples, capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista se tornariam um desafio para convencer um consumidor mais pragmático a preferir por exemplo um "crossover" compacto como o Peugeot 2008 ao invés de um furgão multiuso como o Peugeot Partner que ofereça uma versatilidade maior a custo menor. Deixando de lado as diferenças nas gerações das plataformas mas considerando o uso de ao menos uma motorização comum às versões de entrada do 2008 brasileiro e ao Partner argentino, mais especificamente o motor EC5 1.6L "flex" a gasolina e etanol que não deixa de ser basicamente uma nova versão do TU5 e portanto adaptável para Diesel com relativa facilidade, bem como a existência de uma versão pretensamente aventureira para o Partner que foi oferecida no Brasil como Escapade e na Argentina como Patagónica, uma diferenciação aos olhos do consumidor que faça parecer justificável uma faixa de preços mais alta e uma percepção de maior valor agregado acaba se atendo ao desenho de carroceria, pacotes de equipamentos e um acabamento interno mais pretensamente sofisticado. Tomando esses exemplos como referência, já fica evidente a estratégia de substituir diferentes estilos de veículos tradicionais de passageiros acima dos hatches "populares" por uma única categoria e ganhar na economia de escala.
Se por um lado a retirada das versões de passageiros do Peugeot Partner do mercado brasileiro não chega a ser uma surpresa diante da maior popularidade que os "crossovers" de tamanho próximo tem alcançado, por outro chega a ser intrigante outro tipo de carroceria tradicional que é uma das poucas a manter bons volumes de vendas mundo afora também esteja de certa forma sendo deixada de lado na estratégia da Peugeot que insiste em não trazer para o Brasil o sedan compacto 301. Convém lembrar que entre o final da década de '90 e início dos anos 2000, quando hatches "populares" já haviam se consolidado como o segmento de volume mais expressivo, eram justamente os sedans derivados das mesmas plataformas que se destacavam como uma opção para quem desejava algo pretensamente "superior" sem ter de aderir a modismos como o das minivans que antecedeu o dos SUVs. Apesar de usar a mesma plataforma PF1 compartilhada entre outros com o 2008 já servindo de pretexto para descartar uma relação entre tipo de carroceria e aptidão a condições de rodagem severas, e ter um custo de produção menor que poderia se refletir em faixas de preço competitivas para atrair a uma parcela ainda expressiva de consumidores tradicionais que rejeitam o modismo dos SUVs, parece não encontrar espaço em meio às pretensões de se manter uma aura de sofisticação em torno da Peugeot no mercado brasileiro em contraponto à proposta mais direcionada a outros países emergentes onde os sedans pequenos e médios em geral tem garantida uma sobrevida pelos altos volumes de venda.

Outro caso a se observar é o do Logan, projeto desenvolvido pela Renault inicialmente para atender à necessidade da subsidiária romena Dacia por um modelo "popular" com baixo custo de produção e que fosse apto a suportar condições de uso pesadas em países terceiro-mundistas e acabou chegando também ao mercado brasileiro onde a robustez caiu como uma luva para enfrentar a precariedade da malha viária. Não deixa de ser uma receita bem-sucedida, mas naturalmente a mesma plataforma acabou por ser aproveitada em um SUV que no fim das contas oferece basicamente o mesmo em uma carroceria da moda, embora tenha na percepção de valor agregado proporcionada justamente pela aparência um pretexto para a inclusão da opção de tração 4X4 que de fato amplia as capacidades de incursão fora-de-estrada. E até poderia ter sido oferecida ao menos uma versão do Renault Duster com motor Diesel no Brasil, tendo em vista que o escalonamento do câmbio usado nas versões 4X4 com motor 2.0L "flex" tem a 1ª marcha "crawler" já qualificada como análoga a uma "reduzida" de acordo com os Requisitos Operacionais Básicos (ROBs) definidos pelo Exército Brasileiro e que serviram de pretexto para classificar como "utilitários" alguns veículos com tração nas 4 rodas com capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do condutor.

O exemplo do Fusca, que não só deu origem a derivativos com boa capacidade de incursão off-road mas também chegou a ser alvo de projetos-piloto visando o uso de motores "de trator" em conversões para Diesel, também serve para fomentar mais a discussão ao compararmos com a Kombi Diesel na versão pick-up de cabine dupla. Por mais que a Kombi tenha dimensões compactas e próximas às do Fusca, sendo apenas cerca de 30cm mais longa, esse acaba sendo mais um daqueles casos em que o peso e maior arrasto aerodinâmico podem prejudicar a eficiência energética geral da frota brasileira quando capacidades de carga, passageiros ou tração sejam subaproveitadas visando assegurar o direito ao uso do motor Diesel. Mesmo que a liberação possa trazer dúvidas quanto à disponibilidade de combustível para aplicações efetivamente utilitárias, cabe levar em conta o melhor aproveitamento que o óleo diesel convencional, o biodiesel e até mesmo óleo vegetal poderiam ter caso a opção de usar veículos com características inerentemente mais eficientes. Enfim, mesmo que alguns veículos utilitários possam transparecer uma maior sensação de resiliência a condições de rodagem severas diante de veículos compactos dos quais derivam, esse fator é menos relevante que uma pura e simples restrição ao uso do Diesel.

quarta-feira, 18 de julho de 2018

Mais uma preciosidade do YouTube: motor japonês Sato's Semi Diesel da década de '30 com pré-aquecimento a carvão

Ainda que o método de pré-aquecimento mais comum nos motores de ignição por bulbo quente fosse com lamparinas a querosene, alguns fabricados no Japão durante o período entre-guerras recorriam ao uso de carvão em brasa para essa função. Nos vídeos abaixo, aparece um motor Sato's Semi Diesel do ano de 1933 com potência de 2hp que teve provavelmente como finalidade à época o acionamento de uma bomba d'água em um campo de cultivo de arroz.



Produzido a partir de 1931 na empresa fundada por Chujiro Sato na cidade de Matsue, província de Shimane, seguia uma "receita" bastante comum aos motores 2-tempos de 1 cilindro com ignição por bulbo quente outrora populares para uso estacionário/industrial e marítimo a velocidade constante controlada por governador do tipo "hit and miss" e ajuste manual do débito (fluxo) de injeção, sendo distinto basicamente pelo método de pré-aquecimento um tanto incomum quando comparado a similares europeus e americanos. Apresenta 2 volantes de motor, sendo um incorporando polia para tomada de força por meio de correia lisa, enquanto o outro conta com acoplamento para manivela de partida.

Em meio à aniquilação e posterior reestruturação industrial japonesa, o destino do fabricante no pós-guerra é incerto.

segunda-feira, 16 de julho de 2018

10 motores de ignição por faísca com algum mérito digno de nota

Em algumas aplicações muito leves e com limitações severas de espaço, não é tão fácil encontrar um motor Diesel efetivamente adequado para adaptações sem prejuízo ao desempenho e à capacidade de carga, além das preferências individuais de alguns operadores ou a disponibilidade de combustíveis alternativos mais facilmente adaptáveis à ignição por faísca como o gás natural e o biogás/biometano e também o etanol poderem influenciar. Portanto, é previsível que se mantenha alguma participação de mercado para os motores de ignição por faísca. Dito isso, vamos a 10 exemplos que hoje são subestimados mas apresentam características destacáveis ainda na atualidade.

1 - flat-twin da Citroën: apesar do desempenho bastante modesto proporcionado por essa série de motores de 2 cilindros com refrigeração a ar e cilindrada entre 425 e 652cc em modelos como o icônico 2CV e também em outros que já contavam com opções mais modernas como foi o caso do Citroën Visa, o grande destaque foi a durabilidade em condições de rodagem severas associada à concepção extremamente simples que incluía o comando de válvulas no bloco com sincronização direto por engrenagem e a ignição wasted-spark que já dispensava o distribuidor. Como nas motos utilitárias mais comuns, dispensava uma correia de acessórios ao incorporar o dínamo em linha com o virabrequim e a ventoinha de refrigeração. Em países como a Argentina e o Uruguai, teve um sucesso comparável ao da Volkswagen com o boxer de 4 cilindros refrigerado a ar.

2 - motor da Honda CG 125 varetada: esse marcou época desde a "CG bolinha" até as primeiras Fan, já foi o principal instrumento de trabalho de muita gente por esse Brasil afora e ainda é muito elogiado pela robustez e facilidade de manutenção comparado ao atual motor OHC. O simples fato de dispensar uma corrente sincronizadora e respectivos tensores já é digno de nota. A bem da verdade, o motivo declarado para tirá-lo de linha no Brasil que foi a certificação de emissões até hoje não me convence, tendo em vista que a princípio nada poderia impedir a incorporação de tecnologias como a injeção eletrônica e o catalisador.

3 - monocilíndrico de 250cc da Yamaha: com uma história de sucesso que não é restrita à Fazer 250 mas também marcando presença na Lander e na Ténéré 250, é um motor que concilia robustez, bom desempenho, facilidade de manutenção e médias de consumo de combustível razoáveis. Com poucas alterações substanciais, mais limitadas ao sistema de injeção eletrônica para permitir a flexibilidade de combustível, se mantém competitivo mesmo depois que o recente lançamento da bicilíndrica MT-03 na faixa de 320cc poderia pressupor um fogo amigo com a Fazer. Foi um dos primeiros motores de produção em série a incorporar revestimento cerâmico no cilindro, proporcionando melhor eficiência e durabilidade.

4 - motores das Honda CB 500 twin: essas eu sempre considerei geniais, tanto as carburadas que foram vendidas no Brasil da 2ª metade da década de '90 até 2004 quando foi tentado substituir o modelo pela Hornet, quanto a geração mais recente que já conta com injeção eletrônica. Se por um lado a nostalgia me faz apreciar o modelo mais antigo, por outro o equilíbrio entre um desempenho muito mais linear em comparação às motos de 4 cilindros que estão na moda e um consumo menos absurdo de combustível me fazem considerar a CB 500 uma boa opção para quem gosta de motos de média cilindrada.

5 - motores Chevrolet 153 e 151 "Iron Duke": mais famosos no Brasil simplesmente como "motor de Opala 4 cilindros" e tendo sido oferecido também em pick-ups full-size e na Veraneio como uma tentativa desesperada de amenizar o consumo de combustível durante a crise do petróleo, encontrou no exterior uma grande variedade de usos. Dentre os modelos estrangeiros que os usaram, além de variações dos Opel, Chevrolet e Holden produzidos na África do Sul e na Austrália em versões que iam de 1.8L até os mesmos 2.5L das versões brasileiras, até a 3ª geração do Chevrolet Camaro contou com essa opção. O simples fato de ter a sincronização do comando de válvulas por engrenagem, sem corrente nem correia sincronizadora e muito menos tensores, já soa vantajoso som o ponto de vista da manutenção.

6 - Chevrolet 122: motor pouco conhecido do grande público brasileiro, que esteve mais acostumado ao "Família 2" oriundo da Opel, de certa forma o 122 foi um equivalente americano. Usado em versões de modelos conhecidos no Brasil como a Chevrolet S-10/GMC Sonoma e outros como o Chevrolet Cavalier que era equivalente ao Monza brasileiro, foi oferecido em versões entre 1.8L e 2.2L sempre com 8 válvulas, comando no bloco sincronizado por corrente e diâmetro de pistões de 89mm com a diferença de cilindrada por meio do curso dos pistões. Ao contrário do "Família 2", sempre com comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia com opções de comando simples e 8 válvulas ou comando duplo e 16 válvulas e cujas versões de 2.0L eram quadradas (mesmo diâmetro e curso, de 86mm) e de 2.2L e 2.4L subquadradas (diâmetro menor que o curso), o 122 sempre se apresentou como superquadrado (diâmetro maior que o curso), característica que à primeira vista poderia parecer indesejável tendo em vista a maior área para dissipação de energia térmica nos cabeçotes, além da percepção dessa configuração como sendo menos favorável ao torque em baixas rotações, mas foi um motor que se destacava por ser relativamente simples. Foi substituído pelo Ecotec de origem Opel em 2002 para a linha de automóveis e pelo motor Atlas em 2003 nas caminhonetes (este por sua vez já também substituído pelo Ecotec entre 2012 e 2014), ambos com 16 válvulas e comando duplo no cabeçote sincronizado por correia.

7 - Renault Cléon-Fonte/Ford CHT/Volkswagen AE: um motor subestimado principalmente pelos "manos" fanáticos pelo Volkswagen EA827 "AP", mas que se mostrou confiável e foi um dos que melhor se adaptaram ao etanol, ganhou destaque mundo afora em modelos como o Renault 12 e seguiu em uso até 2004 nos modelos feitos pela Dacia na Romênia antes da introdução do Logan. A fama no Brasil se iniciou na Ford com o Corcel, logo sendo estendida ao Escort no que alguns alegam ser uma "economia porca" para não atualizar a linha de motores no Brasil e seguir valendo-se de uma cooperação com a Renault que remontava à época da aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford. E mesmo não sendo exatamente espetacular em termos de desempenho, o CHT se mostrou uma opção adequada em função da fácil manutenção e tolerância a condições de rodagem severas. Apesar de não ser tão girador quanto o "AP", característica que acabou por fomentar uma certa rejeição tanto em versões pretensamente esportivas como o Escort XR3 conversível quanto pela turma que fuçava Gol quadrado para participar de competições, seria efetivamente injusto classificar o CHT como um motor ruim para uso normal, tanto que a própria Volkswagen chegou a usá-lo ainda no Gol G2 "bola" quando a joint-venture AutoLatina já se encaminhava para um encerramento.

8 - GM "Família 1"/Powertech/VHC/EconoFlex/SPE-4: já tive muitas experiências com essa linha de motores, inclusive com o gás natural. Alguns momentos chegaram a me trazer grandes decepções, como a vez que queimou uma bobina de ignição num motor que havia sido lavado sem muito cuidado para proteger as partes vulneráveis à água sob pressão, mas esse risco parece estar mais distante agora que modelos como o Onix e o Prisma que ainda fazem uso dessa série de motores hoje recorrem ao sistema coil-near-plug com bobinas de ignição individuais para cada cilindro e incorporadas aos cabos de vela. Essa linha que já teve no Brasil versões de 1.0L, 1.4L, 1.6L e 1.8L só a gasolina, 1.0L e 1.6L a etanol, e versões "flex" com todas as cilindradas exceto 1.6L, sempre com comando de válvulas sincronizado por correia em versões de eixo único e 8 válvulas em todas as faixas de cilindrada e duplo comando com 16 válvulas para todos exceto 1.4L, hoje segue em linha apenas com 8 válvulas nas cilindradas de 1.0L, 1.4L e 1.8L, sendo apreciada pela rusticidade, manutenção simples e facilidade para adaptar ao gás natural que é especialmente destacada no caso de usuários profissionais como taxistas e motoristas de aplicativo. Especialmente no caso do 1.0L, diante da concorrência que aderiu à configuração de 3 cilindros ao invés dos 4 cilindros, tem sido criticado por ser um projeto já muito antigo, mas com o sucesso do Chevrolet Onix na América Latina não seria tão justo apontá-lo como totalmente obsoleto ou pouco competitivo.

9 - Volkswagen VR6: usado em modelos de diferentes faixas de tamanho, como versões esportivas do Golf em gerações anteriores e o Audi Q7 de 1ª geração, o motor VR6 se destaca por características como o tamanho compacto em função do ângulo estreito entre as bancadas de cilindros e o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como seria mais usual em motores com disposição de cilindros em V. À primeira vista, pode até ser confundido com um motor de 3 cilindros em linha. A bem da verdade, sem entrar no mérito do downsizing que tornou mais atrativo o uso de motores com 4 cilindros em linha equipados com turbocompressor em detrimento de um VR6 aspirado com cilindrada mais alta, chega a ser estranho que a presença desse motor no grupo Volkswagen esteja diminuindo quando poderia ainda se manter competitivo diante do V6 com ângulo de 90° entre bancadas originário da Audi.

10 - V8 small-block da Chevrolet: por último mas não menos importante, aquele que tem sido a preferência de muitos operadores para aplicações relativamente pesadas por 5 gerações e se mantém competitivo mundo afora pela combinação de desempenho, confiabilidade e tamanho relativamente compacto mesmo diante de motores com cilindrada cerca de 42,5% menor. O layout básico, com comando de válvulas no bloco sincronizado por corrente (embora sejam disponibilizados kits para adaptar sincronização só por engrenagens) e duas válvulas por cilindro pode ser considerado arcaico diante dos concorrentes com comandos nos cabeçotes, tanto simples quanto duplos, mas ainda cumpre o que promete e tem fãs incondicionais. Dentre as inúmeras aplicações para as quais já foi (e ainda é destinado) encontram-se não apenas automóveis e veículos comerciais leves e médios mas também embarcações de lazer e até aviões experimentais, tendo usado desde gasolina com ou sem chumbo até gás natural, gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") e etanol. É importante destacar também que o motor 4.3 V6 que fez fama na Chevrolet Blazer quando usada como camburão pelas forças policiais deriva do V8 small-block de 1ª geração, sendo basicamente uma versão do V8 de 350 polegadas cúbicas com 2 cilindros a menos.

sexta-feira, 13 de julho de 2018

Coco: um bom contraponto a questionamentos quanto ao impacto dos biocombustíveis sobre a disponibilidade de alimentos

De uns tempos para cá, alguns produtos à base de coco tem aparecido como alternativa a congêneres derivados de soja e/ou do leite, desde outros que pareciam mais difíceis de abrir mão do ingrediente convencional como é o caso do molho shoyu historicamente feito de soja até produtos lácteos que já contavam com uma infinidade de alternativas vegetarianas como a manteiga para a qual o coco ganha espaço mais recentemente. Fatores tão diversos quanto uma eventual possibilidade de cultivar o coco em zonas menos favoráveis à soja, como no litoral, torna-se um possível contraponto às críticas em torno da destinação de grãos como a soja para a produção do biodiesel em detrimento de finalidades alimentícias. O coco não deixa de ter alguma rusticidade, podendo brotar até em meio à água salgada, o que também pode vir a representar um menor impacto no uso de água doce cujo tratamento para garantir a potabilidade acaba sendo mais fácil.
Em comparação com o óleo de soja, a maior viscosidade do óleo de coco pode à primeira vista soar como um empecilho para o uso como matéria-prima para o biodiesel, apesar de dispensar a polêmica hidrogenação que passou a ser tratada como uma ameaça à saúde por volta de 2005 quando chegou-se à conclusão de que a gordura vegetal hidrogenada frequentemente elaborada a partir do óleo de soja poderia acarretar num risco cardiovascular até maior que o das gorduras de origem animal. A bem da verdade, o coco já é usado em escala industrial para a produção de biodiesel em países como as Filipinas, e a possibilidade de se obter também açúcar a partir do coco é um bom indício de que a produção do biodiesel fique mais sustentável ao recorrer à mesma matéria-prima tanto para a gordura quanto para o álcool a ser usado na transesterificação, lembrando que tanto o etanol quanto o metanol podem ser obtidos pela fermentação. Logo, o coco oferece uma versatilidade semelhante à do milho no tocante à aplicabilidade na produção de biocombustíveis, embora não ofereça uma disponibilidade de proteínas comparável à da soja e do milho.
Diante de questionamentos quanto a um eventual impacto sobre a disponibilidade e custo de gêneros alimentícios em função da competição pelo uso de terras agricultáveis com commodities energéticas, é importante considerar que algumas hipóteses que antes pareciam uma verdade indubitável podem se revelar equivocadas. Se por um lado o coco pode satisfazer necessidades energéticas, por outro a soja ainda vai deter uma liderança no mercado de proteínas de base vegetal em função da grande escala de produção, mas fatores tão diversos quanto as condições ambientais fazem com que a produtividade de um ou do outro se mantenha mais satisfatória em regiões diferentes sem necessariamente representar um impacto na expansão das fronteiras agrícolas. Portanto, uma maior diversificação das matérias-primas destinadas à elaboração tanto de alimentos industrializados quanto de combustíveis não indica necessariamente qual seria efetivamente "superior", mas permite viabilizar a segurança alimentar sem sacrificar uma renovação da matriz energética.

domingo, 8 de julho de 2018

Mais uma do YouTube: motor de ignição por bulbo quente sofrendo "disparo"

Em outro vídeo de entusiastas de motores estacionários e marítimos antigos com ignição por bulbo quente filmado durante uma exposição na cidade finlandesa de de Tornio, localizada na região de fronteira da Finlândia com a Suécia, podemos observar uma ocorrência de aceleração descontrolada e acima do normal em um motor desse tipo, danificando a tubulação de escapamento e o que aparenta ser um tanque de água para refrigeração do próprio motor por evaporação.
Com evidentes diferenças em relação às atuais gerações de motores tanto de uso estacionário ou marítimo, tratando-se de um motor 2-tempos cujo sistema de lubrificação opera sem recirculação do óleo e portanto já inviabiliza o recurso ao turbo, a causa mais provável para o disparo seria uma falha no governador. É uma situação que pode ocorrer ainda em motores Diesel propriamente ditos, caso tratem-se de modelos ainda dotados de injeção mecânica que já é algo cada vez mais incomum nos motores destinados ao uso veicular a nível mundial apesar de permanecer popular nas aplicações estacionárias/industriais, agrícolas e marítimas. Numa situação dessas, caso não chegue a ocorrer a ingestão de vapores do óleo lubrificante pelo motor durante a fase de admissão, basta cortar o suprimento de combustível para o motor que a aceleração já vai parando mas, para não dar muita margem a dúvidas caso o operador não seja tão experiente como o que aparece no vídeo forçando a desaceleração do motor, ainda é útil dispor de um restritor para fechar a entrada de ar para a admissão de modo a gerar um efeito de freio-motor mais intenso.

quinta-feira, 5 de julho de 2018

Considerações sobre motores 2-tempos e a aplicabilidade (ou não) do turbocompressor

Motores 2-tempos são sempre polêmicos, não importando muito se é um Diesel ou se recorre à ignição por faísca. Mesmo com diferenças muito substanciais, é comum que o brasileiro médio mais familiarizado com motores 4-tempos ainda creia que um motor Detroit Diesel vá ter tanto em comum com o motor de uma Yamaha RD 135 quanto um motor de caminhão Mercedes-Benz 1113 teria com um motor de Opala. Na verdade o buraco é bem mais embaixo, e na prática a aparentemente maior simplicidade que seria de se esperar de um motor 2-tempos deixa de ser uma verdade incontestável no caso do Diesel embora o permaneça quando se trata da ignição por faísca.
Embora a admissão seja feita sempre por janelas cuja abertura vá depender da posição do pistão, num motor 2-tempos de ignição por faísca o ar já previamente misturado ao combustível e ao óleo lubrificante passam antes pelo cárter e de lá seguem por uma janela de transferência para dentro do cilindro, e o próprio motor gera uma pressão de admissão suficiente para proporcionar a compressão necessária, sem a necessidade de um compressor mecânico para gerar a pressão. Alguns motores mais recentes e normalmente usados em embarcações, como os Mercury da série OptiMax, já recorrem à injeção direta de combustível, mas o ar e o óleo permanecem passando pelo cárter.
A ausência de um sistema de lubrificação por recirculação sob pressão constitui um impedimento ao uso do turbo, tendo em vista que esse dispositivo usa o mesmo óleo do motor, mas não impediria recorrer ao compressor mecânico frequentemente referido como "supercharger" ou "blower", pois caso não seja integrado ao cárter para receber óleo durante a admissão ainda é possível usar um óleo separado para as engrenagens dos rotores que vá circular entre as mesmas por salpico. Desse modo, até seria possível ao menos tentar converter um motor 2-tempos de ignição por faísca para Diesel, mas para acrescentar também o turbo seria necessário recorrer à lubrificação por recirculação sob pressão do mesmo modo que se aplica aos motores 4-tempos e a muitos Diesel 2-tempos como os Detroit Diesel.

Além da lubrificação, o óleo também assume a função de refrigerar a carcaça central do turbo onde estão os mancais do eixo que acopla a turbina movida pelos gases de escape (a câmara dividida em duas na imagem acima, por se tratar de uma turbina bipulsativa) ao compressor que serve à admissão. Logo, mesmo que houvesse a remota possibilidade de cogitar a instalação do equipamento num motor de moto como o da Yamaha TT 125 e tentar valer-se de um compartilhamento de óleo com o câmbio tendo em vista que a carcaça do mesmo é unida à do cárter apesar dos fluxos internos devidamente segregados, além do salpico não garantir um fluxo suficiente de óleo em operação normal há de se considerar também possíveis oscilações em função de condições de carga mais extremas com altos regimes de rotação em marchas mais baixas ou mesmo em neutro. As elevadas temperaturas na carcaça central do turbo são muito mais extremas que na caixa de engrenagens de um supercharger, e portanto a recirculação do óleo sob pressão é necessária até mesmo para evitar a carbonização do mesmo e o acúmulo de sedimentos nos mancais.
Por mais que às vezes pareça tentador recorrer ao turbo com o intuito de melhorar a já expressiva vantagem que os motores 2-tempos costumam apresentar no tocante à relação peso/potência, nem sempre é viável. É importante analisar as especificidades de cada tipo de motor antes de partir para generalizações mal-fundamentadas que possam em último caso levar ao sucateamento um conjunto mecânico em bom estado de conservação e operação. A consequência menos desastrosa seria jogar fora um turbo que se revele inútil numa moto, ou num daqueles motores estacionários e marítimos antigos com ignição por bulbo quente...

terça-feira, 3 de julho de 2018

4 motivos para os motores de ignição por bulbo quente não serem adequados ao uso veicular

Não é nenhuma novidade que brasileiro gosta de levar vantagem em tudo, como apregoa a "Lei de Gérson" celebrizada por uma antiga propaganda de cigarros. Às vezes esse costume ainda pode favorecer junto ao grande público o uso de soluções técnicas primitivas em função tão somente de um custo inicial menor e/ou de uma facilidade de manutenção que pressuponha ser possível efetuar até reparos de maiores proporções sem ter à mão todos os recursos que viessem a ser desejáveis. Porém, vale lembrar que mesmo algumas alternativas aparentemente "milagrosas" que remontam ao passado nem sempre são as mais viáveis. No caso dos motores de ignição por bulbo quente, cuja aptidão para operar com praticamente todos os combustíveis oferecidos regularmente e outros que hoje são menos convencionais soaria atrativa para tentar burlar as atuais restrições ao uso do óleo diesel convencional em veículos leves, há algumas peculiaridades que os tornam menos adequados a determinadas condições operacionais. Dentre as razões para justificar uma rejeição a esse tipo de motor, inclusive algumas que acabam sendo mais subjetivas, ao menos 4 são dignas de um destaque especial por serem tecnicamente justificáveis.
1 - Dificuldade para uma partida imediata: por depender de um pré-aquecimento do(s) cabeçote(s) até que fiquem em rubro, podendo ser tanto com uma fonte de calor externa como as lamparinas a querosene quanto um aquecedor elétrico acionado pela bateria, a partida levaria um tempo muito mais prolongado do que o habitual nos motores veiculares modernos. Até chegaram a ser feitos motores com ignição por bulbo quente dotados de uma vela de ignição moderna para efetuar a partida na gasolina (e que também poderia funcionar com combustíveis gasosos ou eventualmente até com etanol) e alternar em seguida para um combustível pesado quando a temperatura do bulbo de ignição estivesse estabilizada, tendo sido usados com sucesso em alguns modelos de trator fabricados pela empresa polonesa Ursus, mas a eventual necessidade de 2 tanques de combustível tornaria essa opção menos prática, especialmente com uma presença mais maciça do sistema start-stop de desligamento automático na marcha-lenta em carros modernos;

2 - Faixa útil de rotações muito estreita: apesar dessa dificuldade não ser impossível de contornar, tendo em vista o avanço das transmissões do tipo CVT que permitem maior variação na velocidade do veículo sem que se faça necessário oscilar demais a rotação do motor, com a ignição por bulbo quente a faixa útil costuma não apenas ser muito estreita mas também estar situada em regimes extremamente baixos. Levando em consideração que os fatores preponderantes para o eventual uso de um motor tão rudimentar fossem o baixo custo e a reconhecida longevidade, não deixaria de soar no mínimo irônica a dependência por um câmbio que começou a ter mais presença de mercado só a partir das últimas duas décadas;

3 - Peso e volume excessivos dificultando aplicações em espaços limitados: dadas as faixas de rotação muito baixas e estreitas, torna-se necessário um motor de porte e cilindrada mais avantajados para oferecer um desempenho compatível com as exigências atuais do mercado automobilístico. Também há de se notar o impacto sobre a aerodinâmica devido à necessidade de um compartimento maior para acomodar o mesmo. A bem da verdade, não parece muito provável que um consumidor fosse preferir um veículo com as dimensões externas de uma Kombi e o espaço interno de um Fusca pelo peso de uma pick-up full-size por exemplo;

4 - Dificuldade para enquadrar em normas de emissões modernas: outro ponto que não deixa de ter certa relevância na atualidade, afetado pelas especificidades do processo de combustão num motor de ignição por bulbo quente que não oferece um controle muito apurado de parâmetros como o avanço de ignição e a refrigeração. O consumo do óleo lubrificante, característica frequentemente associada aos motores 2-tempos de ignição por faísca mas que também é aplicável no caso da ignição por bulbo quente, também deve ser levado em consideração, bem como a atomização menos precisa do combustível devido às pressões de injeção mais baixas. Há também de se levar em conta quais tipos de combustível viriam a ser usados em um mesmo motor, desde etanol e gasolina ou gás natural até o óleo diesel convencional e eventuais substitutivos como o biodiesel ou óleos vegetais brutos, de modo que soluções diferentes eventualmente tenham de ser integradas para garantir o enquadramento às normas em vigor. Apesar da faixa de rotações estreita fazer com que pareça mais fácil adequar o controle de emissões em comparação a motores que operem com uma maior oscilação dos regimes de giro, nesse caso uma simplicidade incontestável acaba se tornando uma ilusão.

Por mais que a durabilidade observada em outras tantas aplicações nos segmentos agrícola, marítimo e estacionário/industrial não deixe de ser um possível atrativo, bem como um custo de produção que não pareceria ser dos mais elevados, outros desafios acabam se sobrepondo e fazem dos motores de ignição por bulbo quente tão somente uma lembrança dos pioneiros da motorização. Até mesmo a adaptabilidade praticamente irrestrita à operação com combustíveis diversos, que seria relevante tanto para um fazendeiro visando conciliar a independência energética à destinação adequada de resíduos agropecuários quanto para um contingente militar que precisasse efetuar deslocamentos em uma zona conflagrada com qualquer combustível que estivesse à mão, acaba sucumbindo às condições de uso modernas que acentuaram a divisão entre a ignição por faísca para operar com combustíveis voláteis e o ciclo Diesel para fazer uso de óleos combustíveis pesados (ainda que eventualmente os associe a combustíveis gasosos). Enfim, a ignição por bulbo quente pode ainda ter seus méritos, mas um uso automobilístico de motores equipados com esse sistema não lhes faria a devida justiça.

domingo, 1 de julho de 2018

Outra preciosidade do YouTube: moto chopper com motor de ignição por bulbo quente em algum evento na Suécia

Pelo visto os suecos ainda tem muito apreço por motores "semi Diesel" movidos a óleos combustíveis pesados em geral, não só o óleo diesel convencional mas também o óleo cru usado até hoje em grandes navios. No vídeo abaixo, aparece uma moto feita artesanalmente e equipada com um motor de ignição por bulbo quente.
A única informação relevante sobre o vídeo é que foi filmado em 2013 durante um evento no hotel Gränsö Slott, na cidade de Västervik, Suécia. O motor não-identificado foi montado na posição longitudinal, recorrendo a algum mecanismo de transmissão angular com saída a 90° e aplicando o torque através de uma corrente para um câmbio montado na posição transversal. Infelizmente não foi mostrada nenhuma imagem da moto rodando, apenas algumas tentativas frustradas de partida do motor, que logo após ter a rotação finalmente estabilizada apagou, possivelmente por pane seca tendo em vista que a última cena mostra o proprietário mexendo em algo por baixo do tanque de combustível (não é de se duvidar que seja uma torneira de combustível como as que se usava em motos carburadas sem indicador de nível de combustível no painel de instrumentos, com uma posição que liberava a reserva do tanque).