10 motores de ignição por faísca com algum mérito digno de nota

Em algumas aplicações muito leves e com limitações severas de espaço, não é tão fácil encontrar um motor Diesel efetivamente adequado para adaptações sem prejuízo ao desempenho e à capacidade de carga, além das preferências individuais de alguns operadores ou a disponibilidade de combustíveis alternativos mais facilmente adaptáveis à ignição por faísca como o gás natural e o biogás/biometano e também o etanol poderem influenciar. Portanto, é previsível que se mantenha alguma participação de mercado para os motores de ignição por faísca. Dito isso, vamos a 10 exemplos que hoje são subestimados mas apresentam características destacáveis ainda na atualidade.

1 - flat-twin da Citroën: apesar do desempenho bastante modesto proporcionado por essa série de motores de 2 cilindros com refrigeração a ar e cilindrada entre 425 e 652cc em modelos como o icônico 2CV e também em outros que já contavam com opções mais modernas como foi o caso do Citroën Visa, o grande destaque foi a durabilidade em condições de rodagem severas associada à concepção extremamente simples que incluía o comando de válvulas no bloco com sincronização direto por engrenagem e a ignição wasted-spark que já dispensava o distribuidor. Como nas motos utilitárias mais comuns, dispensava uma correia de acessórios ao incorporar o dínamo em linha com o virabrequim e a ventoinha de refrigeração. Em países como a Argentina e o Uruguai, teve um sucesso comparável ao da Volkswagen com o boxer de 4 cilindros refrigerado a ar.

2 - motor da Honda CG 125 varetada: esse marcou época desde a "CG bolinha" até as primeiras Fan, já foi o principal instrumento de trabalho de muita gente por esse Brasil afora e ainda é muito elogiado pela robustez e facilidade de manutenção comparado ao atual motor OHC. O simples fato de dispensar uma corrente sincronizadora e respectivos tensores já é digno de nota. A bem da verdade, o motivo declarado para tirá-lo de linha no Brasil que foi a certificação de emissões até hoje não me convence, tendo em vista que a princípio nada poderia impedir a incorporação de tecnologias como a injeção eletrônica e o catalisador.

3 - monocilíndrico de 250cc da Yamaha: com uma história de sucesso que não é restrita à Fazer 250 mas também marcando presença na Lander e na Ténéré 250, é um motor que concilia robustez, bom desempenho, facilidade de manutenção e médias de consumo de combustível razoáveis. Com poucas alterações substanciais, mais limitadas ao sistema de injeção eletrônica para permitir a flexibilidade de combustível, se mantém competitivo mesmo depois que o recente lançamento da bicilíndrica MT-03 na faixa de 320cc poderia pressupor um fogo amigo com a Fazer. Foi um dos primeiros motores de produção em série a incorporar revestimento cerâmico no cilindro, proporcionando melhor eficiência e durabilidade.

4 - motores das Honda CB 500 twin: essas eu sempre considerei geniais, tanto as carburadas que foram vendidas no Brasil da 2ª metade da década de '90 até 2004 quando foi tentado substituir o modelo pela Hornet, quanto a geração mais recente que já conta com injeção eletrônica. Se por um lado a nostalgia me faz apreciar o modelo mais antigo, por outro o equilíbrio entre um desempenho muito mais linear em comparação às motos de 4 cilindros que estão na moda e um consumo menos absurdo de combustível me fazem considerar a CB 500 uma boa opção para quem gosta de motos de média cilindrada.

5 - motores Chevrolet 153 e 151 "Iron Duke": mais famosos no Brasil simplesmente como "motor de Opala 4 cilindros" e tendo sido oferecido também em pick-ups full-size e na Veraneio como uma tentativa desesperada de amenizar o consumo de combustível durante a crise do petróleo, encontrou no exterior uma grande variedade de usos. Dentre os modelos estrangeiros que os usaram, além de variações dos Opel, Chevrolet e Holden produzidos na África do Sul e na Austrália em versões que iam de 1.8L até os mesmos 2.5L das versões brasileiras, até a 3ª geração do Chevrolet Camaro contou com essa opção. O simples fato de ter a sincronização do comando de válvulas por engrenagem, sem corrente nem correia sincronizadora e muito menos tensores, já soa vantajoso som o ponto de vista da manutenção.

6 - Chevrolet 122: motor pouco conhecido do grande público brasileiro, que esteve mais acostumado ao "Família 2" oriundo da Opel, de certa forma o 122 foi um equivalente americano. Usado em versões de modelos conhecidos no Brasil como a Chevrolet S-10/GMC Sonoma e outros como o Chevrolet Cavalier que era equivalente ao Monza brasileiro, foi oferecido em versões entre 1.8L e 2.2L sempre com 8 válvulas, comando no bloco sincronizado por corrente e diâmetro de pistões de 89mm com a diferença de cilindrada por meio do curso dos pistões. Ao contrário do "Família 2", sempre com comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia com opções de comando simples e 8 válvulas ou comando duplo e 16 válvulas e cujas versões de 2.0L eram quadradas (mesmo diâmetro e curso, de 86mm) e de 2.2L e 2.4L subquadradas (diâmetro menor que o curso), o 122 sempre se apresentou como superquadrado (diâmetro maior que o curso), característica que à primeira vista poderia parecer indesejável tendo em vista a maior área para dissipação de energia térmica nos cabeçotes, além da percepção dessa configuração como sendo menos favorável ao torque em baixas rotações, mas foi um motor que se destacava por ser relativamente simples. Foi substituído pelo Ecotec de origem Opel em 2002 para a linha de automóveis e pelo motor Atlas em 2003 nas caminhonetes (este por sua vez já também substituído pelo Ecotec entre 2012 e 2014), ambos com 16 válvulas e comando duplo no cabeçote sincronizado por correia.

7 - Renault Cléon-Fonte/Ford CHT/Volkswagen AE: um motor subestimado principalmente pelos "manos" fanáticos pelo Volkswagen EA827 "AP", mas que se mostrou confiável e foi um dos que melhor se adaptaram ao etanol, ganhou destaque mundo afora em modelos como o Renault 12 e seguiu em uso até 2004 nos modelos feitos pela Dacia na Romênia antes da introdução do Logan. A fama no Brasil se iniciou na Ford com o Corcel, logo sendo estendida ao Escort no que alguns alegam ser uma "economia porca" para não atualizar a linha de motores no Brasil e seguir valendo-se de uma cooperação com a Renault que remontava à época da aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford. E mesmo não sendo exatamente espetacular em termos de desempenho, o CHT se mostrou uma opção adequada em função da fácil manutenção e tolerância a condições de rodagem severas. Apesar de não ser tão girador quanto o "AP", característica que acabou por fomentar uma certa rejeição tanto em versões pretensamente esportivas como o Escort XR3 conversível quanto pela turma que fuçava Gol quadrado para participar de competições, seria efetivamente injusto classificar o CHT como um motor ruim para uso normal, tanto que a própria Volkswagen chegou a usá-lo ainda no Gol G2 "bola" quando a joint-venture AutoLatina já se encaminhava para um encerramento.

8 - GM "Família 1"/Powertech/VHC/EconoFlex/SPE-4: já tive muitas experiências com essa linha de motores, inclusive com o gás natural. Alguns momentos chegaram a me trazer grandes decepções, como a vez que queimou uma bobina de ignição num motor que havia sido lavado sem muito cuidado para proteger as partes vulneráveis à água sob pressão, mas esse risco parece estar mais distante agora que modelos como o Onix e o Prisma que ainda fazem uso dessa série de motores hoje recorrem ao sistema coil-near-plug com bobinas de ignição individuais para cada cilindro e incorporadas aos cabos de vela. Essa linha que já teve no Brasil versões de 1.0L, 1.4L, 1.6L e 1.8L só a gasolina, 1.0L e 1.6L a etanol, e versões "flex" com todas as cilindradas exceto 1.6L, sempre com comando de válvulas sincronizado por correia em versões de eixo único e 8 válvulas em todas as faixas de cilindrada e duplo comando com 16 válvulas para todos exceto 1.4L, hoje segue em linha apenas com 8 válvulas nas cilindradas de 1.0L, 1.4L e 1.8L, sendo apreciada pela rusticidade, manutenção simples e facilidade para adaptar ao gás natural que é especialmente destacada no caso de usuários profissionais como taxistas e motoristas de aplicativo. Especialmente no caso do 1.0L, diante da concorrência que aderiu à configuração de 3 cilindros ao invés dos 4 cilindros, tem sido criticado por ser um projeto já muito antigo, mas com o sucesso do Chevrolet Onix na América Latina não seria tão justo apontá-lo como totalmente obsoleto ou pouco competitivo.

9 - Volkswagen VR6: usado em modelos de diferentes faixas de tamanho, como versões esportivas do Golf em gerações anteriores e o Audi Q7 de 1ª geração, o motor VR6 se destaca por características como o tamanho compacto em função do ângulo estreito entre as bancadas de cilindros e o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como seria mais usual em motores com disposição de cilindros em V. À primeira vista, pode até ser confundido com um motor de 3 cilindros em linha. A bem da verdade, sem entrar no mérito do downsizing que tornou mais atrativo o uso de motores com 4 cilindros em linha equipados com turbocompressor em detrimento de um VR6 aspirado com cilindrada mais alta, chega a ser estranho que a presença desse motor no grupo Volkswagen esteja diminuindo quando poderia ainda se manter competitivo diante do V6 com ângulo de 90° entre bancadas originário da Audi.

10 - V8 small-block da Chevrolet: por último mas não menos importante, aquele que tem sido a preferência de muitos operadores para aplicações relativamente pesadas por 5 gerações e se mantém competitivo mundo afora pela combinação de desempenho, confiabilidade e tamanho relativamente compacto mesmo diante de motores com cilindrada cerca de 42,5% menor. O layout básico, com comando de válvulas no bloco sincronizado por corrente (embora sejam disponibilizados kits para adaptar sincronização só por engrenagens) e duas válvulas por cilindro pode ser considerado arcaico diante dos concorrentes com comandos nos cabeçotes, tanto simples quanto duplos, mas ainda cumpre o que promete e tem fãs incondicionais. Dentre as inúmeras aplicações para as quais já foi (e ainda é destinado) encontram-se não apenas automóveis e veículos comerciais leves e médios mas também embarcações de lazer e até aviões experimentais, tendo usado desde gasolina com ou sem chumbo até gás natural, gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") e etanol. É importante destacar também que o motor 4.3 V6 que fez fama na Chevrolet Blazer quando usada como camburão pelas forças policiais deriva do V8 small-block de 1ª geração, sendo basicamente uma versão do V8 de 350 polegadas cúbicas com 2 cilindros a menos.