Observação sobre teores excessivos de enxofre no óleo diesel

Os altos teores de enxofre no óleo diesel, ainda que por muito tempo fossem considerados necessários para manter a bomba injetora corretamente lubrificada, revelaram-se já a muito tempo extremamente prejudiciais à durabilidade de outros componentes dos veículos. Um exemplo categórico é o tanque de combustível: nos antigos caminhões Mercedes-Benz 1113, por exemplo, o tanque original feito de chapa de aço era castigado pela corrosão (ferrugem), para a qual a ação do enxofre era determinante. Não é de se estranhar que hoje a quase totalidade dos exemplares remanescentes esteja dotada de tanques feitos de materiais alternativos como polietileno, que popularizou-se sobretudo a partir da década de 80 com a moda do etanol.

Por algum tempo, era comum encontrar nos postos brasileiros óleo diesel S-5000, com 5000 partes-por-milhão de enxofre, ou 0,5%. Apesar da quantidade aparentemente irrisória, a substância provoca efeitos intensos. Hoje, o diesel brasileiro de pior qualidade disponível é o S-1800, com 1800 partes-por-milhão de enxofre, ou 0,18%, que não é recomendado nem para uso emergencial em veículos homologados nas normas Euro-5 ou superiores, enquanto o S-500 com suas 500 partes-por-milhão ou 0,05% até é tolerado em modelos que usam o sistema SCR de pós-tratamento. Já para os que usam EGR, o S-50 acaba sendo a única opção além do biodiesel e é melhor não abusar da sorte.

Como se não bastasse a disponibilidade ainda limitada do Diesel S-50 em território nacional, brasileiros viajando pelo exterior podem deparar-se ainda até mesmo com o S-5000, que permanece em uso no Peru e na Bolívia. O óleo mais "grosso" tem a atomização comprometida nos bicos injetores usados nos modernos sistemas de alta pressão como o common-rail, além dos próprios bicos serem mais complexos e sensíveis, muitas vezes até incorporando controle eletrônico individualizado para permitir mapeamentos mais precisos dos ciclos de injeção.

Novamente, entra em foco o material com o qual são confeccionados os tanques de combustível: apesar da popularização do polietileno, que por sua baixa reatividade química é bastante recomendado, ainda há modelos que contam com tanques de chapa de aço, como algumas caminhonetes da marca coreana SsangYong. Uma proteção anticorrosiva especial acaba sendo necessária, mas sucumbe facilmente a teores de enxofre acima de S-500, e agrava o problema da dispersão de partículas de metal oxidado em meio ao óleo diesel devido à dissolução das resinas plásticas usadas no revestimento anticorrosivo, que podem agravar danos ao sistema de injeção por meio da formação de depósitos no duto de pressurização e entupimento de bicos injetores. Eventualmente adentrando a câmara de combustão, uma queima incompleta dessa resina pode ter proporções tão graves quanto a polimerização da glicerina ao aproveitar óleos vegetais como combustível, e ainda há o risco de contaminar o óleo lubrificante e por conseguinte o virabrequim e mancais de bielas e pistões sofrerem danos gravíssimos.

Por um lado, eu não culparia o fabricante dos veículos pela incompetência de governos terceiro-mundistas que não tomam providências para garantir aos consumidores um combustível de qualidade que contribua tanto para manter a durabilidade dos automóveis quanto com a preservação ambiental...