Curiosidade: Ford Pampa 4X4

Um modelo que marcou época durante o período que a Ford manteve operações industriais no Brasil, a Pampa chegou a oferecer opção de tração 4X4 e até hoje foi a única na categoria das pick-ups derivadas de automóveis dispondo desse recurso. Em meio a algumas polêmicas quanto à durabilidade do sistema de tração suplementar para o eixo traseiro, por meio de uma tomada de força no câmbio ao invés de ter uma caixa de transferência como é habitual em utilitários mais pesados ou um diferencial central que se vê com alguma frequência em veículos modernos com tração integral, o modelo teve pouca aceitação, e hoje simplesmente avistar uma Pampa 4X4 já não é tão comum principalmente em áreas urbanas. E por não ter "reduzida", a princípio seria mais difícil regularizar uma eventual conversão para Diesel mesmo contando com tração nas 4 rodas, tendo em vista a capacidade de carga abaixo de uma tonelada e levar menos de 10 ocupantes (originalmente era oferecido um banco inteiriço para 3 ocupantes, embora hoje não seja incomum encontrar uma Pampa com 2 bancos individuais), não deixa de ser uma curiosidade e até dar margem à especulação quanto a outras modificações que poderiam ser aplicáveis. O exemplar das fotos me chamou a atenção inicialmente por ter somente 1 bocal de reabastecimento mais próximo à parte traseira da carroceria, enquanto nas versões de tração simples estaria imediatamente atrás da cabine e numa 4X4 sem descaracterizações seriam 2 bocais por terem saído de fábrica com 2 tanques, e no eixo traseiro o cubo de roda mais saliente devido à presença da roda-livre também se destacava. Ao ver de trás, a carcaça do diferencial traseiro já eliminou qualquer dúvida quanto a essa ser uma legítima Pampa 4X4.

Rápida observação: restrições ao uso de motores Diesel podem ter desfavorecido o downsizing?

Tomando por referência o contexto da década de '90, quando a aspiração natural e no caso específico de motores Diesel de alta rotação em faixas de cilindrada aplicáveis aos automóveis generalistas a injeção indireta ainda se mantinham confortáveis em alguns dos principais mercados, surge uma perspectiva em torno de como restrições em função das capacidades de carga e passageiros ou tração no Brasil fizeram o downsizing demorar a ser mais aceito pelos consumidores de modelos homologados como "utilitário" e portanto aptos a recorrer a esse tipo de motor no país. Uma referência a ser observada é o JPX Montez equipado com o motor Peugeot XUD9, que com 64cv e 1.9L parecia mesmo mais adequado a um carro como o Peugeot 306 argentino que o ofereceu como principal opção Diesel até '99. Ainda que o projeto original do jipe francês Auverland A3 cuja produção no Brasil foi licenciada à atualmente extinta JPX já previsse esse mesmo motor, e cujo uso teria servido também para facilitar à Auverland (atual Renault Trucks Defense) um controle mais exato dos volumes de produção para cobrança de royalties, também é conveniente recordar que o mercado automotivo brasileiro vivia uma reabertura durante a década de '90 após um período de restrição a importações que fomentou um comodismo entre os fabricantes que já tinham operações de fabricação local devido à ausência de competição com os produtos importados.

O próprio Peugeot 306 teve o ciclo de produção durante um momento de transição para a hegemonia do turbo e da injeção direta mesmo em motores Diesel que seriam destinados aos automóveis generalistas, de modo que o motor XUD9 a partir de '99 dava lugar ao DW8 em configuração semelhante para quem preferia uma opção mais rústica mas era acompanhado pelo DW10 de 2.0L sempre com turbo e injeção direta tipo common-rail para atender a um público que buscava mais sofisticação e desempenho parelho ao de similares a gasolina. Apesar da produção do 306 ter sido encerrada em 2002, e do DW10 hoje ser mais usado em furgões de porte médio a grande que em automóveis generalistas e SUVs em função de alterações na incidência de impostos tornando motores turbodiesel até 1.6L mais competitivos, não se pode negar que uma maior presença do turbocompressor levando motores relativamente compactos a alcançarem e até superarem níveis de potência e torque anteriormente associados a motores maiores e em alguns casos com regimes de rotação mais modestos. Naturalmente o downsizing poderia também ter contado com uma maior aceitação no Brasil ainda durante a década de '90, ou mesmo antes se nunca houvesse sido implementada qualquer restrição ao uso de motores Diesel em veículos leves de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração, além do mais que a injeção indireta anteriormente predominante poderia favorecer experiências com o uso de óleos vegetais como combustível alternativo de forma análoga ao que foi feito com o etanol em veículos com motor de ignição por faísca.

5 veículos que seriam tentadores para adaptar um motor Deutz da série 914

Os motores Deutz refrigerados a ar das séries 912 e 913 já tiveram uma boa popularidade para aplicações veiculares em países como a Argentina, com adaptações em pick-ups e caminhões entre leves e médios se mantendo relevantes ao menos até por volta de 2010. Hoje a principal série de motores refrigerados a ar da marca é a série 914 oferecida em versões de 3, 4, 5 ou 6 cilindros, mais direcionada ao segmento agrícola e aplicações estacionárias/industriais mas que a bem da verdade ainda cairia como uma luva para alguns veículos. Ao menos 5 exemplos seriam particularmente tentadores para adaptar um motor Deutz 914:

1 - Ford F-1000: o simples fato dos equivalentes argentinos, que mantinham a denominação F-100 por tradição, terem sido frequentemente adaptados com motores Deutz já é um indício quanto à viabilidade técnica de fazer o mesmo procedimento numa F-1000. Tratam-se de motores consideravelmente mais leves em comparação aos MWM da série 10 que foram usados nos últimos modelos da F-1000, o que já compensa até a discreta diminuição que a potência e o torque específico apresentam, de modo que até uma substituição do MWM com 4 cilindros por um Deutz de 5 ou 6 cilindros não é tão problemática no tocante a esforços adicionais sobre os conjuntos de freio e suspensão;

2 - Toyota Bandeirante: o fato do modelo ter usado motores Mercedes-Benz durante a maior parte do ciclo de produção torna menos controversa a eventual substituição por outro motor de projeto alemão. A simplicidade da refrigeração a ar também é atraente.

Embora os motores Mercedes-Benz OM-924, OM-914 e OM-364 e o motor 14B da própria Toyota que foram usados no Bandeirante sejam mais conhecidos pelos mecânicos brasileiros, o fato desses motores já terem sido descontinuados pelos próprios fabricantes tende a dificultar a obtenção de peças originais à medida que o tempo vai avançando. Já para os Deutz 914, mesmo que sejam motores importados e a rede autorizada no Brasil seja menor e mais direcionada a aplicações especializadas, em último caso há de se considerar uma eventual facilidade de reposição de peças até em países vizinhos tanto em função da atual presença da Deutz em mercados internacionais quanto dessa série de motores permanecer em produção. A maior disponibilidade de cópias, autorizadas ou não, também facilita a obtenção de peças paralelas para quem não tenha objeção quanto a produtos chineses;

3 - Chevrolet S10 da geração anterior: para quem usa para trabalhar, a maior economia comparados aos motores originais a gasolina já seria uma boa justificativa, enquanto nas turbodiesel uma relativa rejeição ao Maxion HS que era usado antes do MWM Sprint leva a crer que a adaptação de outro motor pudesse ser atrativa. Por mais que um motor Deutz 914 não fosse proporcionar uma grande melhoria no desempenho em comparação ao Maxion, e as versões entre 3 e 5 cilindros com aspiração natural sejam as menos difíceis de acomodar sem muita gambiarra no chassi e no painel corta-fogo, não deixam de ser tentadores para quem prioriza uma resiliência a condições severas;

4 - Nissan XTerra: o modelo que só foi oferecido regularmente no Brasil na 1ª geração, equipado com o motor MWM Sprint no lugar dos 2.4 com 4 cilindros e 3.3 V6 a gasolina que eram usados no modelo americano, ainda tem entusiastas entre adeptos do off-road recreativo e viagens. Em que pesem o porte maior e os regimes de rotação mais modestos para os Deutz 914 em comparação ao MWM Sprint, não deixaria de ser tentadora a adaptação em função do dimensionamento para serviços mais pesados que tende a favorecer a durabilidade nas condições mais severas;

5 - Hyundai Galloper: possivelmente o modelo que esteve em meio à maior confusão na estratégia da Hyundai para o Brasil na década de '90, e chegou a ser importado entre '98 e '99 pela Asia Motors do Brasil ao invés do Grupo Garavelo que representava a Hyundai antes do CAOA. Baseado na 1ª geração do Mitsubishi Pajero, do qual também eram provenientes o motor 3.0 V6 a gasolina e também o 4D56 turbodiesel, para quem prefira chutar o balde ao invés de ficar rastreando peças equivalentes pode ser tentador radicalizar e adaptar um Deutz 914.

Pick-ups compactas: justificam ser levadas mais a sério como utilitários

Uma série de fatores tem atraído operadores profissionais a um uso de pick-ups compactas, tanto para o serviço em áreas urbanas quanto em atividades rurais nas quais nem sempre a atual indisponibilidade de modelos 4X4 na categoria se revela um impedimento. Um caso digno de nota é o da Chevrolet Montana de 2ª geração, com uma capacidade de carga nominal já se aproximando das versões a gasolina de pick-ups médias de 20 anos atrás e chegou a permanecer por alguns anos como o único veículo comercial da linha Chevrolet em alguns mercados de exportação na África antes do encerramento da montagem em CKD na África do Sul em 2017 em meio à retirada das operações da GM na maioria dos países de mão inglesa. Nem mesmo a tração dianteira impede a aceitação da atual geração de pick-ups compactas com projeto derivado de automóveis, apesar de eventualmente ainda ser apontada como empecilho devido às alterações na concentração de peso entre os eixos de acordo com as diferentes condições de carga.

Ainda que o lançamento da 2ª geração da Montana em 2011 em meio à consolidação de pick-ups como veículos mais representativo de um "estilo de vida" tal qual tem acontecido atualmente com os SUVs se refletisse numa menor ênfase no público comercial, ao contrário do que ocorreu quando a 2ª geração da Fiat Strada foi lançada no ano passado mantendo o motor Fire 1.4 Flex nas versões de entrada por já ser bem recebido pelo segmento profissional, nos modelos de cabine simples o viés efetivamente utilitário é mais perceptível. Uma maior similaridade mecânica com automóveis ditos "populares" também acaba por atrair tanto gestores de grandes frotas quanto transportadores autônomos e outros profissionais, com os custos de aquisição e manutenção pesando mais favoravelmente às pick-ups compactas enquanto nas médias se intensifica um desvirtuamento da proposta laboral para firmarem-se como veículos de lazer, e nesse contexto a escolha de operadores comerciais recaindo sobre uma "picapinha" faz mais sentido do que poderia parecer. Em que pese a capacidade de carga nominal de modelos dessa categoria se manter abaixo do mínimo de uma tonelada exigido para veículos de tração simples e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista serem homologados como "utilitário" e poderem usar motor Diesel no Brasil, não se pode esquecer como motores a gasolina ou "flex" hoje estão sendo apontados como mais simples em comparação aos turbodiesel mais recentes que incorporam sistemas de pós-tratamento como filtros de material particulado (DPF) e em algumas regiões até o SCR para controle dos óxidos de nitrogênio (NOx).

Mesmo com a estrutura monobloco semelhante à das gerações mais recentes de carros "populares" num primeiro momento aparentando dificultar uma reconfiguração do compartimento de carga para algumas aplicações, em contraste com modelos maiores ou cópias chinesas de pick-ups subcompactas japonesas cuja carroceria pode ser substituída por outra desenvolvida desde o início para a função à qual o veículo for designado, a possibilidade de simplesmente acoplar uma capota rígida ou outro implemento especial sem impedimentos a um retorno à originalidade também proporciona confiança entre alguns operadores profissionais preocupados com o valor de revenda de um utilitário. Naturalmente podem haver objeções à preferência por uma pick-up compacta acrescida de uma capota rígida de plástico reforçado com fibra de vidro ao invés das furgonetas na mesma faixa de tamanho que ainda são bastante populares tanto na Europa quanto em países vizinhos como Argentina e Uruguai, mas uma percepção das pick-ups junto à maioria do público como mais desejável que um furgão em parte pela influência cultural americana leva alguns fabricantes de automóveis com operações instaladas no Brasil a depositarem mais esforços nesse segmento. Em que pese uma maior dificuldade para regularizar uma adaptação que permita o transporte de passageiros no compartimento de carga numa pick-up em comparação ao mesmo tratamento para os furgões, acaba sendo irrelevante para a maioria dos operadores comerciais que procuram por veículos nessa faixa de tamanho.

Se por um lado a disponibilidade da cabine simples mantendo-se em proporção maior que a observada nas pick-ups médias e grandes no mercado brasileiro que em alguns casos já estão vindo somente com a cabine dupla, por outro também se observa uma maior presença dessa característica entre as compactas, de modo que também figuram como uma opção para atender quem se vê na dúvida entre um automóvel mais convencional e uma caminhonete. Pode num primeiro momento parecer uma desvirtuação como a ocorrida em outras categorias nas quais já figuram modelos ditos "utilitários" para fins de homologação e uso de motor Diesel no Brasil tanto em função da capacidade de carga nominal quanto de sistemas de tração, mas oferece uma perspectiva quanto à incoerência de privilegiar veículos com um projeto menos eficiente no tocante à economia de combustível ao se deixar de reconhecer as funcionalidades das pick-ups compactas e como atendem eventualmente melhor a alguns operadores. Por mais que o etanol ainda tenha méritos que poderiam ser melhor explorados em meio à hegemonia alcançada por motores "flex" no mercado automobilístico brasileiro, e para usuários principalmente no entorno dos grandes centros o gás natural também seja um quebra-galho a considerar, é absolutamente inoportuno manter restrições ao uso de motores Diesel em veículos tão bem firmados junto ao público profissional por temores quanto a um impacto na disponibilidade de óleo diesel convencional para setores como o agropecuário que deixa de ter oportunidades para fomentar o biodiesel e agregar valor a operações de beneficiamento industrial tanto de cultivares quanto de proteína animal.

Apesar de ser impossível deixar de fazer uma analogia entre a presença de versões de cabine dupla nas pick-ups compactas e da maior concentração do mercado automobilístico brasileiro em torno de SUVs, a dinâmica um tanto confusa do mercado brasileiro preserva a participação tanto entre as opções mais pé-duro para trabalho pesado quanto outras com pretensões mais sofisticadas voltadas ao uso particular e de lazer. Questionamentos quanto à aptidão da tração dianteira e outras características associadas aos carros "populares" a condições de uso eventualmente mais severas também não fazem tanto sentido, à medida que se fazem presentes também em furgões médios e grandes já reconhecidos como utilitários e portanto autorizados ao uso de motores turbodiesel no Brasil. Enfim, mesmo diante da imagem de pick-ups como veículos mais representativos de um "estilo de vida" refletida em todas as faixas de tamanho, as compactas justificam ser levadas mais a sério como utilitário.

Motores Mercedes-Benz ou Toyota 14B, um grande dilema para os fãs do Toyota Bandeirante

Não é novidade que uma oferta de motores Diesel foi decisiva para o sucesso do Toyota Bandeirante brasileiro mesmo quando o Land Cruiser J40 estrangeiro ainda contava somente com motores Toyota F e 2F a gasolina que nada mais eram que imitações do motor Chevrolet "Stovebolt Six", e tendo em vista fatores como índices de nacionalização de componentes além da demora para ser oferecida uma opção Diesel no J40 só a partir de '74, a Toyota do Brasil recorria já em '62 ao outsourcing de motores junto à Mercedes-Benz que se estendeu até a introdução do motor Toyota 14B no país em '94. Os motores que foram instalados no Bandeirante até então eram o OM-324 de 3.4L e injeção indireta usado até '73, e os OM-314 de 3.8L oferecido de '73 a '89 já incorporando a injeção direta e o OM-364 de 4.0L que foi de '89 até a chegada do 14B cuja montagem era feita nas instalações da MWM com peças importadas. Um aspecto que chama a atenção no tocante aos motores Mercedes-Benz é a faixa de rotações mais estreita em comparação ao 14B, bem como o fato de tanto o OM-314 quanto o OM-364 terem uma cilindrada ligeiramente mais alta que o 14B e de certa forma poder ser esperado um desempenho mais parelho. É impossível negar que um Toyota Bandeirante não é exatamente o veículo mais convidativo para correr por uma estrada, e portanto um motor mais "girador" como o 14B considerando a pequena diferença de cilindrada a princípio soa mais difícil de justificar para alguns usuários com perfil mais tradicional que se mantinham mais favoráveis aos motores Mercedes-Benz. No fim das contas, considerando que tanto os motores Mercedes-Benz quanto o 14B mantinham uma concepção essencialmente rústica recorrendo à injeção de combustível 100% mecânica e à sincronização tanto do comando de válvulas quanto da bomba injetora por engrenagens, a princípio não seria tão justo subestimar o motor próprio da Toyota, embora também seja quase impossível ignorar o apelo do downrevving que ainda mantém uma legião de fãs para o OM-314 e o OM-364.