5 motivos que podem tornar tentadora a idéia de "salvar" uma van asiática de porte médio

Um tipo de veículo que ficou muito comum pelo Brasil a partir da década de '90, mas aos poucos já está menos frequente de se ver nas ruas, vans asiáticas como a coreana Hyundai H-100 foram fundamentais na modernização do mercado automobilístico nacional, proporcionando uma efetiva concorrência frente à Volkswagen que basicamente deteve um monopólio na época de proibição a importações de '76 a'90. A posterior consolidação de uma preferência por vans de projeto europeu com motor dianteiro, que veio acompanhada da produção de alguns modelos no Brasil e na Argentina atualmente complementada pela importação de modelos fabricados principalmente no Uruguai e no México, foi um duro golpe contra os utilitários asiáticos principalmente a partir do ano 2000, e atualmente já é bem mais difícil ver alguma van asiática ainda em algum serviço remunerado de transporte de passageiros, com muitos exemplares tendo uma extensão da vida útil operacional no transporte de cargas. E a bem da verdade, por mais que uma van originalmente com acomodações para mais de 8 passageiros além do motorista já extrapole o limite para poder ser conduzida com CNH categoria B como é o caso de uma Kombi Standard, e lidar com a burocracia para alterar a espécie do veículo de "microônibus" para "camioneta" de uso misto ou até "motorcasa"/motorhome seja desagradável, é possível listar ao menos 5 motivos para considerar boa idéia evitar que uma van coreana sucumba ao uso severo e vá tão cedo para um desmanche:

1 - viabilidade de implementar melhorias mecânicas: lembrando que a Hyundai H-100 tem o projeto de origem japonesa da Mitsubishi, com a fabricação na Coréia do Sul sob licença, e opções tão diversas quanto tração 4X4 e até câmbio automático já costumavam marcar presença nos utilitários japoneses da época, uma relativa facilidade pode ser observada se alguém quiser radicalizar e eventualmente usar um conjunto mecânico mais vigoroso. Também no tocante à segurança, a possibilidade de incorporar freios com ABS é outra melhoria a ser considerada usando componentes de utilitários de fabricação recente e tamanho aproximado;

2 - footprint menor que o de uma pick-up média moderna: para quem efetivamente precise de um veículo utilitário e vá fazer serviços majoritariamente urbanos, uma van mais curta e estreita que ainda tem distância entre-eixos menor já oferece melhor manobrabilidade em espaços exíguos. O fato de ter um compartimento fechado e totalmente integrado ao veículo, sem depender da instalação de capotas comercializadas como acessório com diferentes níveis de qualidade e robustez e que podem formar uma zona de carga mais difícil de conciliar a um sistema de alarme antifurto e travamento central, na prática é outra característica bastante desejável;

3 - capacidade de carga e passageiros melhor que muito SUV: outro ponto a se destacar a favor das vans asiáticas de porte médio, em meio à atual moda de SUV que gera intensa canibalização com outras categorias de veículo, é o maior volume interno que pode atender bem a diversas necessidades entre o transporte de carga e/ou passageiros. Tendo em vista ainda a imagem de "estilo de vida" normalmente associada pelos publicitários aos SUVs mediante uma apresentação pretensamente "aventureira", no fim das contas um utilitário de concepção mais austera e inerentemente laboral pode se enquadrar até mais precisamente nesse contexto, quase como uma reinterpretação moderna da "Kombi hippie" para viajar pelo mundo;

4 - viabilidade para fazer experiências com combustíveis alternativos: livres de parafernálias como filtros de material particulado (DPF) ou do sistema SCR que mais recentemente ganhou espaço até em utilitários com peso bruto total abaixo de 3500kg no Brasil, e ainda com algum motor Diesel de injeção indireta que já pode servir para experiências com o uso de óleo vegetal como combustível alternativo e sem apresentar maiores inconvenientes com uma mistura de biodiesel ao óleo diesel convencional em proporções maiores que 20%. Até quem se dispuser a fazer testes com uma injeção suplementar de gás natural pode obter resultados interessantes;

5 - preços menos exorbitantes que os de uma Kombi: considerando a demanda pela Kombi e outros modelos históricos da Volkswagen por colecionadores estrangeiros, que tem levado alguns oportunistas a oferecerem sucatas a peso de ouro, as vans asiáticas sendo bastante subestimadas no Brasil podem ser convidativas tanto para quem deseje um utilitário para trabalhar quanto quem procure uma van para usar como veículo de lazer. O motor dianteiro, embora com a tração traseira proporcione capacidade de incursão off-road menor que a da Kombi em diferentes condições de carga, até se justifica pela intrusão menor e acesso mais fácil ao compartimento de carga. 

Kia Stonic: um retrato de algumas contradições do mercado brasileiro

Lançado no Brasil somente em novembro do ano passado, e apresentado como o híbrido mais barato do país, o Kia Stonic é classificado como um SUV compacto em que pese a aparência mais próxima de um hatch. O perfil mais direcionado a um público essencialmente urbano já demonstra uma contradição que também se observa em outras regiões, onde uma categoria de veículos "utilitários" deixou a austeridade para trás, sendo alçada à condição de um símbolo de status para a classe média, de modo que inserir até um modelo mais generalista numa classificação hoje considerada mais prestigiosa aos olhos do público tende a atrair alguns consumidores. E a forma como a hibridização leve foi inserida, em alguns países já apresentada de forma antagônica ao uso anterior de motores turbodiesel, também chama atenção diante de algumas peculiaridades do mercado brasileiro.

O mesmo motor Kappa II T-GDi de 1.0L e 3 cilindros, que em alguns modelos de fabricação nacional da Hyundai é flex e portanto apto a operar tanto com gasolina quanto etanol, ainda é especificado como movido somente a gasolina no Kia Stonic, em que pese exatamente uma ascensão do turbo e da injeção direta ao menos teoricamente favorecer o etanol no tocante à partida a frio. E considerando também os eventuais benefícios práticos que podem favorecer os híbridos em algumas localidades como isenção do rodízio em São Paulo, que além de ser um dos principais mercados automobilísticos brasileiros ainda é mais receptivo ao etanol, torna-se mais conveniente apresentar uma integração de diferentes alternativas ao invés de apostar em uma única solução "milagrosa". Tratar de como o turbo e a injeção direta foram essenciais para dissociar essa faixa de cilindrada daquele estigma de pobreza, remontando ao programa do "carro popular" instituído durante o governo Collor, seria chover no molhado, embora certamente a incidência de impostos escalonada de acordo com a cilindrada também seja aplicada a outros mercados onde seja mais aceita também em segmentos efetivamente mais prestigiosos.

O sistema "híbrido leve" de 48 volts, que não permite ao veículo trafegar somente com o motor elétrico, é outra estratégia de custo relativamente comedido e fácil de aplicar a veículos mais compactos, para os quais a complexidade e o tamanho tanto de alguns sistemas híbridos aplicados a veículos só a gasolina ou flex quanto de alguns dispositivos de controle de emissões destinados aos motores turbodiesel mais modernos são frequentemente apontados como um problema. Naturalmente o favorecimento no âmbito político/burocrático tanto à hibridização mesmo com um caráter estritamente auxiliar quanto a motores de 1.0L é outro fator a ser levado em consideração, mas chama a atenção como a proposta de economia de combustível e redução de emissões ainda é apresentada como algo mais pretensioso mesmo que seja facilmente aplicável a modelos mais austeros tendo em vista exatamente que esse sistema tem no custo e na instalação simplificada alguma vantagem prática para consumidores generalistas e possa atender até a modelos com câmbio manual, que em alguns países ainda é oferecido no Kia Stonic como opção ao automatizado de dupla embreagem usado no Brasil.

Na prática, o mercado brasileiro tem contradições, da obsolescência do programa do "carro popular" à obsessão da classe média urbana por SUVs em detrimento de outras categorias, passando pela desconfiança com o etanol e a tentativa de atribuir prestígio a uma solução que seria facilmente implementada até em carros "populares". Pode-se argumentar que essa estratégia bem sucedida em outros países ao invés de ser exclusiva do Brasil, mas em outros mercados apresentar híbridos de forma antagônica ao Diesel torna incoerente atribuir a esse sistema mais discreto uma condição mais prestigiosa, visto que a regulação de emissões de material particulado em motores a gasolina ou flex com injeção direta leve à exigência do filtro de material particulado antes considerado um calcanhar-de-Aquiles específico do Diesel o custo é um dos motivos para os fabricantes aderirem à hibridização em modelos mais compactos e generalistas. Enfim, contrariando definições mais ortodoxas de SUV, sem oferecer todas as funcionalidades de um híbrido e contando com os benefícios fiscais dos "populares", o Kia Stonic é um retrato interessante dessas contradições.

5 veículos que poderiam ter sido bem servidos pelo motor Lombardini LDW 1404

Um motor pouco conhecido no Brasil, o Lombardini LDW 1404 de 1.4L e 4 cilindros chegou a ter uso no segmento automotivo muito restrito mesmo no exterior, embora ainda marque alguma presença em aplicações estacionárias/industriais mundo afora renomeado Kohler KDW 1404. Com um desempenho bastante austero, tendo em vista o projeto antigo com aspiração natural e injeção indireta, pode parecer inservível aos olhos de uma grande parte do público generalista na atualidade, apesar de eventualmente ser apto a proporcionar resultados satisfatórios para usuários de alguns veículos certificados até a norma de emissões Euro-3 ou equivalente. Dentre tantos carros eventualmente improváveis à primeira vista, é o caso de destacar ao menos 5 modelos que ainda podem ser vistos circulando pelo Brasil:

1 - Chevette: embora tenha sido oferecido em alguns países com o motor Isuzu 4FB1 de 1.8L também com 4 cilindros, injeção indireta e aspiração natural, no Brasil essa opção foi indisponível em função da restrição ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração. Sem entrar no mérito dessa questão, um motor Lombardini LDW 1404 daria conta de atender a condições de uso mais modestas;

2 - Ford Ka de 1ª geração: o ciclo de produção desse modelo chegou a estender-se até a vigência da norma Euro-3, mas nunca foi oferecida uma opção Diesel nem na Europa. Tendo em vista que a altura do compartimento do motor poderia a princípio dificultar a instalação do motor Endura-D da própria Ford, outro mais compacto como o Lombardini LDW 1404 poderia cair como uma luva;

3 - Fiat Uno: teria sido um bom quebra-galho, tendo em vista que na fase "frente alta" chegou a ter um motor Diesel de 1.3L oferecido em mercados de exportação, e esse mesmo motor também foi exportado separadamente para uso no modelo europeu. Considerando desde a montagem feita a partir de kits CKD em países como o Uruguai, onde o modelos brasileiro e o europeu foram oferecidos simultaneamente, até uma eventual incidência de impostos mais alta em algumas regiões quando um motor Diesel de 1.7L passou a equipar o Uno, eventualmente o Lombardini LDW 1404 poderia ter atendido bem;

4 - Towner: a microvan coreana, feita pela Asia Motors sob licença da Daihatsu, poderia ter sido bem servida pelo motor Lombardini LDW 1404 tal qual ocorria com a Piaggio Porter italiana até 2006, enquanto ainda vigorava a norma Euro-3. Vale lembrar que a Piaggio Porter seguia rigorosamente o mesmo projeto originário da Daihatsu, situação que teve inicialmente uma motivação de escapar às cotas de importação de veículos japoneses impostas pela União Européia mas acabou sendo bastante oportuna ao incluir uma opção que era bastante valorizada pelo público europeu embora fosse ausente no projeto original;

5 - Fusca: talvez o mais improvável, tendo em vista uma eventual rejeição à adaptação de motores com refrigeração líquida entre os puristas, e também que a própria Volkswagen já produzia motores Diesel próprios. Mas considerando a demanda por Fuscas novos na Europa após o encerramento da produção alemã, que ainda foi suprida pelo modelo mexicano até 2003, vale lembrar do caso do Fusca Itamar que teve a produção no Brasil entre '93 e '96 evidenciando algumas discrepâncias entre normas de emissões brasileiras e européias, que se mantinham mais fáceis de atender com a injeção eletrônica que o Vocho mexicano usou a partir de '92 enquanto o Itamar usava carburação dupla tanto na versão a álcool quanto na movida a gasolina, e por incrível que pareça se tivesse havido uma exportação regular de "gliders" do Itamar para a Europa uma adaptação do motor Lombardini LDW 1404 poderia ter atendido bem.

4 motores turbodiesel com 4 cilindros que poderiam ser um bom quebra-galho numa Chevrolet Silverado 1500 da 4ª geração

Notável por retomar a oferta de um motor turbodiesel entre as pick-ups full-size da subcategoria que se conhece nos Estados Unidos por "half-ton", e que também foi providencial para proporcionar uma nova perspectiva de sucesso em alguns mercados de exportação como o Uruguai e o Paraguai, a 4ª geração da Chevrolet Silverado (desconsiderando a época que a geração GMT400 usava essa nomenclatura para um pacote de acabamento da série C/K a exemplo do modelo argentino) se destaca com o motor LM2 de 3.0L e 6 cilindros em linha, considerado parte da linha de motores Duramax. Com uma concepção moderna, que inclui o bloco de alumínio e o comando de válvulas duplo no cabeçote, foge de definições mais austeras dos motores Diesel usados nas full-size nacionais antigas. Naturalmente um motor muito complexo tende a assustar uma parcela mais tradicional dos entusiastas de pick-ups full-size no Brasil e até em outros países da região onde o modelo acaba sendo mais direcionado ao lazer que ao uso laboral, e portanto há quem pudesse esboçar uma preferência por motores de concepção mais tradicional, ainda que uma adaptação só pudesse eventualmente ocorrer quando algum exemplar virasse "resto de rico". Mas nessa hipotética situação, ao menos 4 motores turbodiesel com 4 cilindros viriam a calhar de um jeito ou de outro:

1 - Perkins 1104: para quem ainda tem na memória a antiga tradição da disponibilidade de motores Perkins em versões brasileiras de utilitários Chevrolet, esse poderia atender bem, mesmo oferecendo um desempenho mais comedido. A concepção mais rústica "de trator" também lembra de certa forma a imagem de "improviso" erroneamente associada aos primórdios da massificação de motores Diesel nas pick-ups brasileiras, mas está longe de ser algo problemático, e na prática seria até desejável para quem é do agribusiness e poderia simplificar a logística de peças de reposição e outros insumos que fossem compartilhados com tratores e outros maquinários agrícolas;

2 - MWM Acteon 4.12 TCE: embora a MWM atualmente seja subestimada, é outra referência no segmento de motores Diesel veiculares. A facilidade de manutenção é outra característica que costuma ser ainda enaltecida com relação aos motores MWM desde a época que a antiga série 229 (da qual até é possível considerar a série 12 como uma sucessora espiritual) reinava no mercado brasileiro;

3 - Cummins ISF3.8: um motor que se destaca na categoria pela leveza e pelo "envelope" compacto, que ao menos teoricamente levariam a uma maior facilidade para adaptar. Acarretando num impacto menor sobre o peso do veículo após a instalação, ficaria mais fácil manter uma capacidade de carga mais próxima da original sem eventualmente ter que aumentar o PBT até um patamar que levasse à exigência de CNH categoria C;

4 - Isuzu 4HK1: esse faria bastante sentido no Paraguai. E como os primeiros motores a terem feito uso da nomenclatura Duramax tiveram o desenvolvimento feito em parte pela Isuzu, estaria longe de ser uma "heresia", e na prática o LM2 também guarda alguma semelhança com projetos antigos da Isuzu, a exemplo do diâmetro de 84mm e curso de 90mm dos pistões idênticos aos do motor Isuzu 4FC1 e dos Opel X20DTL e X20DTH que são na prática um 4FC1 modernizado e foram até usados em algumas versões de carros Chevrolet brasileiros para exportação regional.

Por quê ainda faria sentido uma moto eventualmente poder dispor de um motor Diesel?

Uma categoria de veículos muito peculiar, e para a qual pode soar mais improvável que motores Diesel viessem a constituir uma boa opção, as motos acabam sendo apreciadas pelas mais diversas razões, e a economia frequentemente atribuída a modelos de pequena cilindrada está entre as mais destacadas aos olhos do público generalista. Naturalmente a percepção de simplicidade associada a alguns motores de motocicleta, como o de 125cc "varetado" da Honda CG 125 cujas cópias chinesas seguem em uso numa infinidade de motos, bem como triciclos e quadriciclos geralmente com algum aumento de cilindrada e às vezes até o recurso à refrigeração líquida, poderia desencorajar a procura por algum motor Diesel de cilindrada mais alta visando manter um desempenho equivalente. Sem entrar no mérito de parâmetros como uma exigência de determinados equipamentos de segurança, ou ainda as categorias de habilitação escalonadas por faixas de cilindrada e potência em alguns países e regiões, o Diesel ainda pode ser útil.

O carburador ter permanecido comum em motos mais austeras como a Honda Pop 100 até por volta de 2017, mesmo que se acabasse exigindo um ajuste mais restritivo no tocante ao desempenho para manter o enquadramento às normas de emissões então vigentes, certamente contribui para perpetuar a imagem do motor de ignição por faísca como inerentemente mais simples, enquanto a lenta ascensão da injeção eletrônica hoje vem amparada por uma prévia desmistificação desse recurso em automóveis. Até seria o caso de apontar uma imagem de motores Diesel no Brasil como algo mais "especializado", em parte por conta das restrições ao uso em automóveis e alguns utilitários leves tendo afastado o público generalista antes da moda de SUV ganhar força no mercado automobilístico nacional, além do mais considerando a alta complexidade e extrema precisão dos sistemas de injeção que se fazem necessários para conciliar o desempenho ao gosto de consumidores com perfis diversos e a economia de combustível a um controle de emissões cada vez mais rigoroso. E mesmo que a injeção eletrônica já constitua um salto evolutivo no tocante a motores de ignição por faísca, a permanência de outras características como a refrigeração a ar e a aspiração natural em contraste com uma presença massificada da refrigeração líquida e do turbo em motores Diesel automotivos ou até destinados a diversas aplicações para as quais a exigência quanto ao controle de emissões permanece menos intensa acarretaria num custo e complexidade aparentemente difícil de assimilar para uma parte considerável do público motociclístico, ao menos entre os modelos de entrada.

A grande demanda por motocicletas em serviços urbanos, reforçando o caráter utilitário de modelos tão diversos quanto uma Honda Pop 110i movida somente a gasolina ou uma Honda Bros 160 ESDD com a capacidade de operar também com etanol, seria outro aspecto que eventualmente viria a justificar o uso de um motor Diesel, mesmo que a falta de opções nas respectivas faixas de cilindrada e potência induza a um questionamento quanto à adaptabilidade de alguns motores estacionários/industriais com faixas de rotação consideravelmente mais estreitas e cilindrada por volta de 3 vezes mais alta para proporcionar o desempenho mais próximo possível do original. E se por um lado o óleo diesel e eventuais substitutivos como o biodiesel ou até mesmo óleos vegetais brutos acabariam sendo bem menos problemático quanto às emissões evaporativas, por outro o acréscimo de peso e a necessidade de silenciadores mais eficazes para manter um nível de ruídos aceitável gerariam desconfiança junto a autônomos que eventualmente usem a mesma moto de trabalho para fins particulares e despertasse um interesse mais restrito a grandes frotas empresariais como dos Correios, mesmo que fosse possível emplacar motos com algum daqueles motores Diesel estacionários/industriais com refrigeração a ar, e na pior das hipóteses recorrer a uma bomba injetora com governador eletrônico.

Pode-se até esperar uma melhor adaptabilidade ao Diesel entre as motos de alta cilindrada e concepção mais tradicional como uma Harley-Davidson, ou ainda média cilindrada como as Royal Enfield Classic que chegaram a ter versões Diesel somente na Índia ao menos até 2007, sendo o fator mais limitante um câmbio totalmente integrado ao cárter do motor mesmo quando o chassi comportaria um com a carcaça separada. Lembrando como o uso de motocicletas chegou a ser muito difundido em operações militares num outro momento histórico, também cabe destacar como alguns segmentos específicos podem até ser mais receptivos a um motor Diesel motociclístico, tanto para finalidades civis/turísticas quanto indo já com a faca na bota para uma zona conflagrada. Enfim, por mais que a cultura brasileira ainda perpetue a imagem da moto como inerentemente "inferior" ao carro e longe de justificar custo e complexidade de motores Diesel, eventualmente ainda pode ser uma boa opção em algumas condições de uso.

5 veículos de motor transversal que seriam interessantes como mula de testes para adaptar um motor Perkins 1103

A configuração de motor transversal, mais frequentemente vista como um método para incrementar a eficiência geral mediante uso de um sistema de transmissão mais compacto e leve e ainda racionalizar mais a proporção entre o espaço ocupado pelo compartimento do motor e o volume disponível para os passageiros e eventuais cargas, já vem marcando presença em veículos das mais diversas categorias e faixas de tamanho. Também é mais comum que na linha Diesel essa aplicação seja associada a motores de alta rotação desenvolvidos de acordo com a filosofia do downsizing, embora a princípio nada impeça especificamente o uso de algum motor "de trator" como o Perkins 1103. Dentre vários veículos que por algum motivo pudessem ser uma plataforma interessante para testar um motor tão rústico de 3 cilindros e 3.3L com uma faixa útil de rotações mais estreita que o mais frequentemente associado aos motores transversais, vale destacar ao menos 5 que seriam particularmente tentadores para fazer uma adaptação tão improvável:

1 - Ford Explorer de 5a geração: a única geração do modelo a ter motor transversal, e para as versões mais austeras a tração dianteira ao invés de traseira, foi oferecida com motores somente a gasolina com 4 cilindros em linha entre 2.0L e 2.3L com turbo e injeção direta, ou opções de 6 cilindros em V entre 3.5L de aspiração natural e injeção sequencial (inclusive flex) ou turbo com injeção direta e 3.7L apenas com aspiração natural e injeção sequencial que era oferecido exclusivamente em versões destinadas ao uso como viatura de polícia. Naturalmente, de forma análoga ao que ocorria no Brasil durante o início da comercialização de pick-ups com motores Diesel como uma opção direto de fábrica recorrendo-se a motores de concepção mais austera para uso em tratores, inevitavelmente o desempenho ficaria mais modesto, mesmo recorrendo-se ao turbo. Ainda assim, para algumas condições de uso normal, o motor Perkins 1103 em alguma versão que além do turbo tenha o governador da bomba injetora eletrônico até poderia atender bem, embora uma integração com outros sistemas eletrônicos embarcados exigisse um grande conhecimento de informática; 

2 - Volvo XC90: considerando tanto a 1ª geração que chegou a ser equipada com motores entre 5 e 6 cilindros em linha entre 2.5L e 3.2L a gasolina, além do V8 de 4.4L também a gasolina desenvolvido pela Yamaha e de um turbodiesel de 2.4L com 5 cilindros, quanto a atual geração que dispõe somente de motores de 2.0L turbo com 4 cilindros tanto a gasolina quanto diesel, é um caso bastante peculiar. Se por um lado a geração anterior nunca teve oferecida regularmente no Brasil a opção turbodiesel, a atual o teve até 2020 quando passou a predominar a motorização híbrida plug-in, alçada a uma posição mais destacada como única configuração atualmente disponível para o modelo no Brasil. Nesse caso, um motor especialmente bruto como o Perkins 1103 apesar do desempenho mais austero se tornaria uma pedra no sapato dos ecoterroristas de plantão;

3 - Land Rover Freelander de 1ª geração: um modelo que desafiou alguns dogmas da Land Rover, teve no exterior a opção por motores turbodiesel de 2.0L com 4 cilindros tanto com origem na antiga Rover quanto da BMW, além do V6 de 2.5L a gasolina que foi o único motor oferecido no Brasil. Pela origem inglesa da Perkins, que chegou a ser um dos mais destacados fornecedores independentes de motores Diesel para aplicações veiculares a nível mundial, ficaria uma escolha bastante peculiar para a adaptação;

4 - Renault Koleos: apesar da concepção mais pesadona do motor Perkins 1103, além do desempenho invariavelmente mais despretensioso, restaria a curiosidade para ver como o câmbio X-Tronic CVT iria atender a um motor com faixa útil de rotação muito mais estreita que os originais de fábrica, no caso da 1ª geração o QR25 de 2.5L a gasolina e o turbodiesel M9R de 2.0L também com 4 cilindros.

5 - Jeep Commander: um contraste entre a extrema rusticidade do motor Perkins 1103 e a sofisticação do motor T270 de 1.3L flex com turbo e injeção direta oferecido nas versões de tração simples já seria interessante de se observar, mesmo considerando o motor Multijet II turbodiesel de 2.0L que equipa as versões 4X4 do modelo como sendo também inerentemente superior ao Perkins. Além do mais por se tratar de um modelo bastante recente, seria pouco provável que alguém se dispusesse a "sacrificar" um motor de concepção mais moderna. Mas que seria tentador fazer algumas experiências, isso seria...