Salientando algumas peculiaridades que podem dificultar a conversão de uma motocicleta

Atendendo a sugestão da leitora Maria Allyce Manhaes, que manifestou o desejo de converter para Diesel uma motocicleta Honda CBR 450SR (imagens meramente ilustrativas), convém levantar alguns tópicos que podem vir a ser relevantes para orientar um projeto semelhante. Vale salientar que, num país onde até carros com motor Diesel ainda são rodeados de algum tabu depois de quase 4 décadas alijados do mercado nacional, às vezes quem demonstra interesse em converter uma moto para o Diesel é tratado como louco de hospício...

Converter um motor originalmente de ignição por faísca e 4-tempos (ciclo Otto) para o Diesel não é de todo impossível, como já foi provado em tantos motores automotivos que contam com uma grande intercambialidade de peças em versões movidas pelos mais diferentes combustíveis e operando em diferentes ciclos termodinâmicos, mas nunca foi uma prática muito comum nos motores motociclísticos apesar de uma possibilidade de amortizar o custo de desenvolvimento ao oferecer versões Diesel para outras aplicações diversas não apenas em motocicletas, triciclos, quadriciclos e assemelhados mas também em uma infinidade de equipamentos especiais onde um motor de peso contido e tamanho compacto fossem desejáveis. Encontrar um cabeçote de motor Diesel que possa ser adaptado ao bloco original do motor de uma Honda CBR 450SR visando a montagem de um motor "misto-quente" torna-se, portanto, uma missão hercúlea...

Para princípio de conversa, tradicionalmente as motocicletas de fabricantes europeus e asiáticos vem usando motores superquadrados, com o diâmetro dos cilindros maior que o curso dos pistões, e tal fator invariavelmente torna mais difícil a adoção de taxas de compressão mais elevadas embora não a inviabilize. A mesma característica também dá um caráter mais "girador" ao motor, o oposto do que normalmente é associado à imagem do Diesel para a quase-totalidade do público. Naturalmente, outros fatores como o formato dos pistões e do cabeçote também tem sua relevância na definição da taxa de compressão.

Deve-se levar em consideração também o tipo de injeção que viria a ser usado. Hoje predomina a injeção direta em motores Diesel, embora a injeção indireta ainda tenha seus defensores ferrenhos devido ao custo menor e a grande resiliência diante de oscilações na qualidade dos combustíveis. Os cabeçotes são diferentes, incorporando uma pré-câmara nos motores de injeção indireta, onde o combustível é injetado e já inicia-se o processo de combustão, favorecendo também o uso de óleos vegetais brutos como combustível e reduzindo efeitos danosos da combustão incompleta da glicerina como o acúmulo de resíduos polimerizados ao redor dos anéis de segmento nos pistões e contaminação do óleo lubrificante. Já a injeção direta, que apresenta maior eficiência ao operar com óleo diesel convencional e maior facilidade na partida a frio, dispensa a pré-câmara. Eventualmente, seria até possível arriscar o uso dos alojamentos das velas de ignição como porta-injetores ao converter o motor da motocicleta para Diesel com injeção direta...

Outro fator apontado freqüentemente como um empecilho a um projeto semelhante é a robustez do bloco, normalmente maior nos Diesel com o intuito de suportar as pressões internas mais elevadas que apresentam. Pistões, bielas e virabrequim em motores Diesel também costumam ser mais reforçados, e pesados, o que também os leva a apresentar faixas de rotação mais contidas em comparação a concorrentes de ignição por faísca. No entanto, é conveniente lembrarmos de motores como o Cummins N855/N14 popularmente conhecido como "Big Cam" e o Mazda SkyActiv-D, que apresentam taxa de compressão de 14:1, relativamente baixa frente ao que normalmente se espera de um Diesel.

Não se pode desconsiderar, ainda, que em motores de injeção mecânica é muito comum usar um lóbulo extra no comando de válvulas para promover a sincronização da bomba injetora, ou então fazê-lo por intermédio de polias e uma correia, ou por engrenagens. Num motor de motocicleta que tenha o câmbio integrado ao cárter, fica mais difícil resolver essa questão. Ambas as extremidades do virabrequim, que poderiam servir de parâmetro para medir a rotação e sincronizar a bomba injetora, ficam muito encobertas não apenas pela campana da embreagem de um lado mas também pelo gerador de eletricidade (estator ou magneto) do outro, e alterar o comando de válvulas para que também acione a bomba injetora teria um custo elevado. Como último recurso, um sistema de injeção eletrônica poderia até servir, tanto um common-rail quanto um "pumpe-düse" com bombas individuais integradas aos bicos injetores, mas não é tão fácil encontrar módulos programáveis que venham a servir para uma adaptação desse tipo. Mesmo alguns módulos muito populares para uso em veículos com motor de ignição por faísca preparados para competição, como os FuelTech, não são recomendados para motores Diesel pelos próprios fabricantes.

Há ainda que se observar a questão das faixas de rotação e relações de marcha: com uma relação mais curta, são necessárias mais rotações do motor para que haja uma volta da roda traseira. Assim, para que uma motocicleta repotenciada com motor Diesel operando a faixas de giro significativamente mais baixas tenha uma velocidade máxima mais próxima do original a gasolina, a relação tem de ser mais longa, e a tendência dos motores Diesel em gerar mais torque em baixa rotação acaba por minimizar prejuízos à aceleração e retomada. Por mais que pareça inicialmente confuso, uma relação mais curta é numericamente maior, enquanto uma mais longa é numericamente menor. Assim, pode-se afirmar que uma relação de marcha corretamente escalonada ainda permite que um motor Diesel mesmo com potência inferior ainda proporcione desempenho adequado, mesmo que mais modesto em comparação ao original a gasolina. Também seria possível recorrer a um turbocompressor para deixar a disputa mais equilibrada, mas aí já é outra discussão...

Enfim, para alguém que realmente faça questão de converter uma motocicleta para Diesel, ainda seria mais recomendável substituir o motor inteiro. O câmbio também seria outro desafio, visto que a maioria das motos modernas o traz integrado ao cárter do motor, e portanto seria inviável manter o original. Uma alternativa com boa relação custo/benefício seria o uso de uma embreagem centrífuga semelhante à usada na Mobylette e em algumas bicicletas motorizadas, que de certa forma proporciona um efeito análogo ao de um câmbio CVT e ocupa relativamente pouco espaço.

Motores a pistão: ainda tem espaço cativo no mercado aeronáutico?

Em virtude da relação peso/potência mais favorável, e da menor quantidade de peças móveis, os motores rotativos tipo turbina a gás, tanto turboélice quanto turbofan, tornaram-se até certo ponto onipresentes na aviação comercial. Por meio da sangria de ar dos compressores, também é possível suprir os sistemas de pressurização de cabine, climatização e ar condicionado, que viabilizam a operação em altitudes mais elevadas que proporcionam uma redução no consumo de combustível mas levariam passageiros e tripulação à morte se não houvesse a adequada pressurização da cabine e significativo desconforto em função das baixas temperaturas. Entretanto, as turbinas a gás não são exatamente simples, e requerem uma mão-de-obra mais especializada para a correta montagem e manutenção de modo a garantir uma operação segura. Uma simples palheta desbalanceada pode até derrubar um avião.

Vale destacar que, apesar do nome um tanto sugestivo, as turbinas a gás empregadas na aviação normalmente operam com querosene ao invés de combustíveis gasosos, e as duas principais fabricantes desse tipo de motor, mais especificamente a Rolls-Royce e a Pratt&Whitney, já desenvolvem projetos destinados à substituição total ou parcial do querosene de aviação tanto por bioquerosenes quanto por biodiesel e outros combustíveis mais direcionados ao uso em motores do ciclo Diesel. Considerando a presença maciça de motores Diesel em veículos e equipamentos usados nos serviços auxiliares do transporte aéreo, a logística simplificada pela adoção de um combustível único torna-se um dos principais atrativos sob um ponto de vista meramente comercial, sem entrar ainda no mérito das rígidas metas de controle e redução de emissões que vem sendo implementadas por autoridades aeronáuticas mundo afora e servindo de pretexto para restringir a operação de aeronaves consideradas "poluidoras" não apenas no tocante às emissões de gases mas também aos níveis de ruído.

Na aviação geral, o custo de aquisição mais baixo ainda leva a um uso mais amplo de motores alternativos, também conhecidos simplesmente como "motor a pistão", embora predominem o ciclo Otto e a gasolina AvGas (Aviation Gasoline), mais poluente que a gasolina destinada a aplicações automotivas devido ao teor de chumbo. Quando consideramos ainda as condições operacionais de aeronaves como o Embraer EMB-202 Ipanema, que voam a altitudes relativamente baixas para proporcionar um melhor controle da dispersão dos defensivos agrícolas a serem pulverizados, há diversos fatores que ainda favorecem os motores a pistão, desde a variação menos intensa na pressão atmosférica em função das altitudes menores até a saturação menos intensa do filtro de ar, além de uma diminuição nos riscos de danos inerentes à ingestão de objetos e partículas estranhas (FOD - Foreign Object Damage).

No entanto, pode-se dizer que há um oligopólio entre os fornecedores de motores a pistão para uso aeronáutico, com a Lycoming e a Continental despontando como as líderes de mercado. Fatores tão diversos quanto a preferência da aviação executiva pela imagem de sofisticação e modernidade atribuída à turbina a gás, bem como a maior dificuldade para suprir pressão pneumática em aeronaves equipadas com motor a pistão, os tornam menos desejáveis sob a óptica de muitos operadores tanto comerciais quanto privados. A prevalência de características mais primitivas, como a refrigeração a ar, também faz com que os principais motores a pistão homologados para uso aeronáutico sejam vistos com algum desdém. E apesar do custo de produção menor devido à ausência de radiador, bomba d'água e tubulações associadas à refrigeração líquida, não se pode ignorar que a refrigeração a ar acaba por ser menos homogênea, além dos níveis de ruído mais intensos e da maior dificuldade em redirecionar o ar de impacto aquecido pelo contato com o motor para aquecimento da cabine em função do elevado risco de saturação por monóxido de carbono (CO).

A adaptabilidade a combustíveis alternativos foi por muito tempo vista como excentricidade e tratada com algum descaso, mesmo diante da experiência bem-sucedida de uma versão movida a etanol do motor Lycoming IO-540 oferecida como opcional para o Embraer Ipanema, além de kits de conversão homologados por certificação suplementar de tipo para aplicação em aeronaves mais antigas equipadas com esse mesmo motor. E apesar do uso intenso de materiais leves, atualmente não apresentam relação peso/potência e potência específica (por um determinado volume de cilindrada, medida no Brasil usualmente em litros) muito superiores às de alguns motores automotivos mais recentes, além do gerenciamento eletrônico vir se mostrando confiável o suficiente para suplantar os carburadores e injeções mecânicas quando aplicáveis, levando a questionamentos em torno da coerência em permanecer usando um layout tão antigo que serviu de inspiração até mesmo para o rústico motor do Fusca.

Mas ainda pode-se dizer que há esperança para os motores a pistão no mercado aeronáutico, e o Diesel figura como protagonista nesse cenário. Por mais que predomine a imagem de motores excessivamente pesados e com faixas de rotação mais estreitas, outras características e peculiaridades inerentes ao projeto de cada motor devem ser levadas em consideração. Por exemplo, os regimes de rotação mais modestos acabam por dispensar em alguns casos o uso da caixa de engrenagens de redução entre o motor e a hélice, além do sistema de arrefecimento do motor servir também como provisão para aquecimento da cabine sem depender de um aquecedor suplementar, diminuindo a diferença de peso da instalação completa e efeitos sobre o centro de gravidade quando montado na aeronave. O ritmo de trabalho mais suave também tende a prolongar a durabilidade, podendo refletir em intervalos mais amplos entre revisões de motor ou procedimentos mais complexos como um overhaul. Ou alguém ainda duvida que o motor 2.0 MultiJet2 que equipa o Fiat Jeep Renegade fosse servir bem a um Cessna 172?

O motor Mercedes-Benz OM640, usado na 2ª geração do Mercedes-Benz Classe A, chegou a ter homologada para uso aeronáutico pela FAA e pela EASA uma versão modificada pela Thielert, atual Tecnify Motors, e comercializada pela Continental como CD-155. Esse motor já é oferecido no Cessna 172 Turbo SkyHawk JT-A, mas a homologação ainda é para o uso do querosene Jet-A como combustível ao invés do óleo diesel convencional. Além da provisão para aquecimento da cabine, e de contar com o turbocompressor que acaba por reduzir o decréscimo de potência em altitude, outras vantagens práticas são o menor consumo e a maior segurança contra incêndios e explosões devido ao ponto de fulgor mais alto do querosene em comparação com a gasolina. E mesmo custando mais que o óleo diesel convencional, o querosene hoje é disponível com mais facilidade em comparação à AvGas na maioria dos aeródromos.

Enfim, por mais que hoje estejam relegados a algumas operações bastante peculiares, que vão desde voos de instrução até a aviação agrícola, e em algumas regiões mais remotas servindo também ao transporte aeromédico apesar da ausência de pressurização da cabine, os motores a pistão ainda encontram espaço no mercado aeronáutico em nichos nos quais o alto custo, condições dos aeródromos e a manutenção um tanto complexa das turbinas a gás não as tornam tão convidativas...

Nota: a distorção na posição das pás da hélice deve-se ao fato do motor estar em operação na hora da foto

Autor das fotografias: Daniel Girald - Proibida a reprodução total ou parcial das imagens aqui expostas sem autorização prévia do autor. Para solicitar autorização, mandar mensagem reservada pelo formulário de contato disponível na barra direita da página.

Uma reflexão sobre o potencial do etanol para atenuar efeitos indesejáveis de uma liberação do Diesel para veículos leves

Um dos aspectos mais controversos apontados como um suposto pretexto para manter as atuais restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, o impacto de um aumento súbito na demanda pelo óleo diesel convencional para uso em veículos particulares sobre o preço do combustível é temido principalmente em função da incidência sobre os custos operacionais do transporte rodoviário e a pressão que viria a gerar sobre a inflação. No entanto, o alarmismo se mostra pouco fundamentado quando consideramos a maior eficiência do ciclo Diesel e a adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos.

Hoje, as opções para muitos consumidores dispostos a deixar a gasolina para trás se resumem ao etanol e ao gás natural, apesar deste último não sofrer a auto-ignição ao entrar em contato com o ar concentrado nas câmaras de combustão e aquecido pela compressão nos cilindros, tendo ainda o uso vetado em motocicletas, triciclos e similares. No entanto, ao aplicar o etanol em motores do ciclo Diesel, a maior eficiência térmica em comparação com os motores de ignição por faísca hoje predominantes permite redirecionar um volume considerável de combustível para suprir ao menos em parte a demanda por gás natural, cujo fornecimento no Brasil ainda é dependente de importações principalmente da Bolívia, ou mesmo reforçar os "estoques reguladores" de etanol para manter os preços mais equilibrados durante a entressafra da cana de açúcar. Nada impediria, ainda, que ressurgisse um interesse pelo etanol em aplicações utilitárias e comerciais, com a possibilidade de negociar os chamados "créditos de carbono" para rentabilizar a operação e também atenuar a pressão sobre o preço do óleo diesel convencional.

Não se pode esquecer que o etanol também pode ser usado como reagente na produção de biodiesel, embora normalmente o metanol seja considerado mais adequado para essa finalidade, mas seria incoerente ignorar o potencial do etanol para atender ao menos em parte a demanda por combustível para aplicações veiculares leves durante um período de transição. Até que o cultivo de oleaginosas destinadas especificamente para fins energéticos como o pinhão-manso (também conhecido como pinha-de-purga ou purgueira) estivesse devidamente consolidado, e o biodiesel atingido uma escala suficiente para suprir tanto os blends hoje obrigatórios no óleo diesel convencional e as frotas cativas que já o utilizam puro quanto atender a novos consumidores,o etanol combustível é uma boa alternativa para um país ainda muito dependente do setor agropastoril. Além de requerer pouca tecnologia para ser produzido, pode servir de pretexto para agregar valor a resíduos agrícolas diversos e eventualmente reaproveitar alguns gêneros alimentícios que tornam-se impróprios para consumo humano ao serem danificados nas operações de transporte.

Mesmo que o etanol celulósico (também conhecido como "etanol de segunda geração" ou "E2G") ainda seja visto com algum ceticismo, há muitos outros produtos agrícolas com uma concentração de amido ou outros açúcares e portanto podem ser usados para reduzir a dependência do setor sucroenergético pela cana de açúcar. Da mesma forma que mendigos e presidiários por todo o país fazem a chamada "Maria louca" com os recursos mais precários que se possa imaginar, nada impede que um determinado grau de descentralização atinja a produção de etanol com o uso de matérias-primas mais diversificadas adaptadas ao contexto das diferentes regiões como já vem ocorrendo com o milho no Mato Grosso. Casca de pêssego em Pelotas, bagaço de uva no Vale dos Vinhedos, resíduos do beneficiamento de arroz em Camaquã, não precisaria nem sair do Rio Grande do Sul para mencionar alguns subprodutos da agroindústria que não tem o potencial energético plenamente aproveitado...

Substratos secos provenientes da destilação do etanol podem ainda ser usados na alimentação animal, e em alguns casos apresentam digestibilidade e biodisponibilidade de proteínas superior em comparação à matéria-prima da qual derivam, e assim também proporcionam uma amortização mais rápida do investimento inicial para a produção do biocombustível, viabilizando uma eventual redução nos preços de modo a proporcionar maior competitividade sem tanta dependência por subsídios. E mesmo que a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) continue fomentando uma reserva de mercado para a Petrobras e mantendo o setor agroenergético um tanto oligopolizado e distante de alguns mercados consumidores, o etanol não deixa de ser mais uma possível opção para promover a auto-suficiência energética no campo.

Outro ponto que merece algum destaque é a compatibilidade com os dispositivos de controle de emissões usados nos motores Diesel mais modernos. Ao se utilizar etanol, o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) hoje exigido pelas normas Euro-5 torna-se desnecessário, além da ausência de enxofre tornar mais seguro o uso do EGR (Exhaust Gas Recirculation - recirculação de gases do escapamento) e assim dispensar os inconvenientes associados ao sistema SCR (Selective Catalytic Reduction - redução catalítica seletiva) que vão desde a necessidade do fluido-padrão de uréia a 32,5% (ARLA-32/AdBlue/DEF) até a cristalização da uréia no catalisador. A ausência de fuligem, que em suspensão nos gases de escape recirculados pelo EGR poderia levar a obstruções no coletor de admissão ao se combinar com vapores de óleo lubrificante provenientes da ventilação positiva do cárter (PCV - Positive Cranckcase Ventilation), é a principal razão por trás de tais vantagens. Para alguns operadores, a redução nos custos de manutenção dos dispositivos de controle de emissões já acabaria de certa forma compensando o preço do etanol. Vale recordar, ainda, que misturas de óleo diesel convencional com mais de 20% de biodiesel (B20) podem apresentar incompatibilidade com o DPF.

Por mais que venha sendo desacreditado, e ainda que a densidade energética seja de fato menor que a do óleo diesel convencional ou do biodiesel e óleos vegetais puros, o etanol continua sendo uma alternativa economicamente viável para reduzir a dependência por combustíveis fósseis e promover uma melhoria da qualidade do ar nos grandes centros urbanos. O maior empecilho é basicamente "cultural", tendo em vista a maior ênfase dada ao uso do etanol em substituição à gasolina nos motores de ignição por faísca, mas ao ser aplicado a motores Diesel ainda pode ter as vantagens exploradas mais intensamente.

Como a Volkswagen pretende lidar com a discrepância nas emissões dos motores EA189

Depois do recente escândalo de proporções mundiais que envolveu veículos das marcas Volkswagen, Audi, Seat e Skoda equipados com os motores EA189 1.6TDI e 2.0TDI, e após muita especulação sobre os possíveis métodos que a Volkswagen AG poderia considerar para requalificar os veículos afetados, aparentemente chegou-se a uma medida paliativa de custo relativamente baixo. O vídeo a seguir tem áudio em alemão, mas mesmo sem conseguir entender o que é falado ainda é possível identificar os procedimentos realizados.

Nos modelos equipados com o motor 1.6TDI, um simples restritor montado entre a caixa do filtro de ar e o coletor de admissão será incorporado. Assim, devido ao menor volume de ar a ser admitido, a compressão dinâmica é reduzida, e portanto o aquecimento da massa de ar admitida nas câmaras de combustão também sofre um decréscimo, ficando um ambiente menos propício à formação dos óxidos de nitrogênio (NOx) em função da temperatura ligeiramente inferior. Diante da menor concentração de oxigênio, o débito da injeção também deve ser alterado para preservar a proporção estequiométrica entre ar e combustível necessária ao processo de combustão. Já com o motor 2.0TDI, o mesmo usado na Amarok, aparentemente um reflashing do módulo de gerenciamento eletrônico do motor será a única providência tomada.

PLS 81/2008: mais uma oportunidade jogada no lixo pela burocracia brasileira

Um projeto que foi pouco divulgado à época, mas que poderia ter beneficiado principalmente ao setor agropecuário/agroindustrial mas também contemplava o transporte urbano de passageiros, o Projeto de Lei do Senado nº 81/2008, protocolado no dia 18 de março de 2008 pelo então senador Gilberto Flávio Goellner, natural da cidade de Não-me-Toque (RS) mas que representava o Mato Grosso, foi arquivado em 26 de dezembro do ano passado ao final da legislatura. Além da pretensão de diminuir em aproximadamente 20% os custos operacionais de atividades agropastoris ao viabilizar o uso de um combustível por volta de 33% mais barato que o óleo diesel convencional, também era apontada pelo autor uma melhoria na qualidade do ar nas regiões metropolitanas. Também pretendia valer-se da visibilidade internacional da Copa do Mundo ocorrida em 2014 para expor o uso de óleos vegetais como combustível para o transporte público nas cidades-sede como exemplo de preservação ambiental.

De acordo com a ementa do projeto, o uso de óleos vegetais puros ou com mistura como combustível atenderia a tratores, colheitadeiras, veículos, geradores de energia, motores, máquinas e equipamentos automotores utilizados na extração, produção, beneficiamento e transformação de produtos agropecuários, bem como no transporte rodoviário, ferroviário ou hidroviário de insumos e produtos agropecuários em geral, sem impacto sobre a Lei 11.097 de 13 de janeiro de 2005 que dispunha da adição de 5% de biodiesel ao óleo diese convencional,o que de certa forma denota uma proximidade do PLS 81/2008 com a visão que o pioneiro Rudolf Diesel tinha acerca de uma possível auto-suficiência energética em localidades rurais. Ao autorizar todas as indústrias de óleos vegetais refinados instaladas no país a comercializá-lo também para uso como combustível, dava um passo rumo à descentralização da produção de combustíveis, o que reduz ainda as despesas com transporte até as unidades consumidoras e ainda proporciona uma maior segurança energética tendo em vista que unidades produtoras mais dispersas poderiam atender também aos mercados de regiões vizinhas. E mesmo que aplicações militares não fossem levadas em consideração pelo projeto, certamente que uma oferta de óleos combustíveis de origem vegetal mais próxima de alguns quartéis em localidades interioranas seria valiosa para fins estratégicos caso viesse a ser deflagrada uma operação militar.

Ironicamente, o projeto ficou parado entre 23 de abril de 2010 e 1º de agosto de 2014, e nesse meio-tempo aconteceram tanto uma redução nos níveis de enxofre do óleo diesel convencional quanto a Copa, e assim perdeu-se uma excelente oportunidade para promover uma experiência brasileira de sucesso no uso de biocombustíveis. Não se pode esquecer também que as alterações nas especificações do óleo diesel afetaram também os preços, e por conseguinte acentuando a inflação devido à grande dependência da agricultura comercial e do transporte coletivo urbano por esse combustível enquanto uma alternativa viável para reduzir os custos operacionais dessas atividades ficava travada pela burocracia. A eliminação de alguns atravessadores, mais notadamente as distribuidoras e revendedores retalhistas que normalmente fornecem o óleo diesel convencional para os chamados "grandes consumidores", com o óleo vegetal combustível seguindo direto das usinas para as fazendas, unidades agroindustriais e garagens das empresas de ônibus e transportadoras de carga, certamente desagradava aos corruptos instalados na Petrobras e na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

A tecnologia necessária para adaptar os veículos e equipamentos agrícolas/agroindustriais de modo a viabilizar tecnicamente a implementação do projeto a nível nacional com sucesso já é uma realidade, tanto que o uso regular de óleos vegetais como combustível é adotado por diversos operadores em países como os Estados Unidos, a Inglaterra e a Alemanha, enquanto kits de conversão já são disponibilizados comercialmente por empresas como a alemã Elsbett (que apesar do nome não tem relação com a antiga Elsbett Konstruktion que desenvolveu o misterioso motor ELKO Multifuel) e a americana Frybrid, lembrando que naqueles países não apenas veículos de carga e máquinas agrícolas podem ser convertidos mas também veículos particulares. Cabe salientar que ônibus movidos a óleos vegetais reaproveitados de aplicações culinárias chegaram a ser testados e aprovados por operadores comerciais na cidade inglesa de Liverpool, mais famosa pelos Beatles. Ainda que o PLS 81/2008 fomentasse especificamente o uso de óleos virgens, não se pode esquecer que óleos saturados também podem atender satisfatoriamente à aplicação como combustível.

De forma análoga ao que ocorreu com o etanol em relação à gasolina através do ProÁlcool, o uso direto de óleos vegetais como combustível veicular derrubaria um dos principais argumentos em torno do consumo de óleo diesel importado para atender ao transporte de massa e outras aplicações fora-de-estrada tão diversas quanto a agricultura, a navegação e a geração de energia elétrica. E assim, considerando o grande potencial agroenergético ainda inexplorado e a disponibilidade de matérias-primas mais adequadas às distintas realidades regionais do Brasil, apesar de ter gerado mais expectativas entre produtores de soja nas regiões Centro-Oeste e Sul, o PLS 81/2008 ainda é um pretexto válido não só para questionar acerca de alternativas para substituir o óleo diesel convencional nas atividades produtivas mas também para posteriormente fazer um contraponto às restrições ao uso de motores Diesel em veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada, acomodação para menos de 9 passageiros além do condutor, e tração 4X2, ou 4X4 com caixa de transferência de velocidade simples (sem "reduzida") dependendo do escalonamento das marchas.

Breve reflexão sobre o monopólio estatal dos hidrocarbonetos

A centralização do poder econômico em torno do Estado sufoca o setor produtivo, e desincentiva o desenvolvimento tecnológico. Em um contexto sul-americano, um retrato fiel desse problema está nos monopólios estatais sobre os hidrocarbonetos, mais notadamente o petróleo e o gás natural e o carvão mineral mas tendo efeitos também sobre o mercado dos biocombustíveis. As conveniências político-partidárias acabam sobrepondo-se às reais necessidades da agricultura, da indústria e mesmo do cidadão comum. Slogans populistas inebriam uma massa de manobra facilmente alienável, e no fim das contas todos pagamos o preço da incompetência e da corrupção institucionalizada.

A atual crise da Petrobras, cada vez mais desacreditada no mercado de ações, é um reflexo direto do uso de ativos da companhia para lastrear a ditadura petista. A manutenção dos preços da gasolina e do óleo diesel abaixo dos valores praticados no mercado internacional à época das eleições presidenciais no ano passado para mascarar os índices de inflação, seguida de um aumento dos preços dos combustíveis acima da inflação e dos mercados internacionais logo no começo do ano, é uma demonstração clara do quanto o monopólio estatal sobre os hidrocarbonetos, agravada por um cenário regulatório formulado para impedir que biocombustíveis economicamente viáveis como é o caso do etanol sejam comercializados livremente. Já foi tentado até mesmo estender sobre o etanol e o biodiesel o monopólio da Petrobras, numa clara tentativa de eliminar a concorrência. Pois bem, se a fusão de grandes empresas como a Sadia e a Perdigão precisaram passar pelo crivo do infame Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) sob o pretexto de inibir o "dumping" e a formação de cartéis e monopólios, não seria mais lógico que as mesmas regras fossem válidas também para o mercado energético? Ou será que o pau que dá em Chico não é o mesmo que dá em Francisco???

O setor agropecuário brasileiro tem plenas condições de oferecer alternativas plenamente competitivas à gasolina, ao óleo diesel convencional e ao gás natural de origem fóssil sem prejudicar a produção de gêneros alimentícios e outras commodities industriais, ao menos como um complemento para o petróleo e o gás natural extraídos localmente de modo a substituir petróleo e gás importados a peso de ouro de ditaduras como a Arábia Saudita, a Venezuela e a Bolívia, operações que comprometem uma parte considerável do PIB nacional e tem servido para fomentar violações de direitos humanos. Quem direta ou indiretamente compactua com a corrupção na Petrobras e o sucateamento do setor agroenergético, como vem fazendo o PT, está desviando recursos que deveriam beneficiar o povo brasileiro para pagar pela corda usada por um muçulmano para enforcar um cristão, ou o chicote para arrancar o couro de uma mulher que deixe o tornozelo aparecer em público...

Teoricamente, o monopólio estatal sobre os hidrocarbonetos poderia facilitar a disponibilidade de combustíveis para uso das forças de segurança e defesa, mas nem isso acontece. Quem nunca ouviu ao menos um relato sobre uma ocorrência policial que não foi atendida a tempo por falta de gasolina para a viatura? Num país onde já foi alegada até mesmo a auto-suficiência em petróleo como ocorreu em 2003, esse tipo de situação é inaceitável. Caso os biocombustíveis fossem tratados com a devida seriedade, revelariam vantagens também num contexto estratégico-militar ao promover uma descentralização da produção, facilitando a logística e diminuindo o impacto que eventuais ataques a grandes usinas e refinarias poderiam causar.

A não ser para os corruptos de plantão, o monopólio estatal sobre os hidrocarbonetos só vem trazendo prejuízos. Como esperar que um governo que não cumpre com as próprias obrigações nas áreas de saúde, educação e segurança não fosse arrastar para um estágio quase falimentar uma empresa outrora sólida e situada numa posição confortável devido ao monopólio que ainda detém sobre os hidrocarbonetos? É hora de rever certas estratégias antes que o Brasil afunde de vez num buraco como o da Venezuela...

Uma reflexão sobre prejuízos à eficiência energética das frotas utilitárias e comerciais brasileiras causados pelas restrições ao Diesel

Diante da proibição ao uso de óleo diesel como combustível em veículos com capacidade de carga nominal inferior a 1000kg, acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista, e com tração 4X2 ou 4X4 com caixa de transferência de velocidade simples (sem "reduzida"), muitas vezes a leveza e manobrabilidade de veículos dotados de uma plataforma mais compacta e leve como o Peugeot Partner fica em segundo plano, ofuscada pela oferta de motores Diesel como opção em modelos como a Chevrolet S10. Assim, a pressão que as aplicações profissionais exerce sobre a demanda por óleo diesel e eventuais substitutivos, constantemente apresentada como pretexto para manter as atuais restrições, torna-se mais intensa.

A mesma distorção que incentiva o uso de veículos mais pesados quando um modelo mais leve já serviria adequadamente ocorre também entre os veículos particulares com motor Diesel, salientada por um certo prestígio que as pick-ups tem no mercado brasileiro. Na prática, quem se dispõe a pagar pelo que hoje acaba sendo tratado como um privilégio, é onerado também por um maior consumo de combustível. A diferença nos preços entre a gasolina e o óleo diesel também não é mais tão elevada como já foi anteriormente, pressionada por uma repressão que a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) exerce contra a livre comercialização de substitutivos para o óleo diesel convencional de modo a favorecer o monopólio da Petrobras. Assim, as alegações em torno de uma prioridade no uso do óleo diesel para aplicações utilitárias se tornam infundadas, quando a economia proporcionada por um motor do ciclo Diesel acaba minimizada em função de outras características do veículo.

Mesmo em aplicações onde o Diesel prevalece, como no transporte de passageiros, há oportunidades para promover um incremento à eficiência geral da frota. Por exemplo, o microônibus Comil Bella, hoje fora de linha, usava o mesmo chassi das vans Mercedes-Benz Sprinter, com peso bruto total reduzido em comparação a outros modelos com capacidade de passageiros comparável baseados em chassis com PBT entre 7 e 8 toneladas. Esse é um daqueles casos em que o excesso de formalidades nas legislações, como a proibição ao uso de vans no chamado "transporte seletivo" em algumas cidades, se mostra incoerente, levando em consideração que uma carroceria diferente já seria suficiente para que o mesmo veículo seja considerado aceitável ou não para uma determinada operação. Basicamente, outra oportunidade para reduzir eventuais impactos na oferta e preço de combustíveis para o transporte comercial é desperdiçada...

Mia um segmento que ainda é caracterizado por uma predominância de veículos mais pesados que o realmente necessário e com uma manobrabilidade longe do ideal é o de transporte de valores. Além de tantos riscos associados à natureza do serviço, convém frisar que é um engano crer que veículos mais pesados sejam mais seguros, principalmente com um centro de gravidade mais alto, e portanto tornam-se mais propensos a capotamentos. Não podemos esquecer que num capotamento o peso do veículo pode intensificar o afundamento do teto se a estrutura não for corretamente dimensionada. De fato, o transporte de valores é um cenário operacional mais crítico e, pela blindagem ser imprescindível, fica mais difícil selecionar uma plataforma mais leve e fácil de manobrar que os carros-fortes tradicionais baseados em chassis de caminhão ou microônibus na faixa de 7 a 8 toneladas sem comprometer a segurança, mas está longe de ser impossível.

Um exemplo da viabilidade técnica dessa medida parte da empresa Brink's que, além dos carros-fortes tradicionais ainda em circulação, tem intensificado o uso de vans Mercedes-Benz Sprinter blindadas nas regiões centrais de grandes cidades com um trânsito cada vez mais congestionado como é o caso de Porto Alegre. Cabe salientar que é usual os veículos de transporte de valores permanecerem com o motor ligado durante todo o período que estejam em efetiva operação e, como uma van pode usar motor menor (e por extensão mais leve) que o de um caminhão sem que isso comprometa em demasia o desempenho e a agilidade quando em circulação, favorece a economia também enquanto estiver em marcha-lenta com o veículo parado.

Um incremento na eficiência média da frota comercial, além de invalidar ao menos em parte os argumentos desfavoráveis à liberação do Diesel em veículos leves para fins particulares com base em alegados impactos sobre a disponibilidade do combustível para aplicações profissionais, também serve de subsídio para vencer resistências a uma adoção mais ampla do biodiesel e outros substitutivos para o óleo diesel convencional. Um argumento infundado mas muito comum é de que seria "impossível" produzir uma quantidade suficiente de biocombustíveis sem sacrificar o cultivo de gêneros alimentícios nem expandir as atuais fronteiras agrícolas, ignorando o potencial que algumas energy-crops como a mamona tem para promover a revitalização de ambientes degradados e áreas tão improdutivas que nem o MST invade...

Também é conveniente frisar que um motor Diesel de injeção direta operando com etanol, apontado como a principal alternativa para substituir a gasolina em veículos leves, ainda apresenta eficiência superior em comparação a um motor de ignição por faísca. Naqueles casos em que o gás natural se torna indesejável devido ao espaço requerido para instalação do sistema de conversão, como os veículos usados no suporte técnico por operadoras de telecomunicações, hoje o etanol acaba sendo a única alternativa permitida, mas sazonalidade e os preços pouco competitivos em comparação com a gasolina acabam por desincentivar o uso. Nessa circunstância, mesmo que o óleo diesel convencional e o biodiesel fossem preteridos em favor do etanol, motores mais eficientes por operar no ciclo Diesel já acarretariam numa menor pressão sobre os chamados "estoques reguladores" instituídos pela ANP, de modo que os preços também tenderiam a ficar mais estáveis ao longo da entressafra da cana.

Do transporte de cargas e encomendas aos serviços funerários, há muitos operadores que hoje sofrem com a falta de liberdade na escolha de motores e combustíveis mais eficientes, o que por extensão vem desincentivando a busca por alternativas mais sustentáveis. Indo um pouco mais além e recordando que eficiência energética vai além do consumo de combustível, a desvantagem dos motores de ignição por faísca nesse aspecto em comparação a um Diesel de desempenho semelhante também se reflete numa maior quantidade de energia e matérias-primas direcionadas à produção e distribuição de combustíveis. No fim das contas, o cliente também é penalizado com custos mais elevados nos produtos e serviços.

Enfim, outro impacto da relativa ineficiência energética da frota de veículos comerciais e de serviços, e ao que tudo indica o mais deplorável, está relacionada à exploração do monopólio da Petrobras para fins politiqueiros, fazendo da estatal uma vaca leiteira para os corruptos de plantão. O setor produtivo se vê obrigado a usar combustíveis caros cuja qualidade muitas vezes é digna de questionamentos, e nem sequer tem uma oportunidade para tentar reduzir o consumo mediante uso de veículos mais eficientes, e assim entram mais recursos para serem desviados do caixa da Petrobras...

Dilma deve ser responsabilizada pelo caso das refinarias fantasmas

Em 2006, quando ainda era presidente do Conselho da Petrobras, Dilma Rousseff aprovou o projeto de duas refinarias "premium", que seriam mais direcionadas à produção de óleo diesel com baixo teor de enxofre, a Premium I que se localizaria no Maranhão e a Premium II que seria instalada no Ceará. Foram consumidos R$2,8 BILHÕES, mas o projeto foi cancelado em 2010 e as obras nem sequer foram iniciadas. O ministro José Múcio, do Tribunal de Contas da União, já vê o caso como mais um provável desdobramento para a Operação Lava-Jato, que apura a corrupção na Petrobras.

As refinarias "premium" que deixaram de ser construídas e cujo financiamento acabou sendo desviado hoje fazem falta, e o país ainda depende de importações de óleo diesel, e mesmo em áreas urbanas ainda se encontra o Diesel S-500 que em tese só deveria ter a venda autorizada nas zonas rurais e em postos localizados às margens de rodovias fora do perímetro urbano. Enquanto isso, resta saber quem embolsou os bilhões desviados, bem como outros membros da quadrilha, mas é óbvio que, como presidente do Conselho, alguma responsabilidade recai sobre a Dilma. Aos que ainda se iludem crendo que não há motivos para pleitear o impeachment, o caso das refinarias fantasmas é apenas mais uma dentre tantas máculas na vida pregressa da "presidenta". O cofre que ela ajudou a roubar na casa do Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo, seria troco de pinga perto de mais esse escândalo do PT.

Quem garante que os R$2,8 bilhões não foram direcionados às campanhas eleitorais de 2010 e 2014, além dos infames "pixulecos", enquanto os agricultores e caminhoneiros são espoliados pagando caro por óleo diesel de qualidade duvidosa? E haveria como duvidar que óleo diesel S-5000 venezuelano possa estar sendo vendido como S-500 e acarretando danos aos motores de tantos caminhões por esse Brasil afora, causando mais transtornos aos profissionais que literalmente carregam o país nas costas? Está cada vez mais difícil para o PT tapar o sol com a peneira...

Uma reflexão sobre a aplicabilidade de sistemas de transmissão híbridos em aplicações profissionais

Sistemas de propulsão híbrida incorporando um motor de combustão interna e um ou mais motores elétricos tornaram-se um tabu entre defensores da liberação do Diesel em veículos leves, visto que modelos como o Toyota Prius são superexpostos como um pretexto para se insistir na ignição por faísca. Podem no entanto ser vistos não apenas como uma tecnologia antagônica ao Diesel, mas como um complemento para incrementar a eficiência geral das frotas de serviço e reduzir a pressão sobre a disponibilidade dos combustíveis? Exemplos como os ônibus Volvo B215RH levam a crer que sim...

Dependendo do projeto, é possível montar o motor elétrico entre o motor de combustão interna e o câmbio, passando a fazer também o acoplamento em substituição à embreagem como no Volvo B215RH que é equipado com câmbio manual-automatizado, ou ao conversor de torque como no BMW ActiveHybrid 7 que tem câmbio automático. Incorpora também as funções do motor-de-arranque e do alternador, pode acionar acessórios e periféricos sem depender de correias, e ainda servir como retardador de frenagem de modo a prolongar a durabilidade dos freios. Cabe salientar que os intervalos entre eventuais intervenções de manutenção que se façam necessárias tornam-se mais espaçados em comparação a um conjunto de embreagem, além de não apresentar deslizamento como o conversor de torque hidráulico usado em câmbios automáticos.

Operações urbanas de distribuição e entregas porta-a-porta oferecem um cenário particularmente favorável à hibridização. O anda-e-para é constante, e o trânsito cada vez mais congestionado nas principais cidades, e assim com o câmbio manual que ainda é predominante nesse segmento no mercado brasileiro o desgaste da embreagem acarreta não só mais custos como também tempo que se perde com o veículo parado para manutenção. Portanto, há outra boa possível justificativa de longo prazo para o preço inicial mais elevado, além da redução no consumo de combustível já esperada por proprietários e operadores de veículos híbridos.

As baterias ainda são um ponto polêmico, tanto devido ao impacto do peso e volume sobre a capacidade de carga dos veículos quanto à durabilidade diante de oscilações nos ciclos de carga e descarga, mas é possível que opções adequadas às distintas condições operacionais sejam oferecidas da mesma forma que acontece com tanques de combustível de diferentes tamanhos. A composição química dos eletrólitos e todos os processos envolvidos na produção e distribuição das baterias são outros aspectos controversos, frequentemente apontado em contraponto a alegações de defensores de veículos puramente elétricos ou híbridos com motor de ignição por faísca acerca de um footprint ambiental menor durante a vida útil operacional estimada de um veículo. A destinação ao final da vida útil também desperta indagações, principalmente num certo país de terceiro mundo que ainda apresenta um cenário caótico mesmo no descarte do lixo comum...

Justamente a coleta de lixo é mais um segmento que poderia ser beneficiado pela integração entre motores Diesel e sistemas de transmissão híbridos. Em grandes cidades, trata-se de um serviço normalmente feito durante a noite, tendo portanto na emissão de ruídos um ponto crítico. A possibilidade de usar apenas o motor elétrico ao menos em alguns trechos do trajeto já reduz o desconforto acústico tanto para o operador quanto para a população atendida, e o motor elétrico pode atuar também como tomada de força (PTO - power take-off) para acionar o compactador de lixo sem a necessidade de manter o motor Diesel em rotação elevada com o veículo parado.

Ainda que a forte antagonização atribuída às propostas dos sistemas de tração híbridos e dos motores Diesel nos veículos leves dê margem a questionamentos, não se pode ignorar vantagens operacionais que poderiam resultar de uma integração dos mesmos com o intuito de promover uma melhoria na eficiência energética e redução nos custos gerais de manutenção das frotas de operadores profissionais com os mais distintos perfis. Também é importante salientar que essa medida acarretaria numa menor pressão exrcida pelas aplicações utilitárias sobre a demanda por óleo diesel convencional e substitutivos, constituindo portanto mais um bom pretexto para pleitear a liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro.

Uma reflexão sobre os SUVs e a tração 4X4 como precondição para o direito ao uso de motores Diesel

Os veículos utilitários esportivos, também conhecidos pela sigla SUV, do inglês sport-utility vehicle, se tornaram um sonho de consumo da classe média urbana brasileira nas últimas décadas. Em que pese o fato de modelos como o Suzuki Grand Vitara e o SsangYong Korando terem um maior conforto de rodagem em pavimentos irregulares em comparação com automóveis mais convencionais, outro atrativo é a disponibilidade de motores Diesel em função da tração 4X4, mesmo que na prática muitos proprietários nem sequer façam uso desse recurso em situações fora-de-estrada.

Um segmento que sofre forte concorrência é o das minivans, e a versatilidade passou a disputar a atenção do mercado com a imagem pretensamente "aventureira" dos SUVs cada vez mais direcionados a um público urbano ávido por fugir dos estereótipos de "carro de mãe" associados às minivans. Assim, surgiram os "crossovers", como o Chrysler Pacifica, que compartilhava a plataforma com as minivans Dodge/Chrysler Caravan/Voyager/Town&Country mas não só tinha menos espaço interno como também era desfavorecida pelo consumo de combustível mais elevado. Embora nunca tenha sido oferecida com motores Diesel nem para mercados de exportação como ocorria com as minivans, e tenha um design agradável, o Chrysler Pacifica demonstra claramente o equívoco que é privilegiar uma configuração menos eficiente.

O porte mais avantajado dos utilitários, principalmente no tocante à altura, desfavorece a aerodinâmica e por conseguinte influencia negativamente na economia de combustível, o que por si só já é suficiente para apontar a incoerência em se restringir o uso do Diesel com base em capacidades de carga, passageiros, ou sistema de tração como é o caso dos SUVs. E considerando o perfil de uma parte significativa do público-alvo dessa categoria no mercado brasileiro, a tração 4X4 nem sempre é aproveitada como seria de se esperar, tornando-se na prática um peso morto e fonte de atritos que desfavorecem a eficiência energética, além de aumentar o custo de manutenção do veículo. Por mais que a tração 4X4 full-time, usada em modelos de concepção mais moderna como o Jeep Renegade e o Range Rover Evoque, até proporcione uma melhoria na segurança em algumas condições de rodagem extremas como pisos escorregadios e altas velocidades, ainda é conveniente avaliar a real necessidade desse recurso, não apenas devido ao impacto sobre o consumo de combustível mas também para que o argumento da segurança não sirva como um pretexto para abusos.

A exigência de tração 4X4 para que veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg e acomodação para menos de 9 passageiros (além do motorista) fossem juridicamente aptos ao uso de óleo diesel como combustível no Brasil remonta a uma época em que o Jeep Willys e o Toyota Bandeirante praticamente monopolizavam o segmento, com escassa concorrência vinda principalmente da extinta Engesa. A normativa da época, baseada em Requisitos Operacionais Básicos definidos pelo Exército Brasileiro, especificava também que a caixa de transferência deveria ser de dupla velocidade, recurso popularmente conhecido como "reduzida" e usado no Jeep, ou então que a 1ª marcha tivesse uma relação mais curta caso a caixa de transferência fosse de velocidade simples como foi usado pela maior parte do tempo em que o Toyota Bandeirante ficou em produção.

O principal beneficiado pelas restrições ao uso em veículos leves foi, sem dúvida nenhuma, o Toyota Bandeirante, visto que permaneceu como o único jipe de fabricação nacional a oferecer motor Diesel durante a década de 70, após a pouca aceitação do motor Perkins 4.203 oferecido como opcional na Rural na década de 60 ter desencorajado a Willys-Overland e posteriormente a Ford a oferecerem essa opção mesmo durante os choques do petróleo em '73 após a derrota humilhante sofrida pela coalizão árabe na Guerra do Yom Kippur e em '79 quando ocorreu a "revolução islâmica" iraniana.

O privilégio conferido aos 4X4, porém, já se mostrava errado desde o primeiro dia. Vale lembrar o caso dos utilitários Gurgel que, com motor e tração traseiros a exemplo do modesto Fusca, apresentavam capacidade de incursão fora-de-estrada de causar inveja até mesmo a uma parte considerável da atual geração de SUVs compactos. O uso de um freio manual seletivo que acionava individualmente as rodas traseiras, denominado Selectraction, emulava o efeito de um bloqueio de diferencial a um custo mais acessível e com menor complexidade técnica. Seguramente o porte compacto e a carroceria de fibra de vidro montada ao redor de um chassi tubular favorecia a economia de combustível em comparação com o Jeep Willys e o Toyota Bandeirante, mas o layout de transmissão mais simples e leve também se reflete devido à menor quantidade de atritos internos.

Não custa recordar que o sucesso dos pequenos Gurgel levou a Ford a encerrar a fabricação do Jeep CJ-5 no Brasil em 1983. Mesmo a tradição remontando aos dias da II Guerra Mundial já não era suficiente para compensar a falta de competitividade diante da leveza e menor custo operacional dos Gurgel, nem para fazer frente à oferta de motores Mercedes-Benz Diesel usados no Bandeirante até a introdução do motor Toyota 14B em '94, quando a Gurgel sufocada pela concorrência com SUVs importados já se encaminhava para a falência. Enquanto isso, a Toyota seguiu com o Bandeirante até 2001, quando sob a alegação de um recrudescimento nas normas de emissões optou por simplesmente encerrar a produção do modelo.

Enfim, por mais que alguns críticos insistam em propagar que uma liberação do Diesel para veículos leves no mercado brasileiro seria prejudicial à disponibilidade de combustível para aplicações comerciais, quem tem bala na agulha para adquirir um veículo de luxo e não se dispõe a abrir mão do Diesel se vê forçado a partir para um "Chelsea tractor" como o Land Rover Range Rover Vogue, mesmo que dificilmente vá explorar toda a aptidão do modelo a situações off-road e pudesse ser atendido por um sedan ou uma station-wagon mais leves, aerodinâmicos e eficientes. Nesse meio-tempo, há quem tire leite de pedra com veículos 4X2 como a Fiat Palio Weekend Adventure Locker mas se veja impedido de recorrer ao Diesel devido a entraves burocráticos. Logo, pode-se deduzir que a exigência de tração 4X4 com reduzida (ou algum recurso análogo) para que veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista possam ser oferecidos com motor Diesel é uma incoerente estupidez.