Se o uso de motores Diesel em carros normais fosse liberado, seria mais fácil apontar um sucessor para o Fusca?

Um modelo icônico que serviu com maestria a tantas famílias mundo afora, e que no Brasil permaneceu tão relevante a ponto de ainda ser lembrado quando se tenta exemplificar o que deveria ser um conceito de carro "popular", o Fusca é particularmente difícil de substituir. A aparente superioridade que a tração traseira proporciona em condições de rodagem severas quando associada ao motor traseiro, e portanto a distribuição de peso entre os eixos ficando mais próxima ao eixo de tração nas mais diversas condições de carga, é muitas vezes apontada como um daqueles fatores que mais dificultam apontar um sucessor mais efetivo para o Fusca junto a usuários com todos ou o mais próximo de todos os perfis tradicionais de quem o comprava quando ainda era produzido. E por mais improvável que possa parecer à primeira vista, é bem possível que a impossibilidade de homologar carros "populares" de gerações mais recentes no Brasil com um motor Diesel seja algo ainda mais desafiador a considerar.

Observando ainda que a concepção do motor boxer de refrigeração a ar usado no Fusca era muito mais austera, dada a necessidade de competir até com motocicletas pela preferência do público durante a fase de projeto ainda na Alemanha, e como motores inicialmente só a gasolina e posteriormente com opções a álcool/etanol e hoje flex tiveram uma evolução mais lenta em comparação aos turbodiesel, a ponto do Gol que na prática assumiu em parte a missão hercúlea de reter uma parte daqueles consumidores com um perfil mais austero para a Volkswagen até ser encerrado no ano-modelo 2023 ter perdido as opções por motores Diesel na geração que abrangeu as fases de G5 a G7, já poderia parecer mais difícil tratar tal possibilidade como viável a um modelo "popular" devido a incrementos no custo. A Volkswagen até podia ter se valido da adaptabilidade de alguns motores Diesel para pequenos tratores de origem alemã com 2 cilindros e até 1.6L ao Fusca, e talvez até tivesse sido mais difícil justificar uma proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves se o tivesse feito antes de '73 também no Brasil, tendo em vista como a Volkswagen se firmou tanto a ponto de justificar ter posteriormente mantido até projetos mais voltados especificamente ao Brasil como foi o Gol por mais de 40 anos mesmo considerando as devidas atualizações ao decorrer do tempo. Na prática, a Volkswagen ter perdido esse timing serviu de pretexto à limitação em função de capacidades de carga e passageiros ou tração para um veículo ser considerado apto ao uso de motores Diesel no Brasil, tendo em vista que estaria menos propensa a ser afetada por tal circunstância antes de partir para a refrigeração líquida que certamente facilitou uma intercambialidade de projetos e componentes entre motores de ignição por faísca e os Diesel.

Exatamente a tração dianteira nunca ter sido um impedimento para o Gol e posteriormente modelos de outros fabricantes terem alcançado diferentes segmentos que antes teriam sido atendidos pelo Fusca, em que pese uma maior aptidão a trechos urbanos e rodoviários ao invés de situações off-road de moderada a severa, poderia ser convidativa à implementação de outra característica que pudesse reforçar o caráter essencialmente funcional de alguns modelos. Certamente um motor Diesel cairia como uma luva, tanto para uma parte do público varejista especialmente no interior quanto frotas de empresas e cooperativas agrícolas, simplificando a logística de combustíveis e outros insumos que pudessem ser compartilhados com tratores ou caminhões. O custo de alguns veículos que possam ser apontados como melhores para condições de rodagem mais severas em função de uma incorporação de características como tração nas 4 rodas, ausente por exemplo no Gol que sempre contou com tração dianteira, também se revela outra dificuldade que um eventual sucessor do Fusca teria para cumprir tal missão completamente.

E tanto entre carros mais convencionais quanto em utilitários, tomando ainda como exemplo na linha Volkswagen a Saveiro que tenha eventualmente sido mais prejudicada pela ausência de motores Diesel nas gerações mais recentes exatamente à medida que caminhonetes maiores e com a opção pela tração 4X4 deixaram de ser essencialmente ferramentas de trabalho no campo para ficarem mais voltadas ao uso particular/recreativo, a dificuldade para apontar sucessores para o Fusca ficava ainda mais nítida. E se antes um carro normal acabava sendo mais caro que uma caminhonete compacta baseada no mesmo projeto, a situação acabou se invertendo, exatamente pelo maior foco no lazer e pretensões aventureiras de algumas versões levando os fabricantes a focarem em uma parte do público que assimila uma idéia de valor agregado maior mesmo que o custo de produção seja semelhante e às vezes até menor para os utilitários. Tal incentivo para os fabricantes aumentarem as margens de lucro sobre veículos que podiam ser eventualmente mais convenientes para quem aprecia uma certa polivalência, bastante desejável em regiões rurais onde o mesmo carro que serviria para carregar insumos numa fazenda durante a semana seria usado para ir a eventos sociais/culturais ou religiosos nos fins de semana, e assim mesmo que um utilitário deixe de ser visto como "inferior" em comparação a um carro mais tradicional esse feitiço vira contra o feiticeiro no tocante ao preço final.

Mesmo modelos de outros fabricantes, como o Ford Ka que a princípio ninguém consideraria tão apto a enfrentar condições de rodagem mais severas pelo interior, também poderiam ter sido beneficidos caso fosse possível regularizar o uso de motores Diesel em automóveis generalistas modernos. E a bem da verdade, considerando como até SUVs da moda hoje usam configurações de motor transversal e tração dianteira com estrutura monobloco tal qual um subcompacto como o Ka de 1ª geração que chega a ter algumas proporções parecidas com o Fusca, eventualmente até poderia soar tentador fazer algo análogo ao que seria um Baja Bug modernizado. Enfim, mesmo diante do atual predomínio de características diametralmente opostas às do Fusca tornando mais difícil apontar um efetivo sucessor em diversas condições de uso dentro e fora das cidades, eventualmente uma liberação do uso de motores Diesel em outros veículos teria tornado mais fácil uma parte do público do Fusca ter mudado antes para carros proporcionalmente mais modernos.

Seria realmente desnecessário um motor mais "à prova de burro" e voltado até mais especificamente ao mercado de reposição?

À medida que os motores turbodiesel tem alcançado níveis de sofisticação cada vez maiores mesmo em veículos cujos motores originais vinham sendo tecnicamente mais conservadores, como acontecia com a Chevrolet Silverado que a partir de 2019 recebeu motores turbo a gasolina com 4 cilindros e Diesel de 6 cilindros com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas duplo no cabeçote entre as opções aos V6 e V8 a gasolina ou flex com comando de válvulas no bloco para a série 1500, é natural que surja um questionamento quanto à manutenção a longo prazo. No caso específico do motor de 6 cilindros em linha usado na Silverado 1500, uma particularidade a se destacar é a corrente sincronizadora ficar mais perto do volante do motor que da polia de acessórios, eventualmente mais incômoda para fazer a troca sem remover o motor, embora para uma retífica mais completa seja inevitável remover o motor. E além dessa circunstância, bastante comum nos motores modernos por usarem os cilindros com camisas secas embutidas no bloco ao invés das camisas úmidas removíveis, também há outros fatores que já poderiam levar a crer que um motor de concepção mais austera conseguissem se firmar no mercado de reposição e facilitar uma sobrevida para caminhonetes e outros modelos modernos à medida que envelheçam.

Enquanto para caminhonetes de gerações anteriores, principalmente modelos produzidos antes de 2012, seja mais fácil regularizar no Brasil adaptações com motores de injeção totalmente mecânica por conta da maior permissividade das normas de emissões aplicáveis às respectivas épocas de fabricação, como é o caso da geração GMT400 das caminhonetes Chevrolet Silverado que teve comercialização oficial no Brasil entre '97 e 2001 considerando tanto a produção argentina quanto a nacional e também teve muita demanda por importação independente, é relevante lembrar que motores com gerenciamento eletrônico são imprescindíveis para uma integração com sistemas de segurança que pareceriam ficção científica na época da GMT400. Embora recursos como o sistema ABS para os freios e até o controle de tração ASR fossem possíveis de incorporar em veículos equipados com motor de injeção mecânica, é praticamente impossível um controle eletrônico de estabilidade funcionar satisfatoriamente sem que o gerenciamento eletrônico seja incorporado ao motor. Ainda que algum Professor Pardal de plantão eventualmente fosse capaz de fazer uma gambiarra para forçar desacelerações em um motor sem gerenciamento eletrônico, a exemplo do que um controle eletrônico de estabilidade usaria entre os parâmetros para intervenção em algum veículo com motor moderno gerenciado eletronicamente e compatível com tal recurso, seria algo difícil de implementar em conjunto com uma injeção 100% mecânica mesmo considerando possível um uso de emuladores normalmente associados às conversões para gás natural nos motores de ignição por faísca para tentar gerar um sinal para acionar um dispositivo de freio-motor no escapamento ou ainda uma borboleta de admissão controlada de forma totalmente eletrônica que fosse adaptada para obstruir o fluxo de ar também de modo a induzir uma desaceleração.

Naturalmente o fato de alguns modelos terem discrepâncias na oferta de motores em diferentes países, a exemplo da Nissan Frontier que no Brasil tem usado na atual geração versões do motor YS23DDTT ao invés do YD25DDTi que permanece em algumas outras regiões, pode justificar adaptações de motores mais rústicos eventualmente nunca previstos no projeto original, embora para preservar ao menos uma maior parte das funcionalidades originais e o correto funcionamento tanto de dispositivos de segurança quanto de acessórios mais voltados ao conforto o gerenciamento eletrônico acabe sendo imprescindível. Embora ambos os motores Diesel atualmente oferecidos na Nissan Frontier NP300 mundo afora tenham alguma semelhança com algum motor a gasolina ou flex usado pela aliança Renault/Nissan, e ao menos em teoria ser possível deduzir que uma diferença de custos ficaria menos desproporcional, fatores como a maior sofisticação que vem sendo aplicada aos sistemas de pós-tratamento de gases de escape para os veículos com motor turbodiesel dão a entender que um efetivo equilíbrio no tocante aos preços que um motor de reposição seja disponibilizado também pudesse depender de outros parâmetros técnicos. Vale lembrar que a Nissan Frontier NP300 ainda tem em alguns outros países a opção pelo motor QR25DE a gasolina que, apesar de compartilhar diâmetro e curso dos pistões e a concepção com bloco de ferro e cabeçote de alumínio com duplo comando de válvulas e sincronização por corrente a exemplo do que o YD25DDTi usa tanto nas versões com bomba injetora rotativa quanto nas com injeção common-rail, é até favorecido no tocante ao custo inicial por uma maior simplicidade da injeção eletrônica multiponto sequencial no coletor de admissão e pela aspiração natural, e portanto um eventual motor turbodiesel de concepção mais austera com bloco e cabeçote de ferro que conseguisse se manter dentro dos limites de emissões usando comando de válvulas no bloco com sincronização por engrenagens e eventualmente até injeção mecânica com no máximo um governador eletrônico para a bomba injetora que ficasse mais "à prova de burro" seria desejável para estender a vida útil operacional de uma caminhonete atual tão logo um motor moderno exigisse uma manutenção mais extensa...

Considerando uma observância das regulamentações de emissões aplicável nas respectivas épocas que os veículos tenham sido originalmente produzidos, fomentando até uma aplicabilidade do sistema SCR e a necessidade do fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue em caminhonetes médias a exemplo da Nissan Frontier tão logo a reestilização mais recente foi aplicada ao modelo de especificação brasileira que é importado da Argentina já seguindo a norma Euro-6 e mantendo o EGR que já se usava também na especificação Euro-5, embora o SCR já viesse ganhando um espaço no Brasil em modelos maiores e mais pesados como a Ford F-350 como alternativa ao EGR na vigência da Euro-5, a escalabilidade que se observa em algumas tecnologias de controle de emissões em utilitários de diferentes categorias serve como um pretexto para motores de concepção mais rústica eventualmente permanecerem competitivos e até fomentarem uma crítica ao downsizing. Enquanto numa caminhonete média hoje o mais comum é os motores turbodiesel se acomodarem em faixas de cilindrada entre 2.0L e 2.8L e operando em faixas de rotação mais altas, nas full-size ainda há uma desconfiança de parte considerável do público quanto a tal abordagem, a ponto do motor Cummins ISF2.8 que equipou a Ford F-350 durante a reintrodução de 2014 a 2019 ser bastante criticado, e uma similaridade entre o sistema de pós-tratamento de gases de escape com filtro de material particulado (DPF) e SCR diante do que se usava em motores Cummins da série B de concepção mais rústica e pesada fomentar argumentações dos críticos. E como ainda é muito comum motores com um layout mais austero terem uma certa modularidade no tocante à quantidade de cilindros, abrangendo também os sistemas de injeção de combustível e gerenciamento eletrônico, seria de se supor que uma hipotética versão de 3 cilindros de um motor como os Cummins série B a exemplo do que já tem começado a aparecer em tratores pudesse vir a calhar numa caminhonete média, de forma análoga a um improviso que se fez muito no Brasil quando predominou nas full-size nacionais o uso de motores Diesel com 4 cilindros no intuito de conciliar economia operacional e um custo inicial menor a um certo imediatismo para atender a usuários estritamente profissionais.

Um exemplo improvável, mas que merece ser observado, é o da geração da Chevrolet S10 produzida de '95 a 2011 no Brasil, num ciclo que abrangeu aquela época quando motores turbodiesel com 4 cilindros deixavam de ser considerados "coisa de trator" para absorverem em parte um prestígio antes reservado a motores de 6 a 8 cilindros a gasolina. Embora a própria simplicidade inerente aos motores a gasolina ou flex com 4 cilindros que originalmente equiparam o modelo pareça "à prova de burro" considerando o V6 a gasolina e os turbodiesel oferecidos opcionalmente, e uma conversão para gás natural às vezes já parecer um quebra-galho razoável mesmo para alguns operadores comerciais que estejam se valendo de uma extensão da vida útil à medida que o preço de alguns exemplares no mercado de usados permaneça relativamente barato, só de em alguns momentos ter sido relativamente comum adaptar outro motor a gasolina ainda mais austero (o bom e velho Chevrolet 153 com bloco e cabeçote de ferro e comando no bloco) leva a crer que uma analogia com a atual geração de caminhonetes que em alguns modelos estão vindo ao Brasil exclusivamente em versões turbodiesel futuramente requeira uma abordagem parecida. Enfim, à medida que um veículo vá deixando de ser considerado "de playboy" para ser efetivamente usado em serviço pesado, e dificilmente um modelo mais moderno de capacidades semelhantes tenha o custo inicial mais competitivo, uma solução se faz necessária para estender a vida útil operacional, e um motor mais "à prova de burro" se revelará de certa forma necessário...

Rápida reflexão: Citroën C3 de 3ª geração e a "suvização" de carros generalistas

Uma situação bem peculiar que pode ser observada ao longo dos últimos anos, a obsessão pelos SUVs a nível mundial tem influenciado até modelos de proposta mais declaradamente generalista como é o caso da 3ª geração do Citroën C3 na versão destinada aos mercados brasileiro e indiano, em que pese ter uma necessidade de conter custos exatamente para atender ao público dos carros "populares" no Brasil. Com a percepção de veículos utilitários de um modo geral deixando de ser tão estigmatizada como "inferior" aos olhos do consumidor generalista, e uma aparência que ao menos tente evocar alguma robustez tende a agradar mesmo a quem tenha um perfil essencialmente urbano. E apesar de estarem ausentes algumas características que poderiam servir para fins de homologação como utilitário no Brasil para poder usar motores Diesel, e que a bem da verdade talvez pudessem ser úteis também para uma parte significativa do público no interior que se vê "esquecido" no projeto dos carros "populares", o simples fato de haver uma tentativa de aproximar os modelos mais austeros de um SUV da moda já chama a atenção.

Esse foco maior no público urbano, que fez até alguns SUVs tipo crossover menos limitados no tocante a quanto os compradores estariam dispostos a pagar dispensarem uma opção pela tração 4X4 que ficaria conveniente para justificar a eventual oferta de um motor Diesel que cairia como uma luva para muitos caipiras/colonos por vários rincões do interior, pode até parecer compreensível lembrando precedentes históricos com outros tantos veículos de tração simples dianteira no caso da própria Citroën ou traseira no caso da Volkswagen e fabricantes menores que usavam mecânica Volkswagen. E assim como houve uma quantidade considerável de modelos antigos que conseguiam conciliar praticidade para uso urbano e versatilidade com boa trafegabilidade em condições de terrenos mais severas para as regiões rurais, os carros generalistas aproximarem-se de um SUV pode não ser "errado", mesmo sem reconhecimento de burocratas de plantão como "utilitário". Enfim, além de agradar a um público essencialmente urbano, a "suvização" de carros generalistas, essa "suvização" com o viés de apresentar um aspecto "aventureiro" também pode denotar a necessidade de uma parte da população ignorada à medida que os utilitários de categorias mais ortodoxas tem sido alçados a uma condição de prestígio que se reflete em preços mais compatíveis com os orçamentos de usuários com um perfil estritamente recreativo.

Normas de emissões ou perfil de uso: qual o motivo mais significativo para motores Diesel mais "à prova de burro" terem ficado tão escassos?

A complexidade técnica cada vez maior das gerações mais recentes de motores é algo que tem chamado a atenção de uma parte significativa do público, que antes via os motores Diesel como uma opção mais voltada a trabalho pesado em detrimento do luxo, situação que curiosamente vem se alterando à medida que normas de emissões mais restritivas exigem soluções um tanto onerosas. Tomando como exemplo a Toyota SW4, que até 2021 chegou a ter opção por motores de 2.7L e 4 cilindros flex com tração simples e 4.0L V6 somente a gasolina associado à tração nas 4 rodas, eventualmente pudesse parecer tentador a um morador do interior um motor bem mais austero que o 2.8 turbodiesel oferecido de 2015 em diante, e o rústico motor 5L-E Diesel aspirado de 3.0L que chegou a ser oferecido em regiões onde ainda segue em vigor a regulamentação de emissões Euro-2 poderia cair como uma luva para um filho de fazendeiro que tenha alguma experiência fazendo a manutenção preventiva de tratores e outro maquinário agrícola na propriedade rural. Naturalmente o turbo passou a ser praticamente indispensável a partir das normas Euro-3, que diga-se de passagem já estão obsoletas no Brasil em meio à transição das normas Euro-5 para Euro-6, e dispositivos como válvulas EGR para controle de óxidos de nitrogênio (NOx) e filtros de material particulado (DPF) já causem algumas objeções que tendem a se agravar diante de alterações na regulamentação de emissões que tornem aplicável em maior escala no Brasil até o sistema SCR que usa o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 já aplicado à Toyota Fortuner que é o mesmo modelo da SW4 em outros países como a Índia onde a norma equivalente à Euro-6 foi implementada em 2020.

Um tanto curioso é os motores dependentes do SCR para manter os índices de NOx sob controle terem a potência diminuída automaticamente caso o reservatório de AdBlue/ARLA-32 fique vazio enquanto o veículo esteja em operação, e ao ser desligado o motor só volta a dar a partida caso o fluido-padrão seja reabastecido, e portanto um motor mais despretensioso que possa diminuir o consumo desse insumo ou até dispensá-lo totalmente (embora fique mais difícil a cada novo estágio das normas de emissões) pode fazer algum sentido aos olhos de operadores com um perfil mais conservador mesmo que a ascensão de SUVs e pick-ups turbodiesel a uma condição de artigo de luxo pareça sugerir o contrário. Naturalmente a mudança do perfil dos utilitários para atender ao público urbano leva a crer que seja um tanto óbvio as preferências quanto a motores voltarem-se à sofisticação, e ao menos em teoria também fomentaria uma observância mais criteriosa de planos de manutenção e das especificações dos insumos necessários para o correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões, e o impacto do recrudescimento das normas ambientais ficar mais desproporcional em proporção ao custo inicial de um motor mais modesto também tem servido de pretexto para o mercado ficar concentrado em torno de motores turbodiesel com uma complexidade que pode parecer exagerada aos olhos de uma parte mais conservadora e austera dos dieselheads. Portanto, mesmo com diferentes perfis de uso eventualmente justificando abordagens mais variadas, a proporção entre desafios de ordem técnica para atender a normas de emissões mais rígidas e a ascensão de utilitários à condição de sonho de consumo da classe média é mais próxima do que podia parecer num primeiro momento...