5 pretextos para justificar que pick-ups compactas pudessem dispor de motor Diesel

Ao longo das últimas duas décadas, o segmento das pick-ups compactas derivadas de automóveis vem se destacando mais no mercado brasileiro, não apenas como uma ferramenta de trabalho para também refletir as aspirações da classe média urbana que via na Fiat Strada Adventure uma opção mais simples e de custo mais palatável em comparação a caminhonetes de porte maior. No caso específico da linha Adventure da Fiat, que tinha a proposta de conciliar uma aparência mais robusta remetendo aos 4X4 e a economia da tração simples, já ficava impraticável contornar a burocracia que impediu a homologação no Brasil das versões turbodiesel destinadas exclusivamente à exportação. Mas de um modo geral, vale destacar ao menos 5 motivos que justificariam uma eventual liberação do uso de motores Diesel para as pick-ups de pequeno porte:

1 - fomento à produção do biodiesel: de forma análoga ao ocorrido com o etanol a partir do regime militar, e com a liberação do gás natural em '96 que fomentou uma massificação desse combustível nos grandes centros urbanos nos últimos 25 anos, o biodiesel seria favorecido por uma maior demanda para atender a mais veículos que viessem a ser equipados com motores do ciclo Diesel sem comprometer a disponibilidade do óleo diesel convencional para as aplicações reconhecidas como "utilitárias" pelos burocratas de plantão;

2 - incrementos à eficiência geral pela concepção mais leve: tomando novamente como referência a Fiat Strada, cuja opção de cabine dupla introduzida em 2009 incorporou uma 3ª porta em 2013 visando proporcionar maior praticidade ao embarque e desembarque, o porte mais compacto e a tração dianteira podem parecer um demérito aos olhos de uma parte do público de utilitários com uma concepção mais tradicional. No entanto, para aqueles cujas condições operacionais permitem abrir mão da tração 4X4 e podem ser suficientemente atendidos por uma capacidade de carga menor, algumas características que permitem a uma pick-up compacta alcançar na gasolina médias de consumo similares às que só podem ser alcançadas nas pick-ups médias recorrendo-se ao óleo diesel são impossíveis de ignorar. A leveza do conjunto completo, associada à viabilidade de conseguir um bom desempenho com motores menores e o sistema de transmissão com menos atritos internos, justificam essa opção à medida que modelos com um perfil teoricamente "utilitário" e de uma concepção mais pesada que se faz necessária para dispor de um motor turbodiesel no Brasil são empurrados como um mero símbolo de status e burlando a intenção alegada de preservar a disponibilidade de óleo diesel para o transporte comercial e outras utilizações profissionais;

3 - atender ao público rural: por mais que ainda se tenha uma imagem dos pólos agropecuários quase como um cenário de filmes de cowboy que favorecesse somente caminhonetes de porte mais avantajado e com tração nas 4 rodas, não é impedimento para uma presença considerável das pick-ups compactas nesse segmento em função do custo e da adequação para alguns serviços. Além de eventuais aplicações na assistência técnica agropecuária que também qualificariam uma Fiat Strada para atender bem desde uma pequena chácara até grandes fazendas, vale destacar a importância da agricultura familiar no Brasil e como um veículo mais compacto e eficiente possa ser útil tanto em usos particulares quanto para levar uma produção de menor volume a mercados e entrepostos agrícolas;

4 - melhor autonomia sem abrir mão da capacidade de carga: considerando que pick-ups pequenas já tem uma capacidade de carga mais modesta em comparação às maiores, um motor turbodiesel seria desejável em função da maior distância possível de percorrer somente com o sistema de combustível original em operação. Comparando-se à ignição por faísca que pode ser associada ao gás natural com uma relativa facilidade, especialmente em motores de concepção básica como o Fire 1.4 Flex que vem sendo oferecido na Fiat Strada desde a geração anterior, ainda caberia salientar que um turbodiesel mais moderno eventualmente associado a sistemas de controle de emissões mais complexos como o filtro de material particulado (DPF) ou até mesmo o SCR cujo reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 acabaria sendo um inconveniente aos olhos de alguns operadores, ainda é possível considerar um menor comprometimento da capacidade de carga tanto em peso quanto eventualmente em volume para um turbodiesel;

5 - versatilidade em comparação aos SUVs da moda: não se pode negar que uma pick-up compacta preserva mais características efetivamente utilitárias, mesmo que sejam eventualmente subestimadas no tocante à aptidão para aplicações profissionais. A presença de um compartimento de carga segregado do habitáculo é útil dependendo do tipo de material que venha a ser transportado, enquanto opções como a cabine estendida oferecida na geração anterior da Fiat Strada possibilitavam transportar alguns objetos mais sensíveis com uma maior proteção. Vale até lembrar de quando era relativamente comum adaptar um banco traseiro para mais 2 lugares na Strada de cabine estendida, embora seja hoje proibida essa modificação devido à ausência de pontos de ancoragem para cintos de segurança na parte traseira da cabine. Caso contrário, não seria tanto de se duvidar que uma Strada de cabine estendida com banco traseiro adaptado e algum motor turbodiesel como os destinados à exportação teria atendido bem a uma parte considerável do público-alvo atualmente direcionado aos SUVs.

Reflexão: seria oportuno reconsiderar uma abordagem mais bruta no tocante ao desenvolvimento de motores Diesel?

É impossível deixar de observar o contraste entre as diferentes tecnologias que predominavam entre as pick-ups full-size nacionais da década de '90 como a Ford F-1000 e gerações atuais de pick-ups médias como a praticamente onipresente Toyota Hilux, não apenas no tocante aos motores embora esse seja um tópico pertinente diante de como o recrudescimento das normas de emissões mundo afora costuma ser apontado como uma ameaça ao motor de combustão interna de modo geral. Daquele improviso iniciado em fins da década de '70 com motores essencialmente agrícolas adaptados pelas subsidiárias brasileiras de fabricantes americanos nas full-size até chegar nos modelos internacionais das pick-ups médias que já são desenvolvidas desde o início com a incorporação de um turbodiesel de alta rotação numa posição de destaque anteriormente destinada a um V6 a gasolina, as expectativas do público também mudaram. Mas diante de fatores técnicos e políticos, seria oportuno reconsiderar uma abordagem mais bruta?

Tomando como referência o exemplo da Ford, naturalmente hoje seria um parto convencer uma parte do público da Ranger a aceitar uma solução mais abrutalhada para atender ao que anteriormente parecia ser mais uma questão de necessidade e utilidade sem dar tanta prioridade ao desempenho como se fazia na época da F-1000 quando uma cultura dieselhead não estava tão fomentada e predominava uma visão mais pragmática em torno dos motores Diesel. Se hoje até o motor ZSD "Puma" de 2.2L oferecido nas versões mais modestas da Ranger argentina já é bem aceito até por quem deseje montar uma réplica da Ranger Raptor tailandesa mas não se disponha a providenciar o motor EcoBlue de 2.0L na configuração twin-turbo usada nessa versão especial de apelo esportivo, vale considerar como o peso de motores com uma configuração mais rústica como o MWM 4.10T de 4.3L usado nas últimas versões 4X4 da F-1000 poderia não só exigir uma maior brutalidade no restante dos sistemas como freios e suspensão para ser também relevante a influência de uma maior concentração de peso entre os eixos sobre a dirigibilidade. Mas para quem der mais prioridade a uma aplicação essencialmente utilitária, vale destacar que o atual cenário regulatório no tocante às emissões pode ser um bom pretexto para beneficiar-se da economia de escala proporcionada pelo desenvolvimento de dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape para caminhões e ônibus que ainda recorrem majoritariamente a motores de concepção essencialmente bruta.

Outro caso interessante de observar é o da atual geração da Ram 2500, cujo motor Cummins B6.7 de 6 cilindros lança mão do mesmo projeto básico que originou o B4.5 com 4 cilindros oferecido em alguns veículos utilitários mais estritamente voltados a operadores comerciais que chegam a ultrapassar a faixa de peso bruto total da própria Ram que não é exatamente um peso-pena. E francamente, em que pese a idéia equivocada de associar o prestígio de um motor a características como a quantidade de cilindros, é no mínimo estúpido negar que um projeto modular capaz de atender a distintas configurações mediante o compartilhamento de uma quantidade significativa de componentes se revela oportuno para atender às efetivas necessidades de operadores profissionais em veículos abrangendo variadas faixas de tamanho e peso, bem como a disposição dos respectivos públicos-alvo a lidar com calibrações de potência e torque mais modestas. Nesse caso, a viabilidade de aplicar o mesmo conjunto de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e SCR traz economia de escala e simplicidade na logística de reposição de peças quando necessária, além do mais que a iminente entrada em vigor das normas Euro-6 no Brasil vai fazer com que nem as pick-ups escapem da necessidade de recorrer ao SCR para manter o enquadramento nas regulamentações referentes aos óxidos de nitrogênio (NOx) sem sacrificar o desempenho.

Até no caso de modelos leves, tomando por referência a Fiat Strada que chegou a contar em mercados de exportação com opções turbodiesel na geração anterior, já é possível justificar eventuais benefícios a serem alcançados caso uma concepção mais rústica encontre espaço. Assim como hoje no tocante aos motores de ignição por faísca se observa uma maior aceitação da configuração de 3 cilindros, e convém destacar que até entre modelos "populares" a incorporação de elementos como o turbo e a injeção direta acarretam num nível de complexidade que anteriormente parecia inimaginável para um modelo básico, não seria o caso de negligenciar tal configuração até para novamente aproveitar a economia de escala, tendo em vista o uso de motores turbodiesel de alta rotação com cilindrada menor que 2.0L e 3 cilindros em alguns equipamentos especiais igualmente críticos no tocante ao volume e peso da instalação e que com alguns ajustes para atender às condições operacionais de um veículo cairiam como uma luva. Seria uma alternativa bastante razoável para o caso de atender a usuários profissionais se vier a ser oferecida ao menos para exportação a opção de um motor turbodiesel para a atual geração da Fiat Strada.

É natural que novos desafios tanto de ordem técnica ou burocrática quanto culturais pareçam dificultar a relevância do Diesel no mercado de veículos leves, e também pareçam não justificar os esforços para levar adiante a pauta da liberação desse tipo de motor em algumas categorias que hoje não podem usá-los no Brasil. Ainda que o futuro pareça rodeado por incertezas quanto a uma viabilidade econômica de atender às expectativas e necessidades de operadores com diversos perfis, não deixa de ser intrigante que um apego a soluções aparentemente "arcaicas" como o comando de válvulas no bloco sincronizado por engrenagens permaneça em motores modernos e mais voltados a aplicações comerciais a exemplo do Cummins ISF3.8 usado na atual geração de microônibus Volare. Enfim, mesmo que num primeiro momento não pareça algo tão glorioso no tocante ao desempenho, uma abordagem mais bruta aplicável à concepção de motores Diesel pode garantir uma desejada sobrevida.

Mercedes-Benz GLB: difícil explicar a ausência de ao menos uma versão Diesel no Brasil

Um daqueles modelos que poderiam ser beneficiados pela oferta de um motor Diesel no Brasil, mas que inexplicavelmente não contam com essa opção, o Mercedes-Benz GLB importado do México apenas na versão GLB 200 a gasolina certamente é um dos mais difíceis para justificar a ausência dessa opção, até em função do posicionamento mais prestigioso da marca já dar a entender que um incremento no preço inicial seja mais facilmente assimilável pelo público-alvo. E a bem da verdade, considerando também a quantidade diferente de marchas para os câmbios automatizados de dupla embreagem que equipam toda a linha Mercedes-Benz GLB, com 7 marchas para os 180 e 200 a gasolina com tração simples dianteira e 8 a partir do 200 com o sistema 4MATIC de tração nas 4 rodas entre as versões a gasolina e para todas as versões Diesel sem distinção entre configurações de tração, a diferença de preço aplicada a diferentes motorizações considerando os pacotes de equipamentos e acabamento básicos não chegando a 1% entre o 200 a gasolina e o 200 d com tração simples e não superando 7% caso a comparação seja com o 200 d 4MATIC tomando por referência os valores praticados na Espanha, soa ainda mais fácil amortizar essa diferença nos pacotes mais caros. Diga-se de passagem, o incremento no custo em percentuais entre as diferentes motorizações torna-se menos significativo quando associadas às versões mais caras.

Já considerando que o câmbio de 8 marchas tem a relação da 1ª marcha mais curta (crawler), podendo ser enquadrada naquela mesma equivalência que dispensa o uso de uma caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") para a homologação como jipe que credenciaria o modelo para dispor da possibilidade de oferecer um motor Diesel no mercado brasileiro mesmo com a capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodações para menos de 9 passageiros além do motorista, a princípio não haveria nenhum empecilho de ordem técnica. E mesmo que alguns insistam que tração 4X4 nessa atual geração de SUVs voltada a um público essencialmente urbano seja desperdício, e no fim das contas não seja possível negar que a obrigatoriedade desse recurso para homologação como jipe acabe diminuindo a vantagem que teria no tocante à redução no consumo de combustível, tomando como referência outra vez a homologação aplicável à Espanha pelos ciclos de consumo testados na União Européia ainda tem uma vantagem superior a 20% no chamado "ciclo misto" entre cidade e estrada. Enfim, por mais que os custos sejam tão críticos quanto um controle mais rigoroso da qualidade do combustível ao longo de um país com dimensões continentais como o Brasil, continua sendo difícil justificar a ausência de ao menos uma opção Diesel para o Mercedes-Benz GLB no mercado nacional.

Caso para reflexão: Fiat Fiorino de 3ª geração e eventuais impactos da ausência de uma opção Diesel mesmo para exportação

Uma série de fatores influencia na decisão de operadores comerciais não só quanto ao melhor veículo para atender às condições de uso, mas também interfere na aceitação dentre os diferentes combustíveis alternativos, desde o etanol cuja aptidão dos veículos novos ao uso diretamente de fábrica já é habitual no Brasil até o gás natural que exige adaptações. O caso de alguns modelos especificamente destinados a mercados emergentes ou periféricos onde o custo de aquisição pareça desfavorecer as perspectivas de retorno do investimento em um motor turbodiesel moderno, a exemplo da 3ª geração brasileira do Fiat Fiorino que para exportação regional também é oferecido como Ram V700 Rapid em países onde o uso de marcas americanas é mais aceito pelo público, acaba por evidenciar uma idéia às vezes equivocada da ignição por faísca como sendo invariavelmente mais econômica em algumas circunstâncias. Convém destacar que as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil com base na capacidade de carga e passageiros ou tração, mesmo não sendo aplicável a todos os mercados latino-americanos, já pode soar como um empecilho à economia de escala em países com volumes menores de vendas entre os veículos novos, algo ainda mais crítico à medida que as normas de emissões aproximem-se do que se aplica nos países desenvolvidos e alguns dispositivos de controle de emissões sejam imprescindíveis em veículos equipados com motor Diesel numa proporção maior diante de similares a gasolina.

Em outras épocas, chegou a ser mais comum a oferta de motores Diesel em versões destinadas somente à exportação mesmo em modelos produzidos exclusivamente no Brasil, com alguns dos motores sendo feitos também no Brasil ou na Argentina como no caso da própria Fiat, enquanto para outros fabricantes uma importação de motores europeus ou japoneses para serem montados aos veículos exportados fazia mais sentido dada a economia de escala antes do atual cenário de caça às bruxas desproporcionalmente mais problemático para os motores Diesel no mercado europeu. A sofisticação atribuída tanto às novas gerações dos motores turbodiesel quanto aos sistemas de controle de emissões como filtros de material particulado (DPF), e também as variações na qualidade do óleo diesel convencional e dos substitutivos como o biodiesel tanto em misturas já obrigatórias em alguns países quanto puro que ainda é incomum no varejo, também acabam sendo levadas em consideração no momento que a possibilidade de oferecer essa opção é descartada nas filiais brasileiras de alguns fabricantes tradicionais mesmo quando pudesse manter alguma aceitação numa pauta de exportação regional que eventualmente abrange ainda África e Oriente Médio. A bem da verdade, chama a atenção como o destaque que o etanol ainda tem em alguns estados brasileiros como São Paulo e Alagoas, dada a força do setor sucroalcooleiro nessas localidades e mais recentemente no Mato Grosso com destaque ao uso do milho como matéria-prima para o etanol em algumas usinas a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos, acaba por não promover um interesse nos motores "flex" em alguns países onde o cultivo do milho é tradicional.

Não é de se estranhar portanto que o gás natural seja favorecido, tanto em alguns estados brasileiros que não tenham um uso tão intenso do etanol quanto em países vizinhos como a Argentina e a Bolívia tendo em vista o custo inicial mais modesto que de um motor Diesel, em que pese o eventual impacto sobre a capacidade de carga atenuado pela montagem dos cilindros de gás sob o assoalho do compartimento de carga em caminhonetes e furgões. Ainda que alguns fatores desincentivem uma maior utilização do gás, como a obrigatoriedade de inspeção anual e o reteste dos cilindros a cada 5 anos (teste hidrostático) ou a disponibilidade do combustível não ser tão ampla fora de grandes centros e regiões metropolitanas, é até previsível que alguns operadores comerciais prefiram não esperar por uma liberação do Diesel e já partam para o GNV como uma solução mais imediata para obter uma redução nos custos operacionais. Enfim, mesmo que o gás esteja longe de ser uma opção "perfeita" para todos os usuários de veículos comerciais leves e também não justifique manter a pauta da proibição ao uso de motores Diesel pelas capacidades de carga e passageiros ou tração no Brasil, e também como o etanol é subestimado a nível de América Latina, não deixa de ser relevante o impacto da ausência de utilitários leves com essa opção no mercado brasileiro sobre outros mercados regionais.