5 motivos para um ceticismo em torno de um imediatismo que levasse à procura por motores Diesel mais rústicos para adaptar em carros antigos

Há quem demonstre um receio quanto à probabilidade de uma liberação irrestrita de motores Diesel ser problemática não apenas no tocante ao suprimento de óleo diesel para aplicações utilitárias, e também soando especialmente crítica na questão ambiental devido à eventual aplicabilidade de motores que não sejam homologados para uso veicular nem cumpram com as mesmas normas aplicáveis à época em que modelos como um Chevette hatch foram produzidos. Naturalmente, o compacto da Chevrolet é um dos modelos que seriam mais interessantes em função da relativa facilidade para adaptar outros motores às vezes significativamente maiores que os originais a gasolina ou etanol, embora uma série de fatores seja um possível inibidor para o Diesel ser mais aceito entre usuários de carros antigos, destacando-se ao menos 5:

1 - desempenho: não é incomum que persista a idéia de que motores Diesel teriam inerentemente um desempenho menos satisfatório em proporção às faixas de cilindrada, o que seria ainda mais destacado em motores de concepção mais antiga teoricamente mais fáceis de adaptar num carro antigo que um dos mais recentes;

2 - utilização: a princípio, qualquer veículo antigo poderia ser adaptável, desde aqueles que já estavam sendo menosprezados em função da idade na 2ª metade da década de '90 como foi o caso do Chevette até outros como a Parati "bola" que marcou a introdução da carroceria com 4 portas nesse modelo, mas é improvável que uma busca desenfreada por motores Diesel rústicos se seguisse de forma imediata a uma liberação sem distinções por capacidades de carga e passageiros ou tração. Entre carros compactos, seria mais provável que um modelo mais destacado pela versatilidade e pelo espaço para acomodação de eventuais cargas pareça justificar o uso de motores Diesel;

3 - percepção do valor de revenda em proporção ao custo da adaptação: o brasileiro ainda tem uma idéia equivocada de que um carro seria investimento, eventualmente esperando auferir algum lucro ao se desfazer de um veículo. E tendo em vista que mesmo um motor mais rústico que até seja adaptável a utilizações automotivas pode ter um valor de revenda mais alto que o dum automóvel generalista como uma Parati "bola" já com marcas de condições de uso severo, é um tanto improvável que alguém com a intenção de recuperar o custo da adaptação se disponha a fazer uma conversão precária com um motor não-homologado para uso veicular;

4 - valor histórico: na prática, qualquer carro pode vir a ser reconhecido como histórico, tanto os mais generalistas e que tiveram um volume considerável de vendas como uma Parati "bola" com 4 portas quanto outros que tiveram uma aura de maior prestígio durante o ciclo de produção como o Ford Escort XR-3 Cabriolet. À medida que o tempo passa, é natural que algumas gerações se interessem por manter a originalidade dos carros que costumavam ver durante a infância ou quando aprenderam a dirigir na juventude, aplicando-se tanto a um modelo que ainda não se enquadra como colecionável no Brasil por ter menos de 30 anos quanto outro já reconhecido como tal;

5 - prestígio e esportividade: no caso específico do Escort XR-3 nacional, em que pese ter usado num primeiro momento o motor CHT tanto em versões a gasolina quanto etanol mas que na atualidade é um tanto subestimado quanto ao desempenho, é natural que a hipótese de adaptar um motor Diesel soe mais destoante da percepção de prestígio e também da esportividade associadas às características originais do modelo. Persiste entre alguns a idéia de que um carro que apresente pretensões esportivas deveria ter um motor de ignição por faísca, mesmo que na prática um motor turbodiesel atual na mesma faixa de cilindrada do CHT de 1.6L permita até um utilitário alcançar um desempenho mais vigoroso.

Uma observação sobre o Porsche Cayenne de 3ª geração e aspectos políticos por trás da hibridização em veículos de luxo

Em meio a tanto cerceamento de liberdades individuais e à infundada demonização que vem sendo feita com relação aos motores de combustão interna de um modo geral, além da mediocridade de burocratas que insistem em relacionar pura e simplesmente a cilindrada ao impacto ambiental de um veículo, cabe destacar o caso de modelos como o Porsche Cayenne de 3ª geração que já não oferece nenhuma opção de motor turbodiesel como as predecessoras e o destaque que agora se dá às versões híbridas plug-in. A simples presença de um sistema de tração elétrica auxiliar, que confere alguns benefícios como acesso a vagas de estacionamento reservadas em alguns estabelecimentos comerciais também fazendo as vezes de eletroposto para a recarga das baterias, também tornou-se de certa forma uma indulgência em países onde um motor de cilindrada relativamente alta é sobretaxado. No caso específico do Brasil, homologar um veículo como "utilitário" mesmo que na prática não vá ser usado em serviço pesado já proporciona a modelos não-híbridos o enquadramento numa alíquota de IPI sem distinção por cilindrada, acima dos "populares" com motor até 1.0L mas ainda abaixo das que são aplicáveis em outros automóveis, mas a presença de um sistema híbrido proporciona uma redução na alíquota de imposto de importação e ainda conta com a diminuição do IPVA em alguns estados e já garante a isenção do rodízio municipal em São Paulo.

Outro aspecto a salientar é o uso de motores a gasolina absolutamente idênticos entre versões híbridas e não-híbridas, que pode soar especialmente justificável à medida que as novas gerações dos motores de combustão interna norteados pelo conceito de downsizing alcançam patamares outrora inimagináveis de eficiência lançando mão do turbocompressor e também da injeção direta mesmo nos motores de ignição por faísca, embora também passem a incorporar o filtro de material particulado anteriormente que já foi um calcanhar de Aquiles mais específico dos turbodiesel mas que no rescaldo do escândalo Dieselgate protagonizado pela Volkswagen ficou indispensável até para alguns motores a gasolina exatamente em função de como a vaporização do combustível imediatamente antes da deflagração do centelhamento da ignição ocorre num intervalo excessivamente curto com a injeção direta. O método pelo qual o motor elétrico está integrado ao sistema de propulsão, por meio de acoplamento eletromagnético e instalado entre o motor a gasolina e o câmbio automático ZF de 8 marchas na mesma posição do conversor de torque hidráulico das versões não-híbridas, também leva a crer que existam motivos alheios à pauta "ecológica" que se observa em outros veículos com diferenças mais substanciais tanto a nível de motor quanto de câmbio (ou ausência dele) à medida que seja aplicada a hibridização. Como o motor elétrico está acoplado, a potência e o torque combinados aos do motor a gasolina podem alcançar patamares mais altos e eliminar o deslizamento (a famosa "patinada") em acelerações que se observaria caso fosse não-híbrido e recorresse ao conversor de torque hidráulico, algo mais de acordo com uma proposta de esportividade que norteia a linha Porsche mas que poderia muito bem ser aplicado também a modelos com motorização turbodiesel.

A forma como o motor elétrico fornece potência e torque auxiliares poderia levar a crer na viabilidade de se levar adiante um downsizing mais radical no tocante ao motor a gasolina, sem no entanto causar um comprometimento do desempenho vigoroso que o tanto motiva público-alvo do Porsche Cayenne a optar por um veículo dessa categoria, mas novamente cabe destacar a intenção de enquadrar o modelo a uma carga tributária menos punitiva em proporção à cilindrada e/ou às emissões no ciclo de condução urbano. E apesar da incidência de impostos menor em comparação a um similar não-híbrido, também é conveniente recordar que a presença de um conjunto motopropulsor híbrido ainda tem um custo alto até certo ponto comparável ao que seria observado caso ainda houvesse a opção por um motor turbodiesel para atender especificamente à pretensão por uma melhor economia de combustível mesmo às custas de um desempenho não tão glorioso, além do peso agregado e o volume ocupado pela bateria tracionária também poderem ser apresentados como contraponto às alegações de que haveria maiores dificuldades para a integração do sistema SCR que seria aplicável a uma versão turbodiesel para atender aos limites de emissões especificados pela norma Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC na qual a atual geração do Porsche é homologada. Portanto, não deixa de ser pertinente apontar como eventuais favorecimentos num âmbito mais político que técnico acabam sendo apresentados ao público generalista como um pretexto para que a opção por um bom turbodiesel seja abandonada por fabricantes e tratada desproporcionalmente como uma ameaça à "sustentabilidade" e outros jargões usados por falsos ecologistas no intuito de cercear a liberdade de escolha, e naturalmente um Porsche traz alguma visibilidade a essas pautas aos olhos do público generalista.

Eventualmente algum medíocre de plantão que não tem nada melhor para fazer sinta-se tentado a fazer discursos exaltando uma falsa humildade e apontar uma suposta "inveja" em observações sobre a forma que a hibridização tem sido mais difundida no Brasil em modelos de alto valor agregado, ou insistir nas mesmas alegações que fomentam uma histeria falsamente ecológica que visa tão somente inviabilizar a continuidade do motor de combustão interna no mercado automobilístico. Mesmo que sistemas híbridos possam ser perfeitamente integrados a motores operando nos mais diferentes ciclos termodinâmicos, o viés político na preferência que se dá a um suposto antagonismo especificamente entre a tração auxiliar elétrica e os turbodiesel acaba valendo-se de fatores que já eram mais subjetivos como uma imagem dos motores a gasolina sendo inerentemente mais esportivos num contraste com a natureza essencialmente utilitária que remonta aos primórdios da "dieselização" para impor a idéia de que públicos diferenciados possam conciliar expectativas de desempenho ou eficiência em torno de uma única abordagem técnica. Enfim, por mais que alguns consumidores possam ser bem atendidos pela hibridização, e considerar a possibilidade da injeção direta favorecer a transição para combustíveis renováveis como o etanol sem levar em consideração o biodiesel para quem prefira um motor turbodiesel, a politização que se deu aos sistemas de tração auxiliar elétrica ganha contornos indesejáveis com a expectativa criada em torno dos híbridos a gasolina como a única solução para quem não abra mão do motor de combustão interna.

4 motivos para ter sido um equívoco a Isuzu encerrar o ciclo de desenvolvimento do motor 4JB1

Um motor que teve uma boa fama em mercados internacionais, mas que é pouco conhecido no Brasil, o Isuzu 4JB1 ainda tem uma disponibilidade limitada a países periféricos com normas de emissões menos estritas. Com a cilindrada de 2771cc e uma concepção rústica, mantendo o comando de válvulas no bloco e sincronização por engrenagens, poderia parecer menos competitivo à medida que avançavam não só as normas ambientais mas também a preferência de consumidores generalistas por calibrações de potência e torque aptas a rivalizar com os motores V6 a gasolina que normalmente se oferecia como opção mais prestigiosa nas pick-ups e SUVs de porte médio, ainda que tivesse surgido o 4JB1-TC já dispondo de turbo e resfriador de ar (intercooler). E apesar do enfoque maior na utilidade que a própria Isuzu recorre no âmbito do marketing, valendo-se da reputação como fabricante de caminhões mas que acaba sendo estendida à linha de pick-ups e SUVs, acabou por deixar passar uma série de oportunidades para levar adiante o desenvolvimento do motor 4JB1 que ainda poderia estar posicionado confortavelmente até em alguns mercados mais exigentes, e ao menos 4 bons motivos levam a crer que tenha sido um equívoco a Isuzu dar por encerrado o ciclo de novos desenvolvimentos para esse motor:

1 - familiaridade de profissionais de assistência técnica: característica que se torna crítica em regiões onde a infraestrutura é mais precária, como ainda é o caso de partes da América Latina, África e algumas partes da Ásia, e até do Oriente Médio onde além do custo inicial menor de um veículo com motor a gasolina a influência político-religiosa dos sheiks do petróleo de certa forma constitui outro empecilho para a difusão de motores Diesel de concepção mais moderna no segmento de utilitários leves. Portanto, considerando menos provável que eventuais mecânicos "de trator" mais fáceis de encontrar em algumas regiões consigam num primeiro momento justificar o investimento em aperfeiçoamento e atualização, ou na aquisição de algumas ferramentas necessárias para prestar serviço em motores mais sofisticados, não seria de todo improvável que um motor mais simples e para o qual a assistência técnica independente teria melhores oportunidades de estar suficientemente familiarizada fosse atender mais confortavelmente aos operadores;

2 - logística de reposição de peças e eventuais readequações de maquinário de produção: sob um ponto de vista operacional, a princípio um compartilhamento de muitos componentes entre versões mais antigas e outras com algumas atualizações não acarretaria grandes dificuldades para manter uma logística de reposição de peças eficiente. E a não ser que se partisse para alterações mais radicais em versões renovadas partindo do mesmo projeto básico que originou o 4JB1, também não haveria uma necessidade de readequar o ferramental das fábricas como para produzir versões com o comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada a exemplo do que ocorre em alguns motores chineses mais recentes que ainda contam com muita "inspiração" dos Isuzu 4JA1 de 2.5L e do 4JB1;

3 - viabilidade para incorporar dispositivos de controle de emissões mais recentes: tomando as cópias chinesas mais semelhantes ao original como referência, o fato de algumas já incorporarem tanto o filtro de material particulado (DPF) quanto o SCR de modo a enquadrarem-se em normas de emissões equivalentes à Euro-6 já faz com que pareça menos "obsoleto" do que se poderia imaginar, em que pese já terem até recebido o gerenciamento eletrônico e a injeção do tipo common-rail. A princípio o fato de ter só duas válvulas por cilindro pode levar a crer que os fluxos de admissão e escape ficariam deficitários demais para usar uma diluição mais alta de recirculação de gases de escape através do EGR para minimizar a dosagem de AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 que seria aplicada ao SCR, mas também não há impedimentos para um motor OHV com sincronização por engrenagens incorporar 4 válvulas por cilindro como é relativamente comum em alguns motores modernos utilizados em caminhões, e que seria mais fácil do que tentar adaptar o projeto original do 4JB1 para receber comando de válvulas no cabeçote mantendo a sincronização por engrenagens como nos motores Isuzu da série H usados em alguns modelos da linha de caminhões;

4 - competitividade contra motores destinados a mercados emergentes: destacando o caso do motor Cummins ISF2.8 na mesma faixa de cilindrada e que foi desenvolvido exatamente para competir contra as incontáveis cópias chinesas do 4JB1 tanto no mercado de caminhões leves quanto para as pick-ups e SUVs com uma pretensão mais sofisticada e também para furgões e microônibus que até poderiam se manter competitivos com um motor mais simples, a princípio um fator que tenderia a favorecer a Isuzu é dispensar a corrente sincronizadora da qual o ISF2.8 lança mão e que já foi alvo de críticas em alguns mercados de exportação. Já dizia Amaral Gurgel que "peça que não entra não quebra", e portanto seria mais fácil fisgar aquele consumidor mais tradicional que não se convence pelo motor que a Cummins desenvolveu inicialmente para ser fabricado na China numa joint-venture com a Foton. Até não posso negar que, apesar do ISF2.8 apresentar desempenho comparável ao proporcionado pelo motor Toyota 1KD-FTV de 3.0L que foi usado na geração anterior da Hilux, de certa forma me surpreendeu por não ter seguido a mesma estratégia que norteou o ISF3.8 também desenvolvido em função da China mas que é dotado de comando de válvulas no bloco com a sincronização por engrenagens. Também seria possível mencionar o caso de alguns motores chineses que não deixam de ser uma "releitura" do projeto do 4JB1, incluindo alguns que ao incorporar o comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada costumam ser confundidos com motores Toyota por alguns paraguaios, e antes de ser deflagrada a crise do coronavírus causada pelo bioterrorismo chinês parecia haver uma perspectiva para fabricantes chineses consolidarem uma presença mundial que atualmente parece mais próxima de ser recuperada por empresas mais tradicionais como a Isuzu.

Chevrolet Silverado 1500 americana de 4ª geração e o motor Duramax LM2: um bom passo para viabilizar a internacionalização

Com toda uma cultura se desenvolvendo em torno do Diesel para as caminhonetes full-size nos Estados Unidos, paralelamente à obsessão pelos V8 de ignição por faísca que parece longe de esfriar, a oferta de uma nova geração de motores turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros marca presença nas "half-tons" como a Chevrolet Silverado 1500 de 4ª geração. O único motor em linha nessa classe, contrastando com os V6 da Ford F-150 e da RAM 1500, também acaba despertando um interesse especial junto a uma parte do público mais acostumada ao predomínio de motores com cilindros em linha nas aplicações comerciais pesadas. Trata-se de um motor de concepção moderna, com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas duplo no cabeçote sincronizado por corrente, apresentando potência e torque específicos altos e uma elasticidade que o torna mais ao gosto do público generalista em comparação a alguns motores com 4 cilindros e cilindrada maior destinados a aplicações mais pesadas.

Com potência de 277hp a 3750 RPM e torque de 624Nm de 1500 a 3000 RPM e atingindo uma rotação máxima de 5100 RPM, seria de fato injusto reputá-lo como inerentemente inferior a um V8 a gasolina naturalmente aspirado com cilindrada entre 76 e 77% mais alta, o que de certa forma já justifica que o Duramax LM2 seja o único motor atualmente oferecido para a Silverado 1500 em alguns países como o Paraguai onde existe uma clara preferência pelo Diesel em caminhonetes de um modo geral. Também o mercado brasileiro apresenta essa peculiaridade, destacada à medida que as gerações mais modernas de motores Diesel foram alçadas a uma condição de prestígio anteriormente reservada a motores V6 e V8 movidos a gasolina, de modo que rumores quanto a um retorno da Silverado por importação oficial ao Brasil fazem mais sentido mesmo que uma 1500 só possa ser homologada com o motor turbodiesel em versões 4X4 devido à capacidade de carga nominal de 916kg quando na configuração de cabine dupla permanecendo abaixo do valor mínimo de uma tonelada exigido para os veículos de tração simples com acomodação para menos de 9 passageiros além do condutor serem considerados "utilitários". Vale destacar que, apesar de ser efetivamente usado em aplicações comerciais principalmente nos Estados Unidos, Canadá e México, o perfil de utilização das pick-ups full-size modernas no Brasil e na maioria dos países vizinhos é mais direcionado ao lazer, e justifica a aura prestigiosa que tem rodeado os motores turbodiesel de concepção mais recente.

Mesmo que o fato de ser produzida somente com cockpit do lado esquerdo dificulte uma ampliação do programa de exportação para abranger também alguns países de mão inglesa que exigem o cockpit do lado direito, apesar da possibilidade de fazer uma conversão como é bastante comum na Austrália e na Nova Zelândia para veículos americanos de alto valor agregado, não se pode negar que a simples oferta do motor Duramax LM2 torna um modelo como a Chevrolet Silverado 1500 mais desejável em países onde um custo maior dos combustíveis em comparação aos Estados Unidos se torna desfavorável a um sedento V8 a gasolina tão frequentemente associado às "banheiras" americanas no imaginário popular mundo afora. Simplesmente por ainda se enquadrar numa faixa de peso bruto total abaixo de 3500kg também é relevante no Brasil e até na Europa, tendo em vista que pode ser conduzida com a carteira de motorista para automóveis, enquanto modelos mais pesados a partir da classe 2500 que oferecem como opção um motor V8 turbodiesel de 6.6L também com a denominação Duramax exigem habilitação para caminhões. Convém destacar também que pick-ups acabam sendo a opção menos penalizada no tocante a impostos para os fãs de um bom V8 americano sedento por gasolina em alguns países, exatamente em função de serem homologados como veículos comerciais mesmo que no fim das contas tenham um uso meramente recreativo, mas convenhamos que fica difícil resistir à tentação da eficiência do turbodiesel.

Apesar de serem eventualmente tratadas como um anacronismo que só perdura nos Estados Unidos por conta dos baixos preços dos combustíveis e da estrutura tributária favorecer os chamados "caminhões leves", bem como no Canadá e no México por também servirem como base de produção para abastecer ao mercado americano sob os auspícios do NAFTA, é impossível negar uma atração que caminhonetes full-size exercem junto a uma grande parte do público em outras regiões. Desde aquela idealização do "American Way Of Life" refletida numa preferência pelos veículos americanos até os estereótipos de "agroboy", modelos como a Chevrolet Silverado 1500 de 4ª geração são uma tentadora materialização de alguns aspectos bastante peculiares da cultura automobilística americana que ainda conquista muitos fãs mundo afora. Nesse contexto, um motor que concilia características modernas e maior eficiência a uma concepção que não foge à imagem de robustez é um bom passo para facilitar a internacionalização.

Seria o sucesso do Jeep Renegade favorecido pelas restrições ao Diesel em veículos leves?

Lançado no exterior em 2014 e chegando no Brasil em 2015, o Jeep Renegade destacou-se logo de cara por ter sido o primeiro crossover compacto a oferecer um motor turbodiesel no mercado nacional. Com o câmbio automático de 9 marchas enquadrando-se naquela mesma exceção que já dispensaria modelos de outros fabricantes da obrigatoriedade de ter uma caixa de transferência de dupla velocidade, contanto que a relação da 1ª marcha seja crawler, foi possível homologar as versões 4X4 como "utilitário" para a finalidade de assegurar o direito de recorrer ao motor turbodiesel mesmo que os principais concorrentes mantivessem essa opção restrita a outros mercados. Naturalmente, essa configuração não é aplicável à totalidade da produção, embora tenha ocorrido uma diferenciação por tipo de tração entre versões "flex" sempre 4X2 e as turbodiesel que nem poderiam abrir mão da tração 4X4 devido à burocracia.

A bem da verdade, o fato do Jeep Renegade também oferecer no Brasil a tração 4X4 exclusivamente com câmbio automático é outro ponto bastante apreciado pelo público com perfil cada vez mais urbano que segue aderindo maciçamente aos SUVs, e na prática a imensa maioria dos consumidores já pode ser bem servida pela tração somente dianteira como ocorre nas versões flex que inicialmente dispunham da opção entre câmbio manual de 5 marchas ou automático de 6 marchas antes que fosse consolidado um único câmbio para cada motor prevalecendo o automático. Também seria impossível ignorar a força da marca Jeep aos olhos do público generalista, constantemente associada aos modelos de concepção mais tradicional e direcionadas ao uso off-road pelos quais se notabilizou desde a década de '40 e que já atrai quem considere mais desejável a imagem de uma marca mais especializada na categoria. Outro aspecto bastante curioso de se observar é como a motorização Diesel detém uma posição de prestígio na linha, e até por causa das alíquotas de IPI serem escalonadas por faixa de cilindrada para automóveis que não se enquadrem como "utilitário" com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração torna-se mais difícil justificar um motor flex de cilindrada mais alta que o 1.8 E.torQ que é o mais modesto oferecido no Brasil, em contraponto ao Tigershark 2.4 a gasolina que equipou exemplares brasileiros produzidos para exportação à Argentina e similares produzidos na Itália destinados aos Estados Unidos e Austrália.

Mesmo que o tratamento desigual dado aos veículos com motor Diesel a partir de 2015, com a alíquota de IPI de 25% idêntica à aplicada aos modelos com cilindrada de 2.0L movidos somente a gasolina, de certa forma prejudique a competitividade tanto quanto os cuidados que se deve ter com a especificação do óleo diesel convencional para evitar danos aos dispositivos para controle de emissões como o filtro de material particulado, o perfil mais urbano associado à maioria do público do Jeep Renegade indica que há sim uma demanda por veículos com motor turbodiesel para a qual os SUVs são o quebra-galho para driblar a burocracia. Naturalmente, fatores mais subjetivos como a imagem de prestígio da marca e a percepção dos SUVs como indicativos de um estilo de vida ativo também exercem uma atração, mas não são os únicos motivos que levam a uma preferência por essa categoria. Enfim, diante da inércia dos principais concorrentes, seria equivocado negar que o Jeep Renegade tornou-se um sucesso no mercado brasileiro em parte devido às restrições ao Diesel em outros tipos de veículo leve.

4 fatores que poderiam facilitar um retorno triunfal da Deutz ao segmento de motores veiculares

Mais conhecidos no Brasil por um limitado uso em viaturas de bombeiros e pelo fracasso no segmento de chassis de ônibus na época da Magirus-Deutz quando ainda recorriam à refrigeração a ar, mas que no exterior tendo equipado até algumas versões do Ford Cargo de 1ª geração, os motores Deutz ainda são uma referência no tocante à durabilidade e resiliência a condições operacionais severas em aplicações tão diversas quanto maquinário agrícola e uma infinidade de equipamentos especiais. Hoje praticamente esquecida nas aplicações veiculares após o fim da parceria com a Volvo, mas ensaiando um retorno por conta própria, não restam dúvidas quanto à viabilidade de um eventual retorno da Deutz ao mercado de motores para caminhões e ônibus em função da qualidade dos produtos e também da tradição da marca. Ao menos 4 fatores podem facilitar um retorno da Deutz nesse segmento:

1 - imagem da marca: vale destacar que, além do uso de motores Deutz em algumas versões européias do Ford Cargo, também houve uma participação da antiga Magirus-Deutz na formação da atual Iveco. A princípio soa pouco provável que a Iveco pudesse recorrer ao outsourcing de motores Deutz para os mercados europeu e latino-americano, embora não se possa negar que outras regiões como a Austrália, a África e o Oriente Médio possam ser mais receptivos a essa estratégia;

2 - similaridades nos métodos de controle de emissões: os custos associados ao enquadramento nas 

normas de emissões cada vez mais rígidas, às vezes apontado como um impedimento à viabilidade dos motores Diesel de médio a longo prazo inclusive em aplicações pesadas nas quais hoje um motor a gasolina seria descartado de antemão, também já vem se expandindo para outros segmentos e seguindo uma estratégia semelhante à aplicada em gerações anteriores de motores turbodiesel para uso veicular. No fim das contas, o domínio de tecnologias como o SCR para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) e filtros de material particulado (DPF) hoje imprescindíveis a um caminhão ou ônibus não justificam o distanciamento desse segmento, tendo em vista a economia de escala mediante a aplicação de soluções tecnicamente semelhantes em distintas condições operacionais;

3 - cooperação técnica com fabricantes de veículos: mesmo com o fim da parceria com a Volvo, não se pode afirmar que tenham acabado as oportunidades para a Deutz atender a outros fabricantes. Até no Brasil mesmo, é possível destacar o caso da Agrale que hoje usa principalmente motores Cummins mas também oferece alguns MWM dependendo do modelo. Também é conveniente recordar que a própria Agrale chegou a usar motores Deutz em versões destinadas à exportação para a Argentina nas décadas de '80 e '90, ainda refrigerados a ar, ao invés dos MWM e Perkins que eram usados no Brasil à época;

4 - o mercado de ônibus em diferentes regiões: enquanto na América do Sul ainda é mais comum que os fabricantes mais tradicionais de carrocerias priorizem o uso de um chassi fornecido separadamente, na Europa já é comum o fornecimento de ônibus "integrais" com estrutura monobloco mas permanece o uso de conjuntos mecânicos e outros componentes como suspensão e freios produzidos por terceiros. É interessante destacar o caso da Irizar, cuja operação brasileira ainda produz ônibus sobre chassis feitos por fabricantes tradicionais como a Scania enquanto na Espanha já dá mais destaque aos monoblocos.

Comparação improvável: como a atual geração de motores Volvo poderia justificar o conceito do motor Cummins ACE?

O desenvolvimento de novas gerações de motores de combustão interna, tanto dentre os de ignição por faísca quanto os Diesel, vem sendo rodeado de aspectos técnicos e burocráticos no tocante a normas de emissões e metas de redução de consumo, mas também sofre com o viés relativamente conservador do público generalista que nem sempre é tão receptivo a tecnologias que pareçam muito revolucionárias. O exemplo da atual linha de motores oferecidos na linha de automóveis Volvo, como a 2ª geração da V60 que teve uma breve passagem pelo mercado brasileiro, é especialmente destacável diante de um foco no downsizing que culminou na produção de versões somente com 3 ou 4 cilindros e injeção direta usando ao menos um turbocompressor como nas Volvo V60 II T5 que vieram para o Brasil somente com motor a gasolina. A utilização de um mesmo bloco para os turbodiesel, que em algumas faixas de potência até recorrem ao sistema twin-turbo, certamente beneficia a economia de escala a ponto de aparentemente tornar redundante qualquer discussão quanto à viabilidade de novos projetos voltados especificamente a motores turbodiesel, mas na prática o programa Volvo Engine Architecture abriu um ótimo precedente para a comparação improvável até com relação ao projeto do motor Cummins ACE desenvolvido em parceria com a Achates Power e destinado a viaturas e equipamentos militares a operar no ciclo Diesel 2-tempos e com a configuração de pistões opostos.

Logo de início já é pertinente destacar que motores Diesel 4-tempos como os desenvolvidos na linha da Volvo dispensam o uso de compressores volumétricos acionados mecanicamente, que são fundamentais em motores Diesel 2-tempos para gerar a pressão de admissão mesmo quando tenham turbocompressor. Nesse sentido, chega a ser curioso que o sistema "twincharger" com um turbo e um blower se aplique a motores Volvo atuais somente em versões de ignição por faísca, tanto entre movidas somente a gasolina quanto em híbridos como o S60 T8 Twin Engine, indo de encontro a críticas um tanto exageradas sobre a aparente complexidade que um motor como o Cummins ACE teria em contraste a outros que também tenham 4 cilindros devido a algumas diferenças cruciais no projeto. Enquanto os motores mais comuns na atualidade tem somente 1 conjunto de pistão e biela por cilindro e um único virabrequim, e até entre motores Diesel 2-tempos essa configuração ter sido a mais comum para aplicações veiculares enquanto os antigos Detroit Diesel reinavam absolutos, o layout do Cummins ACE com 2 pistões por cilindro e os cursos se aproximando do centro de cada cilindro à medida que avançam em direção aos respectivos pontos mortos superiores e o uso de 2 virabrequins sincronizados por um conjunto de engrenagens leva ao erro de crer que seria excessivamente mais complexo em comparação a um motor mais "normal". É especialmente relevante destacar que a total inexistência de cabeçotes nos motores de pistões opostos já reduz consideravelmente a perda de energia do processo de combustão que seria simplesmente irradiada na forma de calor ao invés de ser convertida em força motriz, algo especialmente desejável em meio às metas rigorosas de redução no consumo de combustível nos Estados Unidos e ainda um enquadramento em faixas de tributação por emissão de dióxido de carbono (CO²) mais favoráveis na Europa, e além de dispensar as juntas de cabeçote que são um item particularmente vulnerável também reduz a "assinatura térmica" que parece irrelevante no âmbito de um motor generalista mas beneficia a operadores militares para dificultar a detecção por radares inimigos.

Num período em que até motores de ignição por faísca tem sido alvo de um maior rigor no controle de emissões diante da formação mais intensa de material particulado que também apresentam quando são equipados com a injeção direta a ponto de passar a ser exigido um filtro de material particulado análogo ao DPF que já vinha sendo aplicado aos turbodiesel, o simples fato dos motores Diesel 2-tempos com pistões opostos apresentarem uma redução na formação de óxidos de nitrogênio (NOx) já proporciona uma menor desvantagem no tocante a esse parâmetro. Mesmo que eventualmente o conceito do motor Cummins ACE venha a ser aplicado a um motor destinado a automóveis e possa não chegar a dispensar o SCR, o simples fato de um virabrequim a mais e o dobro de conjuntos de pistão e biela compensarem o investimento diante da eliminação das válvulas de admissão e escape e respectiva sincronização seria perfeitamente justificável por não acarretar um aumento nos custos de produção e na complexidade de novas gerações de motores turbodiesel veiculares com uma configuração mais distinta dos similares de ignição por faísca. Enfim, mesmo recordando que a maior ênfase dada à hibridização na linha Volvo em anos recentes está relacionada a uma infundada oposição ao Diesel, uma improvável (porém inevitável) comparação com o projeto Cummins ACE não deixa de ser especialmente favorável a um inicialmente desacreditado layout de pistões opostos.