Breve reflexão: reboques

O mercado automobilístico brasileiro tem, atualmente, o maior volume de vendas concentrado no segmento de veículos compactos, e apesar do tamanho é necessário que tenham aptidão para diversas aplicações, pois não raro são o único automóvel presente num núcleo familiar. Há momentos em que se faz necessário um espaço maior para carga, e entre os recursos disponíveis está o uso de um reboque. Apesar do implemento interferir na manobrabilidade, por ser facilmente desacoplável ainda preserva alguma economia operacional e praticidade inerentes à orientação essencialmente urbana que baseia os projetos de automóveis compactos.

Para alguns usuários, a comodidade em não necessitar de um veículo utilitário de porte mais avantajado que vá ter uso apenas esporádico e mesmo assim envolva gastos com manutenção acaba tendo alguma importância. A simplicidade construtiva torna a manutenção de um reboque pouco onerosa, e adquirir um sai mais em conta do que substituir um carro compacto por uma caminhonete, considerando também o previsível efeito que a presença do equipamento vá exercer sobre desempenho, consumo e desgaste de alguns componentes também no veículo que vá ser usado para tracioná-lo.

Embora não seja tão comum no Brasil como em países mais desenvolvidos, o reboque tem ganhado espaço. Há até aqueles que recorrem a argumentos de cunho "sustentável" para defendê-lo, visto que apesar de recorrer a mais um par de pneus ainda se tem um impacto ambiental menor tanto em função da quantidade de matérias-primas (desde a borracha até a malha de aço) usadas na produção em comparação a pneus de caminhonete, e não raro o conjunto formado pelo veículo de tração e pelo reboque chega a ter menos peso morto que um utilitário, favorecendo a economia de combustível. Também cabe salientar a aerodinâmica, normalmente mais favorável e também tendo um peso significativo na eficiência geral.

No mercado brasileiro, ao contrário de Europa e Austrália, não é muito comum os fabricantes atribuírem uma capacidade nominal de reboque a veículos compactos. No entanto, pode-se considerar que viesse a se tornar um bom argumento visando a liberação do Diesel mesmo em veículos compactos, podendo-se atribuir uma soma da capacidade de carga nominal à capacidade de um reboque-padrão (cujo peso teria de ser descontado para fins de homologação da capacidade total do conjunto) que, ao alcançar ou superar os 1000kg, já atenderia ao valor estabelecido arbitrariamente para que um veículo 4X2 com capacidade inferior a 9 passageiros (além do motorista) seja classificado como "utilitário" e portanto legalmente apto ao uso de motor Diesel.

Atualmente a única disposição em vigor se refere ao peso bruto total do reboque, que ao ultrapassar 2000kg já exige-se do condutor a carteira de habilitação categoria E, não importando se o veículo que o esteja tracionando é um carro "popular" ou um caminhão extrapesado.

Pode-se, enfim, atribuir ao atual descaso do governo quanto à capacidade de reboque para fins de homologação como um dos fomentos para o atual "apartheid automotivo", onde só quem se disponha a pagar mais caro por algum veículo com características construtivas menos favoráveis à eficiência energética (tornando-se portanto mais uma vaca leiteira para o rebanho da Petrobras) venha a ter o "privilégio" do Diesel...

Peugeot 504 com cabine Tropical

Algumas situações acabam por evidenciar as incoerências nas restrições brasileiras ao uso do Diesel em veículos leves de uma forma que chega a ser cômica. Um desses casos foi o do Peugeot 504, que durante a década de '90 foi importado oficialmente apenas na versão pick-up, embora no exterior tivesse versões sedan. O exemplar das fotos era originalmente uma pick-up, mas a "cabine dupla" que foi oferecida na época pela empresa paranaense Tropical Cabines deixava o utilitário com uma configuração mais próxima à de um sedan tradicional. Cabe, portanto, o questionamento: não faria muito mais sentido ter liberado o Diesel logo na década de '90 junto com a reabertura do mercado às importações? Vale destacar que alternativas para substituir total ou parcialmente o óleo diesel convencional já estavam sendo testadas localmente desde a década de '80, e como a injeção indireta ainda era muito popular em motores Diesel leves até o final da década de '90 acabaria por facilitar o uso de óleos vegetais como combustível alternativo...

Breves comentários sobre a operação em baixas temperaturas

Com as temperaturas começando a baixar no Sul e Sudeste, tópicos como partida a frio e manutenção das temperaturas operacionais voltam à pauta. Um amigo residente no interior de São Paulo relatou uma experiência que considerou inesperada ao ver o motorista de um ônibus antigo com chassi Scania manter as rotações do motor elevadas por alguns minutos imediatamente após a partida a frio, sob o pretexto de "aquecer" o motor, mas na prática esse é só um dos muitos recursos que podem ser usados (embora não seja necessariamente o mais recomendável) para levar um motor Diesel a atingir mais cedo as faixas de temperatura mais adequadas a um correto funcionamento.

Não é incomum que os motores Diesel apresentem temperaturas operacionais mais elevadas, tendo nas taxas de compressão mais elevadas uma das explicações para esse fenômeno. Ao contrário dos motores de ignição por faísca e injeção indireta (ou carburador nos mais antigos), em que a vaporização do combustível junto ao ar da admissão acaba por absorver uma parte significativa do calor latente do ar, num Diesel o aumento no volume de combustível injetado diretamente na câmara de combustão com o ar da admissão já comprimido ao redor do ponto morto superior acaba por liberar mais calor durante a combustão. Em motores com um sistema de injeção mais simples, com apenas um pulso por cilindro a cada ciclo, atingir a temperatura ideal e estabilizá-la rapidamente não é tão simples, por isso alguns operadores podem optar por manter o giro numa faixa mais elevada antes de prosseguir, enquanto nos mais modernos sistemas de injeção common-rail incorporando pulsos de pré-injeção e pós-injeção (como os Multijet da Fiat) em cada ciclo, a estabilização da marcha-lenta é mais ágil, reduzindo não só a aspereza nos primeiros momentos após a partida mas também as vibrações.

Alguns motores Diesel podem requerer uma maior atenção na hora da partida a frio, apresentando uma maior dependência aos dispositivos auxiliares de pré-aquecimento, embora depois de vencida essa dificuldade inicial permaneçam operando com segurança e confiabilidade por períodos prolongados. Para agilizar a estabilização da marcha-lenta, pode-se aplicar algum restritor de modo a limitar o fluxo de ar ao redor do radiador, de modo a reduzir a intensidade das trocas de calor com o ambiente. O uso de ventoinhas com acionamento termostático também proporciona um aquecimento mais eficiente, bem como uma melhor retenção de calor quando se fizer adequado.

Nas gerações mais recentes de motores Diesel, em função de normas de emissões mais rigorosas sobretudo no tocante aos óxidos de nitrogênio, é comum que sejam projetados prevendo uma operação um pouco mais fria, e nesse aspecto taxas de compressão ligeiramente reduzidas e a massificação do intercooler em motores turbodiesel tem viabilizado os resultados desejados. Devido a uma menor variação de temperatura à qual são submetidos, além do menor esforço a ser efetuado pelo motor-de-arranque em função da menor compressão, acabam por se adaptar melhor a cenários operacionais onde se possa usar o sistema start-stop. Nesse contexto, não apenas a evolução no gerenciamento eletrônico e sistemas de injeção mas também em glow-plugs com elemento aquecedor cerâmico promovem um controle térmico mais preciso.

Cabe salientar, no entanto, que a correta manutenção de dispositivos auxiliares de partida a frio como elementos aquecedores elétricos integrados ao coletor de admissão (grid-heater), velas de pré-aquecimento (glow-plugs), entre outros, é uma medida essencial para manter uma operação segura desde o outono e inverno até o começo da primavera.

Uma breve reflexão sobre a PDC 1413/13

O deputado federal Camilo Cola (PMDB-ES), mais conhecido por ser o proprietário da Viação Itapemirim, elaborou ano passado um Projeto de Decreto Legislativo com o objetivo de sustar a portaria 23/94 do extinto Departamento Nacional de Combustíveis e a Resolução 292/98 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que são o empecilho burocrático à utilização de motores Diesel em veículos leves. Considerando a trajetória empresarial do deputado no setor do transporte coletivo de passageiros e logística de cargas e encomendas, acabou por presenciar a evolução técnica dos motores do ciclo Diesel com mais proximidade que a maioria da população...

A política de preços de gasolina e óleo diesel também é criticada pelo deputado por perpetuar distorções na matriz energética de transportes. Na avaliação do experiente empresário, as restrições ao uso do Diesel em veículos leves acabam por retardar uma massificação do uso desse substitutivo de forma semelhante ao que aconteceu com o etanol em relação à gasolina durante a época áurea do ProÁlcool. Considerando razões de ordem técnica, tal alegação faz todo o sentido ao traçarmos um paralelo entre o desenvolvimento de soluções para adaptar os motores de ignição por faísca para consumirem o etanol e a atual necessidade de adequar alguns sistemas de controle de emissões adotados na mais recente geração de motores Diesel a teores mais elevados de biodiesel e até mesmo óleos vegetais puros como combustível alternativo.

Vale destacar, ainda, que uma prioridade na destinação do óleo diesel predominantemente importado ao transporte pesado serviu como pretexto para as restrições arbitrariamente baseadas em capacidades de carga, passageiros ou tração. Logo, quando um dos maiores frotistas do país posiciona-se favoravelmente a uma liberação do Diesel fica evidente que a atual política energética é um fracasso...

Caso para reflexão: Opel Astra A/F

Durante a década de '90 o mercado brasileiro foi novamente aberto para as importações de automóveis, e modelos como o Opel Astra A (ou Astra F se considerarmos o padrão adotado pela Vauxhall inglesa) ganhavam as ruas brasileiras. Importado da Bélgica, apesar de ter sido lançado em '91 chegou ao mercado brasileiro apenas no ano de '95 e por aqui era comercializado como Chevrolet e vinha com o motor 2.0L MPFI a gasolina e o câmbio manual de 5 marchas já usados no Kadett e no Monza, mas devido a uma alteração nas alíquotas do imposto de importação de 20% para 70% em '96 fez os planos da General Motors do Brasil sofrerem uma mudança, forçando uma descontinuidade das importações. No exterior, durou até '98 (à exceção do leste europeu onde teve sobrevida até 2002), e nos últimos anos em alguns mercados como a Argentina e o Uruguai esteve disponível apenas com o motor Isuzu 4EE1 Diesel em versões de aspiração natural ou turbo.

No entanto, apesar da política tributária brasileira trazer um clima de insegurança que afasta alguns investimentos, o ponto a ser salientado agora é o fato do Brasil ter sido, junto com Taiwan, um dos únicos mercados onde o Opel Astra A não teve disponibilizado o 4EE1 devido a restrições ao uso do óleo diesel baseado em capacidades de carga, passageiros ou tração. O governo taiwanês, no entanto, teve o bom senso de liberar o Diesel em 2004. Já nessa republiqueta bananeira, apesar da viabilidade econômica e social em implantar um programa de biodiesel tão amplo quanto foi o ProÁlcool, continuamos reféns de uma partidarização do setor energético brasileiro. Se no caso dos militares, apesar do erro em restringir o uso do Diesel, houve uma razão nobre para promover o etanol como alternativa de autonomia energética para o país frente aos altos custos do petróleo após a humilhante derrota dos árabes na Guerra do Yom Kippur, o atual uso político dos custos da gasolina e do óleo diesel como uma forma de maquiar a inflação estão dilapidando a Petrobras ao mesmo tempo que provocam um verdadeiro crime contra a ordem econômica ao inviabilizar uma concorrência justa para os biocombustíveis...

Houve também uma versão wagon para o Astra '95, com a mesma falta de opção em matéria de motores...

Uma reflexão sobre motocicletas e adaptabilidade a combustíveis alternativos

Honda VT600C Shadow com guidon tipo "ape hanger" ou "seca-sovaco"

Motocicletas são constantemente associadas a uma imagem de liberdade e o prazer de viagens a lazer, tanto na estrada quanto fora dela. No entanto, ainda é pouco usual para o público brasileiro pensar em outros combustíveis para esse tipo de veículo além da gasolina...

Honda XLX 350R: objeto de desejo de entusiastas do motociclismo off-road durante a década de 80

Motor de uma Honda Turuna 125

Se por um lado o câmbio incorporado ao bloco do motor na maioria das motocicletas modernas se mostra um empecilho à substituição do motor original por um Diesel, não chegaria a ser um total impedimento. Sempre seria possível aproveitar alguma solução por menos ortodoxa que venha a parecer. Um exemplo que pode servir como referência é o sistema de embreagem centrífuga automático usado na Mobylette, de ação análoga aos câmbios automáticos CVT em uma relação custo/benefício favorável às aplicações motociclísticas. O único problema para se ter uma moto com motor Diesel na República das Bananas é meramente burocrático...

No embalo do ProÁlcool a Honda chegou a oferecer em 1981 a opção pelo motor a etanol na CG125, já incorporando câmbio de 5 marchas e ignição eletrônica que só seriam incorporadas no modelo a gasolina a partir de 1986 no caso do câmbio de 5 marchas e apenas em 1992 a ignição eletrônica CDI (ignição por descarga capacitiva). Devido às dificuldades no controle da temperatura inerentes ao layout de motor refrigerado a ar associadas ao uso de carburador e ignição de ponto fixo, acabou não fazendo tanto sucesso.

Apenas a partir de 2009 com a introdução da injeção eletrônica PGM-FI na CG150 que o etanol voltou a parecer uma boa alternativa, embalado pela popularidade que os motores "flex" já gozavam nos automóveis. Apesar de ter sido superada pela Yamaha no pioneirismo da introdução da injeção eletrônica em motocicletas de fabricação nacional, e de nesse meio-tempo alguns motoboys já usarem um giclê de alta rotação de maior vazão para "flexibilizar" motores ainda equipados com carburador, a Honda saiu na frente com a CG 150 Mix (atual FlexOne) em 2009, que além de levar a injeção eletrônica ao segmento de maior volume de vendas no mercado nacional ainda era a primeira motocicleta "flex" produzida em série.

Embora o nosso principal foco seja, geralmente, defender a liberação do Diesel em qualquer veículo sem distinção de capacidades de carga, passageiros e tração, e em alguns momentos tenhamos divergências com simpatizantes do gás natural, cabe salientar que esse combustível que atualmente é muito popular no país tem o uso vetado em motocicletas, triciclos e assemelhados que estejam licenciados para rodar nas vias públicas. Chegaram a ser feitos alguns testes de motocicletas convertidas para GNV com kits importados da Argentina entre 2003 e 2004, mas o Conama (Conselho Nacional do Meio-Ambiente) vinha exigindo que os kits de conversão a serem usados em veículos fabricados a partir de 1997 tivessem gerenciamento eletrônico, incompatível com o carburador. Em 2005 a Yamaha introduziu a injeção eletrônica numa moto brasileira com a XT660, mas além do público-alvo desse modelo não se entusiasmar tanto com o uso de combustíveis alternativos por razões econômicas já havia preocupação quanto a aumentos no preço do gás natural importado da Bolívia.

Tanto para autônomos ou agregados que usam motocicleta própria no serviço quanto frotas de empresas e órgãos públicos, por mais que pareça difícil encontrar algum local para acondicionar reservatórios de gás natural veicular numa moto, a maior presença da injeção eletrônica no mercado motociclístico brasileiro desde segmentos de entrada já seria suficiente para atender às diretrizes do Conama.

O maior potencial empecilho para justificar o GNV em motocicletas de baixa cilindrada ainda seria o preço da adaptação, que chega a ter um impacto sobre o custo do veículo ainda mais intenso. No entanto, numa aplicação utilitária em que a moto fosse ter uma utilização intensa seria uma opção interessante enquanto o Diesel em veículos leves segue enfrentando resistência tanto do governo (inclusive da Petrobras) quanto de uma parcela significativa do público brasileiro, o gás teria seus méritos num contexto de complementar a segurança energética caso fosse liberado em motocicletas, triciclos e assemelhados.

É natural que existam preocupações referentes a um deslocamento do centro de massa e do centro de gravidade do veículo em função do peso adicionado por um kit de conversão para GNV, além da acomodação dos componentes. Nesse contexto, alforjes laterais, muito populares em motos "custom", se mostram uma boa opção por possibilitarem tanto um centro de gravidade mais baixo quanto um resultado estético discreto. E para usuários que ainda necessitem de algum espaço para bagagem, os alforjes não impossibilitam o uso de um baú (ou bauleto) tradicional...

Nas scooters, é possível aproveitar o espaço do porta-capacetes abaixo do assento para instalar o kit. Em algumas cidades chinesas, como Xangai, atualmente só podem ser licenciadas scooters 0km movidas por algum combustível gasoso, tanto o GNV quanto o gás liquefeito de petróleo (GLP, o popular "gás de cozinha"), embora por lá não se tenha a exigência da injeção eletrônica e muitos modelos usem apenas o gás com um carburador semelhante aos de empilhadeira...

Outro ponto a se destacar é referente aos triciclos, que oferecem uma plataforma mais ampla para a adaptação de sistemas dedicados ao uso de combustíveis alternativos, definição que poderia englobar desde cilindros, válvulas e reguladores de pressão para gás natural até tanques auxiliares com aquecimento para o uso de óleos vegetais puros em motores do ciclo Diesel, e ainda assim não se permite nesses veículos o uso do gás natural. Além do uso recreacional desse tipo de veículo, convém salientar que estão tendo uma maior aceitação em aplicações comerciais devido ao custo operacional reduzido em comparação com hatches cargueiros, pick-ups compactas e furgonetas com capacidade de carga semelhante...

Até já existem alguns triciclos com motor Diesel no mercado brasileiro, como o Gurgel TA-01 de fabricação chinesa (por mais que um Gurgel chinês soe herético para alguns entusiastas do antigo detentor da marca), homologado como trator para que tivesse livre circulação em vias públicas apesar da falta de alguns ítens de segurança e com capacidade de carga nominal de 1200kg para que fosse autorizado o uso de um motor Diesel, no caso um monocilíndrico similar ao que se usava no microtrator Tobatta. Se o registro do veículo como "trator" possibilitaria o uso de gás natural caso fosse equipado com um motor de injeção eletrônica, ainda é uma incógnita...

No caso das motocicletas com side-car, que no mercado brasileiro vem tendo em aplicações comerciais a maior presença, além do implemento ser uma plataforma favorável a adaptações, há de se considerar que a viabilidade econômica da adoção de combustíveis alternativos seria favorecida pelo cenário operacional.

Lembrando ainda de todo o discurso hoje em voga sobre "sustentabilidade" e "ecologia", chega a ser irônico que operadores interessados no uso de combustíveis alternativos em motocicletas, triciclos e assemelhados acabem restritos ao etanol.

Motores de ignição por tubo quente mencionados incorretamente como ciclo Diesel no Museu do Motor da UFRGS

Nas instalações da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul há um museu de motores com um acervo de grande valor histórico, e entre os motores lá expostos merecem destaque esse Mietz & Weiss na foto acima, produzido em 1906 nos Estados Unidos, e esse Hatz modelo R-5 alemão de 1926 na foto abaixo. Ambos tem uma concepção bastante semelhante, e muito comum aos motores náuticos e estacionários/industriais do início do Século XX: 1 cilindro (horizontal no modelo americano e vertical no alemão), 2-tempos, refrigeração a água por convecção, e ignição por tubo quente do tipo vaporizador embutido no cabeçote. Apresentam grande aptidão ao uso de uma ampla variedade de combustíveis, desde alguns mais voláteis até óleos mais pesados, passando pelo óleo diesel convencional e eventuais substitutivos de origem vegetal e/ou animal, além de poderem usar combustíveis gasosos sem a necessidade de uma injeção-piloto de algum combustível líquido para gerar a centelha. São mencionados incorretamente como motores do ciclo Diesel nos respectivos memoriais descritivos, quando na verdade a ignição por compressão não se faz presente. Diga-se de passagem, dificilmente a taxa de compressão em um motor de ignição por tubo quente dificilmente superava 6:1 para evitar a pré-ignição (popular "batida de pino" ou "grilo"), recorrendo-se à injeção suplementar de água no motor para retardar a ignição, enquanto num Diesel são incomuns taxas de compressão abaixo de 12:1 em modelos estacionários e náuticos de grande porte, e em aplicações veiculares as taxas mais usuais ficam entre 14:1 e 22:1. Devido à necessidade de uma combustão externa, normalmente mediante o uso de uma lamparina a querosene, visando aquecer o cabeçote para que o primeiro ciclo de combustão pudesse se desencadear, são conhecidos também como "cabeça quente". Não é tão incorreto, no entanto, se referir a esse tipo de motor como "semi-Diesel". Vale destacar que um motor Diesel 2-tempos "puro", com ignição por compressão, não tem força de aspiração suficiente para prover a quantidade de ar necessária ao processo de combustão, necessitando portanto do auxílio de um compressor mecânico (supercharger, também conhecido como "blower"), enquanto um "cabeça quente" dispensa esse dispositivo.