segunda-feira, 30 de janeiro de 2017

Mais uma pérola do YouTube: caminhonete Datsun 720 com motor Kubota de 1 cilindro na Tailândia

Dizem que o brasileiro adora uma solução improvisada para tudo quanto é tipo de problema, mas está longe de ser o único povo adepto das adaptações de baixo custo. Mas um vídeo publicado por um canadense que mora na Tailândia me chamou a atenção por mostrar uma pick-up Datsun 720, também conhecida como Nissan 720 dependendo do mercado ou Nissan Professional na Tailândia, equipada com um motor de 1 cilindro horizontal fabricado pela Kubota e que no Brasil foi bastante conhecido pela aplicação nos microtratores Tobatta mas segue rodeado de tabus quanto a eventuais aplicações automotivas.
Eu particularmente considero interessante essa adaptação, apesar do acabamento um tanto precário que pode ser observado pelo buraco aberto no capô original para acomodar o radiador, o tanque de combustível, o escapamento e uma parte do filtro de ar que não foram reposicionados dentro do compartimento do motor, e de certa forma me fez lembrar daquele Voyage que sofreu uma modificação semelhante no Paraná. É até compreensível que um motor tão rústico esteja longe de ser reputado o melhor para aplicações veiculares, tendo em vista a relação peso/potência muito desfavorável e a faixa de rotação muito estreita na qual costuma operar, mas até que ficou interessante a adaptação e instiga a refletir sobre muitos aspectos como os custos de produção e de manutenção que tem fomentado junto a alguns consumidores um certo grau de desconfiança quanto a motores Diesel de gerações mais recentes.

quinta-feira, 26 de janeiro de 2017

Observações quanto à compatibilidade entre motores Diesel antigos e o câmbio automático

Já faz algum tempo que o câmbio automático vem deixando de ser um tabu no Brasil, onde já chegou a ter uma aceitação mais restrita entre condutores com alguma deficiência física que se valiam da maior simplicidade para adaptar os veículos ao dispensar complicações daqueles sistemas de automatização da embreagem com controle eletrônico e acionamento a vácuo, ou riscos à segurança caso ocorra a necessidade de soltar o volante durante as trocas de marcha. No caso dos motores Diesel, principalmente dos mais antigos que dependendo do governador incorporado à bomba injetora não poderiam ser desligados "matando" na embreagem em caso de falha no solenóide automático de parada ou de um "estrangulador" manual quando aplicável, ainda havia também um maior temor quanto ao risco de perda de controle em caso de um "disparo" de motor.

Ao menos no Brasil, que permaneceu um tanto afastado do desenvolvimento tecnológico que os motores Diesel destinados a veículos leves sofreram entre as décadas de '70 e '90 para se adequar às preferências de consumidores mais exigentes sobretudo nos mercados europeu, japonês e americano, o câmbio automático foi marcando presença muito lentamente entre os veículos utilitários dotados de motor Diesel começando por ônibus urbanos. Deixando de lado eventuais preocupações quanto a um menor controle do veículo por parte do condutor, o custo de manutenção fazia com que tal opção inicialmente não despertasse muito interesse a ponto de justificar uma oferta desse equipamento em caminhões leves, pick-ups e sport-utilities. Já nos Estados Unidos a consolidação do câmbio automático se deu antes mesmo que o Diesel começasse a ganhar algum espaço no mercado de caminhões e ônibus de porte médio, e portanto não seria possível ignorar a preferência pelo conforto e por evitar os custos associados ao treinamento de operadores que em muitos casos nem chegavam a ter qualquer experiência com o câmbio manual nem em veículos leves.

A situação começou a mudar a partir da década de '90, quando a Kia chegou a oferecer o câmbio automático como opcional para a Besta GS, que foi a primeira van importada oficialmente a contar com esse recurso no mercado brasileiro apesar da pouca procura pelo mesmo em veículos comerciais à época. Entre as pick-ups médias, que além da tração 4X4 e da cabine dupla tinham cada vez mais consolidada por influência dos fabricantes de origem japonesa a preferência do público pelo Diesel também entre consumidores mais interessados em um uso recreacional, a primeira a dispor do câmbio automático com esse tipo de motorização foi a Mitsubishi L200 Sport lançada em 2003. De certa forma, o intervalo partindo da 2ª metade da década de '90 até 2011 foi um período de transição entre a injeção 100% mecânica e os métodos mais avançados de gerenciamento eletrônico que se consolidaram em função das normas de emissões hoje em vigor, e no caso da L200 Sport uma maior presença da eletrônica apesar da injeção ainda ser do tipo indireta já poderia minimizar temores quanto a eventuais dificuldades em forçar uma parada de emergência do motor ao viabilizar o uso de uma chave geral para desabilitar todos os circuitos elétricos e eletrônicos do veículo.

Não há qualquer impedimento específico à adaptação de câmbio automático em veículos equipados com motores Diesel antigos, por motivos tão diversos quanto um interesse em incrementar o conforto ou uma maior aptidão a serviços pesados. No entanto, é desejável contar com um dispositivo de parada de emergência como o "flap" normalmente usado para bloquear a admissão em equipamentos estacionários e embarcações e que pode ser acionado manualmente por uma alavanca semelhante à que se usava no "afogador" em motores a gasolina dotados de carburador.

quarta-feira, 25 de janeiro de 2017

Refletindo sobre situações em que as restrições ao uso do Diesel em veículos leves se mostram infundadas

A simples proibição ao uso do óleo diesel convencional em veículos leves se trata de uma medida claramente defasada, parte de uma resposta imediatista do então presidente Ernesto Geisel diante dos choques do petróleo ocorridos na década de '70, mas ainda encontra defensores apegados a outros critérios de ordem técnica que no fim das contas se revelam muito subjetivos. Deixando um tanto de lado as discussões acerca da adaptabilidade de motores Diesel a combustíveis alternativos adequados às mais distintas realidades regionais brasileiras, podendo ir desde os tradicionais biodiesel e etanol até outros mais controversos como óleos vegetais brutos, há situações em que o privilégio conferido a veículos com algumas características mais específicas provoca uma grave distorção da proposta original de priorizar o transporte comercial e a atividade agropecuária.



A categorização de veículos como "utilitários" baseada apenas em parâmetros como as capacidades de carga, passageiros e tração tem se revelado particularmente ineficaz diante do atual contexto do mercado automobilístico brasileiro, que alçou as pick-ups médias e os sport-utilities à condição de objeto de desejo da classe média urbana valendo-se de pretextos tão diversos quanto a decadência das minivans e uma equivocada sensação de segurança associada à posição mais elevada da cabine. Enquanto isso, ao mesmo tempo que os agroboys que nunca plantaram nem feijão no algodão e os cowboys de posto que nunca criaram nem galinha no quintal usam pick-ups de cabine dupla com tração 4X4 apenas como mais um acessório para desfilar em estacionamentos de shoppings e supermercados, e tantas mulheres à beira da menopausa recorrem aos sport-utilities como parte integrante do "kit vaidade" composto por cirurgias plásticas e aplicações de botox, é cada vez mais comum que o grosso das frotas comerciais e de serviços se resuma a hatches "populares" e pick-ups compactas com tração 4X2 e capacidade de carga nominal por volta de 700kg (mas que às vezes ainda rodam com sobrepeso).




Um dos casos que exemplifica bem a pobreza de espírito que sustenta as restrições ao uso do Diesel em veículos leves é a exigência de tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade para qualificar veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista como "utilitários". A persistente popularidade do Fusca e de derivados com alguma modificação mais orientada a algum uso fora-de-estrada não apenas para fins recreacionais mas também em aplicações utilitárias já evidencia ao menos em parte a incoerência por trás da limitação meramente burocrática ainda em vigor. Não é incomum que veículos e equipamentos dotados apenas de tração 4X2 já apresentem desempenho satisfatório em função de características tão diversas quanto a distribuição de peso entre os eixos ou alguns recursos rudimentares como o sistema de freio seletivo aplicado ao eixo traseiro dos antigos Gurgel e de alguns tratores para o condutor emular o efeito de um diferencial de deslizamento limitado.

Diante de toda a discussão sobre "sustentabilidade" e uso racional de recursos energéticos, convém lançar um olhar sobre a Fiat que fez da Palio Adventure uma alternativa para quem procurava por custos menores em comparação a um veículo 4X4 que viria a ser de certa forma subaproveitado. Embora a configuração de tração apenas dianteira compartilhada com os demais modelos da mesma plataforma permaneça razoável em circunstâncias onde o peso, complexidade e atritos internos inerentes a um sistema de tração nas 4 rodas não se justifique e possa até ser inconveniente em função do aumento no consumo de combustível e custo de manutenção, quem não estiver disposto a abrir mão do Diesel fica de mãos atadas. A recente canibalização dentro do grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) com o Jeep Renegade, que poderia ser atribuída simplesmente ao modismo dos sport-utilities e crossovers, não deixa de ter uma influência das opções de motor com ambos os modelos compartilhando do mesmo E.torQ 1.8L "flex" a gasolina e etanol nas versões de tração somente dianteira no mercado brasileiro enquanto o Renegade ainda dispõe de um 2.0L turbodiesel apenas quando dotado de tração nas 4 rodas.

Não convém seguir subestimando o potencial a ser oferecido por um eventual relaxamento da definição meramente arbitrária de "utilitários" poderia trazer para a eficiência energética da frota nacional, com uma previsível queda nos índices de emissões como benefício adicional. Enfim, deixando de lado alguns temores referentes a um impacto de curto a médio prazo que poderia ser trazido pela liberação do Diesel para veículos leves sobre a disponibilidade de combustível para aplicações utilitárias e comerciais, fica cada vez mais evidente que já não há tanto fundamento para manter as restrições em função das capacidades de carga, passageiros e tração.

quinta-feira, 12 de janeiro de 2017

Top 5 de alternativas um tanto superestimadas que já foram mencionadas em oposição a uma eventual liberação do Diesel

A simples menção a uma possibilidade de liberação do Diesel para veículos leves no mercado brasileiro já é suficiente para despertar reações acaloradas, naturalmente tanto favoráveis quanto contrárias. Além da eterna polêmica quanto a índices de emissões em comparação a concorrentes com motores de ignição por faísca, bem como questionamentos sobre o efeito de dispositivos de pós-tratamento de gases de escape cada vez mais complexos sobre a durabilidade e o custo de manutenção das novas gerações de motores Diesel, não é incomum se deparar com outras reações que inicialmente podem parecer fundamentadas mas, no fim das contas, não se sustentam...


Ah, os híbridos... Uma das principais zonas de conforto de quem costuma se manifestar contra o Diesel em aplicações veiculares leves é a grande aceitação que modelos como o Toyota Prius conquistaram em alguns dos principais mercados internacionais. Embora o recurso à aspiração natural e à injeção convencional permaneça freqüente nos sistemas de tração híbridos baseados num motor de ignição por faísca, num contraponto ao downsizing que tem se firmado em veículos com uma configuração mais tradicional de transmissão, a barreira do custo ainda é desafiadora. Recursos como o desligamento automático do motor em marcha-lenta, a frenagem regenerativa e até algum grau de assistência motriz elétrica podem ser incorporados em praticamente qualquer veículo (inclusive nos dotados de motor Diesel) a um custo menor que o de um sistema híbrido pleno. Indo mais além, tanto a hibridização não é incompatível com o Diesel que ônibus híbridos já são produzidos em escala comercial até no Brasil onde os frotistas costumam ter um perfil mais conservador.

Mas e a experiência brasileira com o etanol, não valeu de nada? Se tem outra alternativa muito superestimada como uma "salvação" para a ignição por faísca, sem dúvidas é o etanol. Anteriormente usando as denominações comerciais "álcool etílico carburante" e "álcool hidratado", já chegou a ser mais competitivo diante da gasolina amparado principalmente por subsídios e incentivos fiscais à produção de veículos movidos pelo combustível que no Brasil ainda é muito dependente da cana-de-açúcar. Enquanto houver algum descaso com outras alternativas como o milho usado pela indústria agroenergética dos Estados Unidos, a beterraba açucareira predominante na França e na Inglaterra, ou ainda um reaproveitamento de resíduos da produção de alimentos como acontece na Finlândia, vai ser difícil recuperar a confiança de consumidores que já cansaram de ficar à mercê do humor do setor sucroalcooleiro e das oscilações do valor do açúcar nos mercados internacionais. Termina-se andando em círculos quando resta a atual geração de carros e motos "flex" para tentar reabilitar uma esperança pelo futuro do etanol se vendo obrigado a permanecer usando a gasolina durante a entressafra da cana...





Gasolina cara é o problema? Que tal uma moto para economizar? Por mais que motocicletas, triciclos e similares tenham alguns méritos, não convém simplesmente ignorar as limitações que possam apresentar. O recurso ao side-car para ampliar as capacidades de carga e/ou passageiros, que vem ganhando cada vez mais adeptos nos últimos 10 anos, deixa suficientemente claro que a mera substituição do carro pela moto não é suficiente para atender às necessidades de uma parte significativa do contingente de consumidores insatisfeitos com a falta de opções. Seja para quem prioriza o conforto e a segurança atribuídos a um automóvel convencional ou para quem deposita uma esperança na adaptabilidade a combustíveis alternativos inerente aos motores Diesel, uma moto com side-car vai ser tratada por muitos como um paliativo ao invés de uma solução. No tocante a triciclos, é interessante destacar tanto o caso daquele modelo chinês que foi comercializado como Gurgel TA-01 usando um motor Diesel de 1 cilindro horizontal quanto aqueles Bajaj indianos, que em alguns mercados também contam com essa opção como alternativa às versões equipadas com motor de ignição por faísca.


Gás: opção natural? Outra daquelas propostas tão apontadas como milagrosas que chegam a lembrar os produtos mirabolantes das Organizações Tabajara, o gás natural pode até estar de bom tamanho para alguns usuários mas está longe de ser inquestionável. Em tempos que as conversões para GNV de 5ª geração tornam menos sensível o prejuízo ao desempenho, e já se especula sobre a chegada de kits de 6ª geração no mercado brasileiro em resposta a uma maior presença da injeção direta entre os automóveis e utilitários com motor de ignição por faísca, o peso agregado e o volume ocupado pelo sistema de combustível seguem constituindo um inconveniente. A disponibilidade limitada do gás natural veicular, mais difícil de encontrar fora do eixo Rio-São Paulo e de outros grandes centros, também acaba inviabilizando uma adoção mais ampla desse combustível nos rincões do interior. No caso de pick-ups e utilitários esportivos, além da possibilidade de instalar os cilindros por baixo da carroceria diminuir a intrusão no compartimento de carga, o fato de serem menos visados pela ladroagem numa comparação aos mesmos modelos quando equipados com motores Diesel chega a soar atraente, mas não deveria servir como pretexto para negligenciar a questão da segurança pública cada vez mais precária tanto pela falta de investimentos quanto pela ascensão dos "direitos dos manos" no cenário político brasileiro. #Bolsonaro2018

Ah, os carros elétricos estão chegando... Daí a serem adequados à realidade brasileira, já é outra história. Convém lembrar o caso do BMW i3, que no exterior é oferecido tanto na versão puramente elétrica quanto na híbrida já trazida para o Brasil. Embora a autonomia esteja ficando menos limitada em função das baterias mais modernas, o tempo necessário para a recarga ainda é visto como um inconveniente por muitos potenciais usuários. Diante da precariedade do sistema elétrico nacional, que sofreu com uma prolongada falta de investimentos para atender com eficiência o crescimento no consumo culminando com os infames apagões e o racionamento de energia em 2001, além de outros casos mais isolados como o apagão de 2003 em Florianópolis provocado por um acidente na Ponte Colombo Salles e os transtornos causados por um temporal com queda de árvores sobre a fiação em Porto Alegre no ano passado, também fica realmente difícil desenvolver uma relação de confiança com veículos elétricos. A título de curiosidade, quando a Nissan promoveu uma série de eventos com test-drive do Leaf entre 2011 e 2012, valeu-se de geradores a óleo diesel para garantir a recarga das baterias.

segunda-feira, 9 de janeiro de 2017

Reflexão: até que ponto a aversão de alguns setores da indústria automotiva a tecnologias desenvolvidas por terceiros pode privilegiar o Diesel diante da ignição por faísca?

Já não é de hoje que a fabricação do próprio motor é questão de orgulho para diversas empresas no setor automobilístico, incluindo algumas já encerradas como a Gurgel que deu um passo importante rumo à "independência tecnológica brasileira" com o motor Enertron de 2 cilindros opostos (boxer) a gasolina com refrigeração líquida que equipou o BR-800. Tal iniciativa é apontada constantemente como um pretexto para teorias de conspiração muito difundidas entre admiradores da histórica fábrica de capital 100% brasileiro que se notabilizou por utilitários derivados de conjuntos mecânicos da Volkswagen antes de se aventurar numa inauguração do segmento hoje conhecido como o dos "carros populares", mas oferece um bom pretexto para reflexão num contraste com a maior receptividade ao outsourcing no mercado de caminhões e mesmo em outros segmentos onde o Diesel prevalece. Quem nutre uma admiração especial por fabricantes nativos pode tomar como exemplo a Agrale, que já chegou a oferecer um motor Diesel de fabricação própria em caminhões da antiga série TX paralelamente a um motor Chevrolet a etanol e um Diesel MWM.

De certa forma não se deve ignorar uma influência exercida pelo mercado de caminhões dos Estados Unidos, que por muito tempo favoreceu uma maior modularidade e variedade de motores e câmbios de diferentes fornecedores para um mesmo modelo. Essa situação está mudando, com uma maior receptividade ao uso de motores próprios de empresas associadas a cada fabricante de caminhões, embora a exclusividade ainda dê margem a algumas desconfianças por parte de proprietários e operadores. Enquanto modelos antigos como o International 4700 sofreram alguma rejeição ao contar apenas com um motor do próprio fabricante, outros como o Freightliner Argosy não repetiram o erro ao manter a opção por motores Cummins paralelamente aos Detroit Diesel hoje oferecidos exclusivamente em produtos da Daimler Trucks. Também seria prematuro descartar outros fatores que levaram a essa dinâmica observada no mercado americano, desde os altos custos de pesquisa e desenvolvimento de soluções para o controle de emissões até a maior intercambialidade de componentes com motores das mesmas linhas destinados a outras aplicações, trazendo economia aos processos logísticos tanto durante a produção quanto nas operações de manutenção e reposição de peças.


Não se pode esquecer que, enquanto o Diesel detém amplo respaldo em uma infinidade de segmentos além das aplicações veiculares, a ignição por faísca ainda encontra pretextos para uma continuidade principalmente em função de veículos leves nos quais os custos de fabricação e aquisição são críticos, e em alguns equipamentos portáteis que tem foco na redução de peso para a escolha do motor mais adequado. Nesse contexto, por mais incrível que possa parecer, até mesmo aquele motor 4-tempos de pistões opostos projetado na startup americana Pinnacle Engines ainda enfrenta alguma resistência mesmo diante de uma previsão de incrementar somente de 2,5 a 3% no preço final de uma moto de baixa cilindrada ou de um triciclo utilitário daqueles muito populares no sudeste asiático e oferecendo uma eficiência energética comparável à dos sistemas de tração híbrida gasolina-elétrica notadamente mais caros, complexos e pesados. Uma característica interessante desse projeto da Pinnacle Engines é o uso das camisas de cilindro como válvulas, podendo ser feita uma analogia ao sistema desenvolvido por Charles Knight e amplamente usado tanto em automóveis americanos e europeus como também em motores aeronáuticos por eliminar a ocorrência de recessão de sedes de válvula de escapamento quando ainda nem se falava em gasolina com chumbo ou no preenchimento de hastes de válvulas com sódio visando uma melhor refrigeração. Na prática, como os motores de pistões opostos ao menos aparentam ter uma boa tolerância às variações de inclinação que possam ser submetidos, até que não seria de se estranhar que começassem a aparecer em substituição aos motores 2-tempos que hoje ainda são o padrão nas motosserras...

Embora a cultura predominante na indústria automobilística em geral permaneça um tanto refratária a tecnologias desenvolvidas por terceiros, não faltam boas oportunidades em outros segmentos. A bem da verdade, não se deve esquecer que o ciclo Diesel ganhou notoriedade em aplicações náuticas e estacionárias/industriais antes que fosse levado a sério como uma alternativa para veículos terrestres. Portanto, não seria de se estranhar que projetos como o desenvolvido pela startup americana Achates Power, proponente de uma reabilitação dos motores Diesel 2-tempos com pistões opostos no segmento veicular, num primeiro momento conquistassem uma maior receptividade para o uso em embarcações e grupos geradores. Guardadas as devidas proporções, pode-se considerar o sistema de injeção direta desenvolvido pela empresa australiana Orbital Corporation para motores 2-tempos de ignição por faísca como um precedente favorável tendo em vista que, após toda a empolgação em torno de eventuais aplicações automotivas que no fim foram engavetadas, acabou consolidando-se como uma alternativa adequada tanto às particularidades de motores marítimos quanto de outros produtos especiais como snowmobiles, além de ser compatível com o uso de combustíveis alternativos como o etanol, o gás natural, e também o querosene de aviação e o óleo diesel convencional em algumas aplicações militares.

Como seria de se esperar, fabricantes de veículos da Índia e da China ainda considerados pequenos diante dos principais conglomerados americanos, europeus, japoneses e sul-coreanos e ainda muito dependentes da transferência de tecnologia proveniente tanto dos fabricantes mais tradicionais quanto de consultorias independentes oferecem uma possibilidade mais promissora para os outsiders. Entre os fatores que podem influenciar nessa perspectiva, a rápida expansão das frotas locais e também em mercados de exportação onde o custo baixo garante uma certa competitividade aos veículos indianos e mais recentemente chineses, bem como a necessidade de conciliar a manutenção da vantagem no preço com o cumprimento de normas de emissões mais rigorosas e metas de redução de consumo de combustíveis que se fazem necessárias para ir além dos mercados periféricos na Ásia, África, América Latina e Oriente Médio. Não se pode esquecer da competição com os carros usados exportados diretamente do Japão e da Coréia do Sul em países onde tal prática é permitida, e a larga escala que a hibridização tem atingido na frota japonesa impõe um desafio no tocante à manutenção e ao descarte de componentes como as baterias tracionárias ao final da vida útil operacional, e assim alguns projetos desenvolvidos fora das indústrias automobilísticas mais tradicionais podem vir a se mostrar mais adequados tanto à realidade dos mercados emergentes quanto dos subdesenvolvidos. No caso específico de alguns carros fabricados na China, onde ainda predomina entre os fabricantes locais o costume de copiar motores antigos da Mitsubishi, Toyota e Isuzu nem sempre com o devido licenciamento, há de se levar em consideração eventuais restrições à exportação a alguns mercados que levam o respeito à propriedade intelectual mais a sério.

Mesmo a questão ambiental, que em alguns momentos parecia dificultar exponencialmente o atendimento a normas de emissões cada vez mais rigorosas sem acarretar prejuízos tanto ao desempenho e à economia de combustível quanto à durabilidade, acaba por proporcionar situações antes consideradas praticamente impossíveis mas que reforçam tanto a viabilidade futura do ciclo Diesel em diversos cenários operacionais quanto da incorporação de tecnologias fornecidas pelos outsiders. Por exemplo, quem poderia supor que a Cummins, notabilizada por nunca ter oferecido um motor 2-tempos como resultado da decepção do fundador Clessie Cummins com um protótipo danificado durante uma corrida, iria algum dia desafiar a tradição e estabelecer um convênio com a Achates Power visando exatamente o desenvolvimento de um motor Diesel 2-tempos a ser inicialmente destinado ao uso em viaturas militares? Também não é possível ignorar a eficiência térmica superior inerente ao ciclo Diesel em comparação à ignição por faísca, sendo portanto um importante aliado na promoção de uma utilização mais racional de recursos energéticos e ainda oferecendo uma boa relação custo/benefício diante de alguns problemas inerentes aos sistemas híbridos como o maior gasto de energia aplicada aos processos produtivos e a utilização mais intensa de alguns minerais destinados à fabricação de ímãs para os motores elétricos e de compostos químicos presentes nas baterias.

É importante levar em consideração os efeitos de um maior rigor em normas de emissões que vem sendo implementadas em aplicações que até pouco tempo atrás sofriam menos restrições nesse âmbito, como equipamentos de construção e manejo de materiais, que eventualmente possam ter o desempenho e a operacionalidade afetados de forma mais prejudicial com alguns dos métodos de controle de emissões aplicados pela indústria automobilística. Tomando como referência alguns equipamentos do tipo skid-steer, para os quais não é incomum que a marca BobCat seja usada incorretamente como um sinônimo, as dimensões compactas tornam indispensável que o conjunto motriz e respectivos periféricos também não sejam demasiadamente volumosos ou pesados, e nesse sentido fica evidente uma oportunidade para a aplicação de algumas tecnologias que eventualmente o setor automobilístico ainda venha tratando com descaso enquanto se vê dependente de métodos um tanto problemáticos como o SCR por pura teimosia em desprezar soluções mais práticas e eficientes simplesmente por serem oferecidas por outsiders. Ou alguém em sã consciência ficaria satisfeito em ter que atrasar um serviço para fazer a "regeneração" de um filtro de material particulado (DPF) entupido, por exemplo?





Enquanto os sistemas híbridos como o usado no Toyota Prius são frequentemente alardeados como uma "salvação" para a ignição por faísca no médio a longo prazo, levando até a uma certa acomodação por parte de alguns grupos que rejeitam algumas soluções com uma relação custo/benefício mais favorável ao usuário final apenas por terem sido propostas por outsiders, ainda há oportunidades para integrar aperfeiçoamentos desenvolvidos de forma independente em motores Diesel sem uma dependência tão forte por uma iniciativa da indústria automobilística. Portanto, não seria de se duvidar que aplicações estacionárias/industriais, como grupos geradores, comprovem a viabilidade e eficácia de tais desenvolvimentos antes que finalmente vençam resistências no tocante ao uso veicular. Enfim, por mais que surjam desafios cada vez mais críticos principalmente com relação a normas ambientais e metas de incremento na eficiência energética, a cultura que se formou em torno dos motores Diesel ainda os credencia a um futuro promissor enquanto a ignição por faísca corre o risco de perder competitividade em função de estratégias de mercado um tanto medíocres.