Muito já foi dito em tom ufanista acerca do sucesso que a substituição parcial da gasolina pelo etanol alcançou no Brasil, tanto o hidratado aplicado diretamente como combustível quanto o anidro para a mistura obrigatória na gasolina tipo C distribuída para o consumidor final. No entanto, a sazonalidade das matérias-primas hoje destinadas à produção do etanol naturalmente requer alguma provisão para garantir o suprimento ao longo do ano sem causar transtornos à comercialização da gasolina, e sob tal premissa foram instituídos os "estoques reguladores" por meio da Resolução ANP nº 67 de 9 de dezembro de 2011. Apesar da intenção aparentemente boa, a medida é deficiente por perpetuar uma perigosa dependência ao setor sucroalcooleiro e transferir à iniciativa privada o ônus de uma política energética que não oferece uma efetiva segurança ao consumidor e também se converte numa ameaça à competitividade do etanol diante de outras alternativas como o gás natural.
Se por um lado a obrigatoriedade da adição de etanol anidro à gasolina, atualmente fixada em 27%, é apontada como um mercado cativo para a indústria canavieira, por outro compromete a oferta de outros produtos cuja rentabilidade frequentemente se mostra superior como o etanol hidratado e o açúcar. Tal situação é constantemente usada como pretexto por defensores de um fim da mistura de etanol, motivados pelas mais diversas razões que vão desde uma insatisfação diante do aumento no consumo e temores quanto a um desgaste mais acentuado de componentes do motor e do sistema de combustível, passando pelos que simplesmente adotam um posicionamento hostil direcionado aos usineiros e optam por usá-los como bode expiatório para todos os problemas que vão desde a baixa qualidade da gasolina importada pela Petrobras até a corrupção que tomou proporções endêmicas na estatal durante os governos petistas. Porém, ao invés de considerar apenas a cana de açúcar, a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP - deveria haver contemplado o potencial de outras matérias-primas hoje subaproveitadas que oferecem perspectivas para uma maior estabilidade no fornecimento do etanol ao longo do ano e poderiam ainda proporcionar uma redução nos custos tanto para o consumidor final quanto para os produtores que hoje se veem obrigados a manter estoques parados sofrendo deterioração e eventuais perdas por evaporação.
Como se não bastasse atentar contra a eficiência dos modernos processos de logística just-in-time adotados pela maioria das indústrias, a Resolução ANP 67/2011 ainda acaba por desincentivar um fomento à produção do etanol a partir de outras matérias-primas eventualmente adequadas a uma maior inserção da "agricultura familiar" no mercado agroenergético, bem como a uma regionalização dos suprimentos que viria a reduzir a excessiva dependência pelo fornecimento quase exclusivo a partir de usinas mais concentradas em São Paulo e Alagoas. Ou parece tão absurdo integrar à cadeia produtiva do etanol outros cultivares como o milho no Centro-Oeste, o bagaço de uva na Serra Gaúcha, e raízes como o inhame d'água e a maniçoba forrageira no Norte e Nordeste como alternativas para garantir o fornecimento de etanol durante a entressafra da cana? Afinal, em que pese o rendimento em litros por hectare cultivado favorecendo a cana diante de outras plantas com altos teores de carboidratos e eventuais resíduos do beneficiamento industrial das mesmas, não convém ignorar a precariedade da infra-estrutura de transportes a nível nacional e o consequente impacto sobre o custo final em regiões mais afastadas dos grandes pólos da indústria canavieira.
Apesar de um recente entusiasmo que vem se formando ao redor do biogás/biometano como opção tanto para promover a auto-suficiência energética de produtores rurais quanto como complemento e eventual substitutivo ao gás natural de origem fóssil e até mesmo ao óleo diesel convencional em aplicações como o transporte coletivo, o etanol ainda há de permanecer ocupando uma posição de destaque na matriz energética do transporte no Brasil. Portanto, se faz cada vez mais necessário buscar alternativas para minimizar os riscos de desabastecimento em caso de quebras de safra da cana e também conferir maior flexibilidade aos usineiros para escalonar a produção de acordo com as demandas do mercado ao invés de manter uma situação que vem se revelando insustentável. Enfim, diante do impacto sobre o custo do etanol e também na percepção do consumidor quanto à viabilidade desse combustível, a Resolução ANP 67/2011 se revela mais prejudicial que benéfica.
quinta-feira, 30 de março de 2017
quinta-feira, 23 de março de 2017
Venezuela: já não é possível ocultar a crise
De acordo com o site Maduradas.com, a escassez generalizada que assola a Venezuela já atingiu até o setor energético, e ontem faltou gasolina em quase todos os postos da capital Caracas e também por outras localidades por todo o país. A ilusão em torno das grandes reservas de petróleo, bem como a política de subsídios à gasolina, agora se revela uma farsa. Com a falta de insumos importados para a produção da gasolina, apenas a refinaria de Amuay, localizada no estado Falcón, está produzindo e proporcionando uma certa estabilidade no fornecimento nos estados mais ocidentais mas atende só 15% da demanda venezuelana. Desde 2013, uma média de ao menos 25 mil barris de gasolina já refinada tem sido importados dos Estados Unidos, numa operação que só esse ano já consumiu por volta de 611 milhões de dólares.
Pode-se alegar que a grande quantidade de opulentas pick-ups e utilitários-esportivos, bem como de sedãs full-size tipicamente americanos já em idade avançada e com desgaste mecânico acentuado, tendem a agravar a situação ao intensificar a demanda por combustíveis na Venezuela, mas não seria coerente ignorar aspectos que vão desde a insustentabilidade do modelo de subsídios e a ineficiência inerente à estatização dos hidrocarbonetos até a má gestão de um programa de incentivos ao uso do gás natural veicular que de certa forma já nasceu morto quando foi instituído pelo então ditador Hugo Chávez ainda em 2009. Embora um uso mais intenso do gás natural para suprir a demanda interna já pudesse liberar maiores quantidades de petróleo bruto, gasolina e óleo diesel para exportação, o que viria a ser útil para fortalecer as reservas oficiais de dólares ao comercializá-los de acordo com os preços praticados no mercado internacional, no fim das contas a pouca disponibilidade nos postos e a inconveniência agregada pelo grande volume do sistema de gás natural em alguns veículos acabaram por desencorajar uma adesão mais maciça.
Em que pese uma relativa facilidade em instalar os equipamentos de uma forma menos intrusiva, que poderia favorecer a escolha pelo gás natural junto a potenciais usuários que dependam de uma maior versatilidade ao dispor de apenas um veículo para atender tanto aplicações particulares e familiares quanto profissionais, a procura tardia por uma alternativa que viesse a ser apontada como o "milagre" que a economia venezuelana tanto necessita diante da excessiva dependência pela exportação de petróleo não contou com o planejamento a longo prazo nem contemplou outras opções que poderiam ser integradas de modo a oferecer opções mais adequadas a diferentes condições operacionais. Apesar do volume de vendas de veículos novos na Venezuela hoje ser irrisório, quando consideramos o alinhamento do mercado automobilístico local ao que é oferecido tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil que tem dado alguma preferência ao etanol desde diversos momentos históricos, chega a soar irônico que tal opção tenha sido tão subestimada por lá. Justamente pela popularidade do milho na Venezuela, cuja aplicação na produção de etanol poderia ser perfeitamente articulada com a produção do fubá normalmente utilizado no preparo das populares "arepas", não deixa de ser irônico que tal possibilidade seja tratada com tanto descaso por lá. A conversão da maltodextrina naturalmente presente no grão ao natural não impede que o "grão de destilaria" (DDG - distillation-dried grain) ainda seja aproveitado como substrato de alto teor de proteína tanto na formulação de rações pecuárias quanto na alimentação humana.
Num país onde mais de 80% dos alimentos consumidos são importados, tanto de forma oficial quanto através dos "bachaqueros" que buscam provisões tanto no Brasil quanto na Colômbia, também seria de se esperar uma negligência governamental em torno de benefícios econômicos e sociais a serem proporcionados por uma eventual integração dos biocombustíveis na cadeia de produção agropastoril. A situação ganha contornos um tanto cômicos quando lembramos que a Venezuela foi provavelmente o único país onde o McDonald's se viu forçado a servir mandioca frita para driblar a falta de batatas, principalmente por não se reverter em nenhum incentivo concreto a um reavivamento agroindustrial no país. No entanto, ao invés de priorizar o atendimento às necessidades energéticas das modernas técnicas aplicadas à agricultura de precisão que poderia beneficiar diretamente à população venezuelana com uma maior oferta de alimentos e eventualmente alguns resíduos do beneficiamento serem destinados à produção de biocombustíveis como o etanol e o biogás/biometano, a ditadura chavista tem preferido fornecer óleo diesel gratuitamente ao regime terrorista nazi-palestino. Além de matar o próprio povo de fome, tanto Chávez quanto o sucessor Nicolás Maduro tornam-se cúmplices de grupos como o Hamas e o Fatah que promovem crueldades semelhantes valendo-se de recursos disponibilizados por entidades internacionais para fins "humanitários" que acabam desviados para custear tanto as ambições paramilitares quanto a vida luxuosa de lideranças corruptas.
Além de já estar tomada pela criminalidade e outras formas de degradação humana, a Venezuela acaba agravando esse problema em países vizinhos como o Brasil. Na cidade de Pacaraima, que apesar de estar situada em zona de fronteira não tinha índices de violência tão alarmantes, o grande fluxo de invasores venezuelanos levou a um aumento na ocorrência de assassinatos, furtos e exploração de mulheres para prostituição. Apesar das políticas de subsídios aos combustíveis na Venezuela não ter sido exclusiva da ditadura chavista, a situação agora se revela fora de controle, e a população venezuelana não é a única a pagar a conta. Por mais que a escassez de gasolina na capital de um país petroleiro seja uma chocante ironia, é apenas mais uma face sombria de uma grave crise institucional.
Pode-se alegar que a grande quantidade de opulentas pick-ups e utilitários-esportivos, bem como de sedãs full-size tipicamente americanos já em idade avançada e com desgaste mecânico acentuado, tendem a agravar a situação ao intensificar a demanda por combustíveis na Venezuela, mas não seria coerente ignorar aspectos que vão desde a insustentabilidade do modelo de subsídios e a ineficiência inerente à estatização dos hidrocarbonetos até a má gestão de um programa de incentivos ao uso do gás natural veicular que de certa forma já nasceu morto quando foi instituído pelo então ditador Hugo Chávez ainda em 2009. Embora um uso mais intenso do gás natural para suprir a demanda interna já pudesse liberar maiores quantidades de petróleo bruto, gasolina e óleo diesel para exportação, o que viria a ser útil para fortalecer as reservas oficiais de dólares ao comercializá-los de acordo com os preços praticados no mercado internacional, no fim das contas a pouca disponibilidade nos postos e a inconveniência agregada pelo grande volume do sistema de gás natural em alguns veículos acabaram por desencorajar uma adesão mais maciça.
Em que pese uma relativa facilidade em instalar os equipamentos de uma forma menos intrusiva, que poderia favorecer a escolha pelo gás natural junto a potenciais usuários que dependam de uma maior versatilidade ao dispor de apenas um veículo para atender tanto aplicações particulares e familiares quanto profissionais, a procura tardia por uma alternativa que viesse a ser apontada como o "milagre" que a economia venezuelana tanto necessita diante da excessiva dependência pela exportação de petróleo não contou com o planejamento a longo prazo nem contemplou outras opções que poderiam ser integradas de modo a oferecer opções mais adequadas a diferentes condições operacionais. Apesar do volume de vendas de veículos novos na Venezuela hoje ser irrisório, quando consideramos o alinhamento do mercado automobilístico local ao que é oferecido tanto nos Estados Unidos quanto no Brasil que tem dado alguma preferência ao etanol desde diversos momentos históricos, chega a soar irônico que tal opção tenha sido tão subestimada por lá. Justamente pela popularidade do milho na Venezuela, cuja aplicação na produção de etanol poderia ser perfeitamente articulada com a produção do fubá normalmente utilizado no preparo das populares "arepas", não deixa de ser irônico que tal possibilidade seja tratada com tanto descaso por lá. A conversão da maltodextrina naturalmente presente no grão ao natural não impede que o "grão de destilaria" (DDG - distillation-dried grain) ainda seja aproveitado como substrato de alto teor de proteína tanto na formulação de rações pecuárias quanto na alimentação humana.
Num país onde mais de 80% dos alimentos consumidos são importados, tanto de forma oficial quanto através dos "bachaqueros" que buscam provisões tanto no Brasil quanto na Colômbia, também seria de se esperar uma negligência governamental em torno de benefícios econômicos e sociais a serem proporcionados por uma eventual integração dos biocombustíveis na cadeia de produção agropastoril. A situação ganha contornos um tanto cômicos quando lembramos que a Venezuela foi provavelmente o único país onde o McDonald's se viu forçado a servir mandioca frita para driblar a falta de batatas, principalmente por não se reverter em nenhum incentivo concreto a um reavivamento agroindustrial no país. No entanto, ao invés de priorizar o atendimento às necessidades energéticas das modernas técnicas aplicadas à agricultura de precisão que poderia beneficiar diretamente à população venezuelana com uma maior oferta de alimentos e eventualmente alguns resíduos do beneficiamento serem destinados à produção de biocombustíveis como o etanol e o biogás/biometano, a ditadura chavista tem preferido fornecer óleo diesel gratuitamente ao regime terrorista nazi-palestino. Além de matar o próprio povo de fome, tanto Chávez quanto o sucessor Nicolás Maduro tornam-se cúmplices de grupos como o Hamas e o Fatah que promovem crueldades semelhantes valendo-se de recursos disponibilizados por entidades internacionais para fins "humanitários" que acabam desviados para custear tanto as ambições paramilitares quanto a vida luxuosa de lideranças corruptas.
Além de já estar tomada pela criminalidade e outras formas de degradação humana, a Venezuela acaba agravando esse problema em países vizinhos como o Brasil. Na cidade de Pacaraima, que apesar de estar situada em zona de fronteira não tinha índices de violência tão alarmantes, o grande fluxo de invasores venezuelanos levou a um aumento na ocorrência de assassinatos, furtos e exploração de mulheres para prostituição. Apesar das políticas de subsídios aos combustíveis na Venezuela não ter sido exclusiva da ditadura chavista, a situação agora se revela fora de controle, e a população venezuelana não é a única a pagar a conta. Por mais que a escassez de gasolina na capital de um país petroleiro seja uma chocante ironia, é apenas mais uma face sombria de uma grave crise institucional.
quarta-feira, 15 de março de 2017
Microalgas: a alguns passos de uma revolução para o setor agroenergético
Já faz muito tempo que se analisa a possibilidade de inserir microalgas na cadeia produtiva de biocombustíveis, valendo-se da aptidão ao cultivo em condições que se mostrariam impróprias para os cultivares mais tradicionais como a cana de açúcar, a beterraba açucareira, o milho, a soja e a colza. Levando em consideração as características do mercado brasileiro, a maior vantagem em potencial estaria justamente em uma integração com a produção do etanol de cana, visto que algumas microalgas que já estão sendo avaliadas pela Embrapa Agroenergia em Brasília podem crescer não apenas em águas sujas mas também na vinhaça (ou vinhoto), resíduo que é frequentemente usado como fertilizante nas lavouras de cana mas que com o tempo pode acabar salinizando demais o solo e diminuindo a produtividade.
Além da possibilidade de se usar uma área de cultivo menos extensa e ainda promover a estabilização biológica de efluentes quando a produção for consorciada a outros cultivares ou à criação de animais, o acúmulo de biomassa mais rápido em comparação às plantas terrestres e a reprodução ao longo do ano inteiro fazem com que as microalgas proporcionem um suprimento mais estável de matéria-prima e um menor impacto sobre a produção de alimentos. Algumas variedades de microalga apta ao cultivo na vinhaça que estão sendo avaliadas apresentam um acúmulo de até 30% de amido, que pode ser destinado à produção de etanol, ao mesmo tempo que reduzem a carga de sal da vinhaça e por conseguinte minimizem o problema da salinização do solo. Diante da necessidade de importação de etanol para manter os chamados "estoques reguladores" em equilíbrio durante a entressafra da cana, soa ainda mais conveniente a busca por outra solução. Com o atual estágio de desenvolvimento tecnológico, já seria de se esperar o dobro da produtividade em comparação com a cana ou a soja, que atualmente são as principais matérias-primas da indústria de biocombustíveis brasileira, mas a expectativa de pesquisadores vinculados à Embrapa Agroenergia é que as microalgas venham a atingir a escala industrial por volta de 2030.
Por mais que o Brasil ainda seja de tempos em tempos tomado por uma certa euforia em torno do etanol, sobretudo em aplicações veiculares leves, não se pode ignorar o potencial de microalgas oleaginosas na produção do que já vem sendo tratado como "o biocombustível mais eficiente do mundo". O desafio de apresentar o biodiesel e alguns biocombustíveis sintéticos mais modernos, elaborados através do refino de óleos e gorduras de origem vegetal ou animal como alternativas viáveis para um país fortemente dependente do transporte rodoviário pode assim, também, ter nas microalgas um importante aliado no fomento à segurança energética nacional. Portanto, não é nenhum exagero considerar promissor o desenvolvimento do cultivo comercial de microalgas para fins energéticos como o primeiro passo para uma revolução.
Além da possibilidade de se usar uma área de cultivo menos extensa e ainda promover a estabilização biológica de efluentes quando a produção for consorciada a outros cultivares ou à criação de animais, o acúmulo de biomassa mais rápido em comparação às plantas terrestres e a reprodução ao longo do ano inteiro fazem com que as microalgas proporcionem um suprimento mais estável de matéria-prima e um menor impacto sobre a produção de alimentos. Algumas variedades de microalga apta ao cultivo na vinhaça que estão sendo avaliadas apresentam um acúmulo de até 30% de amido, que pode ser destinado à produção de etanol, ao mesmo tempo que reduzem a carga de sal da vinhaça e por conseguinte minimizem o problema da salinização do solo. Diante da necessidade de importação de etanol para manter os chamados "estoques reguladores" em equilíbrio durante a entressafra da cana, soa ainda mais conveniente a busca por outra solução. Com o atual estágio de desenvolvimento tecnológico, já seria de se esperar o dobro da produtividade em comparação com a cana ou a soja, que atualmente são as principais matérias-primas da indústria de biocombustíveis brasileira, mas a expectativa de pesquisadores vinculados à Embrapa Agroenergia é que as microalgas venham a atingir a escala industrial por volta de 2030.
Por mais que o Brasil ainda seja de tempos em tempos tomado por uma certa euforia em torno do etanol, sobretudo em aplicações veiculares leves, não se pode ignorar o potencial de microalgas oleaginosas na produção do que já vem sendo tratado como "o biocombustível mais eficiente do mundo". O desafio de apresentar o biodiesel e alguns biocombustíveis sintéticos mais modernos, elaborados através do refino de óleos e gorduras de origem vegetal ou animal como alternativas viáveis para um país fortemente dependente do transporte rodoviário pode assim, também, ter nas microalgas um importante aliado no fomento à segurança energética nacional. Portanto, não é nenhum exagero considerar promissor o desenvolvimento do cultivo comercial de microalgas para fins energéticos como o primeiro passo para uma revolução.
sexta-feira, 10 de março de 2017
Breve reflexão: até que ponto as normas de emissões MAR-I podem trazer novos desafios para a mecanização em pequenas propriedades rurais
Que a agricultura e a pecuária constituem uma fonte importante de riquezas para o Brasil, não há dúvidas. Tanto os grandes "barões" e "coronéis" da cana, do milho e da soja concentrados principalmente em alguns dos maiores pólos agropecuários nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, quanto os pequenos e médios produtores rurais por todo o Brasil, acabam tendo que enfrentar desafios para assegurar não apenas o escoamento da produção diante da infra-estrutura precária mas também a produtividade diante de condições adversas como a violência promovida por guerrilhas rurais e o acesso ainda limitado à assistência técnica agronômica. Como seria de se esperar, em alguns aspectos esses desafios se tornam ainda mais complexos para o pequeno produtor, como por exemplo no âmbito da implementação de medidas que visam um aumento na precisão e produtividade, especialmente a mecanização.
Com a efetiva abrangência das normas de emissões MAR-I sobre tratores e outras máquinas agrícolas autopropelidas de potência superior a 75kW (102cv) já em 2017, vindo a ser aplicada também em todas as faixas de potência mais baixas a partir de 2019, não é nenhuma surpresa um aumento no custo dos equipamentos em função da tecnologia de gerenciamento eletrônico agregada a uma maior proporção dos motores novos com o intuito de adequá-los aos índices de emissões que venham a ser exigidos. Embora seja aberta a possibilidade de incorporar diagnóstico on-board (OBD - On-Board Diagnostics) para facilitar a detecção de falhas e a precisão dos reparos, não se deve ignorar a necessidade de ferramentas mais especializadas e sistemas eletrônicos cuja disponibilidade imediata na propriedade rural não é tão simples de providenciar quanto um conjunto de chaves e alicates, além do custo de algumas peças de reposição também acompanhar a maior complexidade das mesmas sem que isso necessariamente venha a se refletir numa maior vida útil.
É importante levar também em consideração a aplicabilidade de combustíveis alternativos, que vem se revelando cada vez mais crucial para garantir a sustentabilidade das mais diversas atividades econômicas. As regulamentações atuais, apesar das desvantagens já enfatizadas, não tornaram-se de imediato um empecilho ao uso do biodiesel ou mesmo óleos vegetais brutos, tendo em vista que na grande maioria dos casos ainda não é necessário recorrer a dispositivos como o EGR ou o SCR para manter as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) sob controle e nem ao filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) para reter e posteriormente reduzir a fuligem negra em suspensão nos gases de escape durante a fase de "regeneração" e autolimpeza do filtro em condições específicas de rotação do motor a ser mantida num regime constante e prolongado para que a temperatura dos gases de escape (EGT - Exhaust Gas Temperature) se mantenha suficientemente elevada para que ocorra a vaporização e auto-ignição de uma pequena quantidade extra de combustível a ser injetada durante a fase de escapamento com o intuito de promover a redução do material particulado acumulado. Cabe salientar que tanto blends com concentração de biodiesel superior a 20% (B20) quanto óleos vegetais brutos apresentam maior dificuldade para vaporizar no ciclo de pós-injeção, principalmente quando não há um bico injetor à parte para suprir diretamente o DPF.
Ainda é possível que o pequeno produtor rural brasileiro, que na maioria dos casos permanece muito dependente de terceiros para o eventual beneficiamento e agregação de valor à produção, mantenha-se receoso quanto às possibilidades de promover a auto-suficiência energética na propriedade. Nesse sentido, até não se pode ignorar que a opção mais fácil de consorciar com as produções tradicionais de diferentes regiões e que eventualmente ainda possam apresentar maior adaptabilidade a motores de ignição por faísca acabam subestimadas, como é o caso do biogás/biometano que se revela uma boa alternativa para promover a destinação segura de dejetos provenientes da criação de animais em regime intensivo tanto na pecuária quanto na avicultura. Até o polêmico etanol, cuja perigosa dependência da cana de açúcar e a participação ainda pequena do milho na cadeia produtiva em âmbito nacional ainda servem de pretexto para críticas e desconfiança, pode vir a ser reabilitado mediante a incorporação de outras matérias-primas atualmente subestimadas como resíduos do beneficiamento de frutas, legumes e cereais com os mais variados teores de sacarose, frutose, maltose, amido ou celulose. A pouca tecnologia requerida para a produção de bebidas alcoólicas como o cauim de mandioca consumido por algumas tribos indígenas, a "Maria louca" dos presidiários e a grappa ou "bagaceira" produzida a partir do bagaço da uva utilizada para se fazer vinho também pode servir de pretexto para uma implementação relativamente rápida e a baixo custo de uma microdestilaria de etanol tanto numa pequena propriedade familiar quanto eventualmente numa cooperativa agrícola, e também vale recordar que durante a entressafra da cana não é incomum que se importe etanol de uva italiano para manutenção dos estoques reguladores.
Levando em consideração as experiências de sucesso com tratores movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") em aplicações industriais e até mesmo hospitalares, bem como dos aviões agrícolas Embraer Ipanema movidos a etanol, não seria de se duvidar que alguns pequenos e médios produtores passem a levar em consideração a maior simplicidade aparente dos dispositivos de controle de emissões aplicados a motores de ignição por faísca que ainda tem se resumido a conversores catalíticos e EGR, além da ventilação positiva do cárter (a famosa válvula PCV - Positive Crankcase Ventilation) e quando aplicável o cânister para controlar as emissões evaporativas do óleo lubrificante e de combustível ainda armazenado no tanque. A notável expansão do mercado motociclístico, alcançando também muitas cidades pequenas espalhadas pelo interior onde o trânsito não havia se tornado tão caótico quanto nos centros regionais e grandes metrópoles, por incrível que pareça também indica novos rumos que a mecanização agrícola pode tomar para alcançar pequenos produtores, tendo em vista alguns exemplos de microtratores artesanais com motor de motocicleta (normalmente da Honda CG 125) que podem ser encontrados no YouTube.
De fato, as normas MAR-I trazem desafios em faixas de potência e cilindrada mais modestas, enquanto aplicações mais pesadas beneficiam-se da economia de escala compartilhando soluções já consolidadas no mercado de veículos pesados. Portanto, é essencial que os fabricantes de tratores, máquinas agrícolas e implementos reconheçam que o Brasil não se resume às plantações de soja no Mato Grosso ou aos milharais de Goiás, tampouco aos parreirais da Serra Gaúcha ou de áreas irrigadas no Vale do São Francisco, e estejam preparados para oferecer alternativas que não apenas respondam às exigências ambientais a um custo de aquisição competitivo mas também no tocante ao uso de combustíveis como o etanol e o biogás/biometano de acordo com as vocações agropecuárias de diferentes regiões, e até reduzir a pressão exercida sobre o óleo diesel convencional e o biodiesel ainda muito usada como pretexto para impedir a liberação em veículos leves.
Com a efetiva abrangência das normas de emissões MAR-I sobre tratores e outras máquinas agrícolas autopropelidas de potência superior a 75kW (102cv) já em 2017, vindo a ser aplicada também em todas as faixas de potência mais baixas a partir de 2019, não é nenhuma surpresa um aumento no custo dos equipamentos em função da tecnologia de gerenciamento eletrônico agregada a uma maior proporção dos motores novos com o intuito de adequá-los aos índices de emissões que venham a ser exigidos. Embora seja aberta a possibilidade de incorporar diagnóstico on-board (OBD - On-Board Diagnostics) para facilitar a detecção de falhas e a precisão dos reparos, não se deve ignorar a necessidade de ferramentas mais especializadas e sistemas eletrônicos cuja disponibilidade imediata na propriedade rural não é tão simples de providenciar quanto um conjunto de chaves e alicates, além do custo de algumas peças de reposição também acompanhar a maior complexidade das mesmas sem que isso necessariamente venha a se refletir numa maior vida útil.
É importante levar também em consideração a aplicabilidade de combustíveis alternativos, que vem se revelando cada vez mais crucial para garantir a sustentabilidade das mais diversas atividades econômicas. As regulamentações atuais, apesar das desvantagens já enfatizadas, não tornaram-se de imediato um empecilho ao uso do biodiesel ou mesmo óleos vegetais brutos, tendo em vista que na grande maioria dos casos ainda não é necessário recorrer a dispositivos como o EGR ou o SCR para manter as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) sob controle e nem ao filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) para reter e posteriormente reduzir a fuligem negra em suspensão nos gases de escape durante a fase de "regeneração" e autolimpeza do filtro em condições específicas de rotação do motor a ser mantida num regime constante e prolongado para que a temperatura dos gases de escape (EGT - Exhaust Gas Temperature) se mantenha suficientemente elevada para que ocorra a vaporização e auto-ignição de uma pequena quantidade extra de combustível a ser injetada durante a fase de escapamento com o intuito de promover a redução do material particulado acumulado. Cabe salientar que tanto blends com concentração de biodiesel superior a 20% (B20) quanto óleos vegetais brutos apresentam maior dificuldade para vaporizar no ciclo de pós-injeção, principalmente quando não há um bico injetor à parte para suprir diretamente o DPF.
Ainda é possível que o pequeno produtor rural brasileiro, que na maioria dos casos permanece muito dependente de terceiros para o eventual beneficiamento e agregação de valor à produção, mantenha-se receoso quanto às possibilidades de promover a auto-suficiência energética na propriedade. Nesse sentido, até não se pode ignorar que a opção mais fácil de consorciar com as produções tradicionais de diferentes regiões e que eventualmente ainda possam apresentar maior adaptabilidade a motores de ignição por faísca acabam subestimadas, como é o caso do biogás/biometano que se revela uma boa alternativa para promover a destinação segura de dejetos provenientes da criação de animais em regime intensivo tanto na pecuária quanto na avicultura. Até o polêmico etanol, cuja perigosa dependência da cana de açúcar e a participação ainda pequena do milho na cadeia produtiva em âmbito nacional ainda servem de pretexto para críticas e desconfiança, pode vir a ser reabilitado mediante a incorporação de outras matérias-primas atualmente subestimadas como resíduos do beneficiamento de frutas, legumes e cereais com os mais variados teores de sacarose, frutose, maltose, amido ou celulose. A pouca tecnologia requerida para a produção de bebidas alcoólicas como o cauim de mandioca consumido por algumas tribos indígenas, a "Maria louca" dos presidiários e a grappa ou "bagaceira" produzida a partir do bagaço da uva utilizada para se fazer vinho também pode servir de pretexto para uma implementação relativamente rápida e a baixo custo de uma microdestilaria de etanol tanto numa pequena propriedade familiar quanto eventualmente numa cooperativa agrícola, e também vale recordar que durante a entressafra da cana não é incomum que se importe etanol de uva italiano para manutenção dos estoques reguladores.
Levando em consideração as experiências de sucesso com tratores movidos a gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") em aplicações industriais e até mesmo hospitalares, bem como dos aviões agrícolas Embraer Ipanema movidos a etanol, não seria de se duvidar que alguns pequenos e médios produtores passem a levar em consideração a maior simplicidade aparente dos dispositivos de controle de emissões aplicados a motores de ignição por faísca que ainda tem se resumido a conversores catalíticos e EGR, além da ventilação positiva do cárter (a famosa válvula PCV - Positive Crankcase Ventilation) e quando aplicável o cânister para controlar as emissões evaporativas do óleo lubrificante e de combustível ainda armazenado no tanque. A notável expansão do mercado motociclístico, alcançando também muitas cidades pequenas espalhadas pelo interior onde o trânsito não havia se tornado tão caótico quanto nos centros regionais e grandes metrópoles, por incrível que pareça também indica novos rumos que a mecanização agrícola pode tomar para alcançar pequenos produtores, tendo em vista alguns exemplos de microtratores artesanais com motor de motocicleta (normalmente da Honda CG 125) que podem ser encontrados no YouTube.
De fato, as normas MAR-I trazem desafios em faixas de potência e cilindrada mais modestas, enquanto aplicações mais pesadas beneficiam-se da economia de escala compartilhando soluções já consolidadas no mercado de veículos pesados. Portanto, é essencial que os fabricantes de tratores, máquinas agrícolas e implementos reconheçam que o Brasil não se resume às plantações de soja no Mato Grosso ou aos milharais de Goiás, tampouco aos parreirais da Serra Gaúcha ou de áreas irrigadas no Vale do São Francisco, e estejam preparados para oferecer alternativas que não apenas respondam às exigências ambientais a um custo de aquisição competitivo mas também no tocante ao uso de combustíveis como o etanol e o biogás/biometano de acordo com as vocações agropecuárias de diferentes regiões, e até reduzir a pressão exercida sobre o óleo diesel convencional e o biodiesel ainda muito usada como pretexto para impedir a liberação em veículos leves.
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