Rápida observação quanto a uma eventual rejeição do SCR pelo público generalista quando chegue a Euro-6 no Brasil

Um aspecto que divide opiniões com relação aos motores Diesel de gerações mais recentes, tanto para os veículos utilitários pesados quanto para caminhonetes, o uso do sistema SCR destinado a controlar a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) bem ou mal foi assimilado por operadores comerciais mas ainda tende a não ser tão bem recebido pelo público generalista na iminência de uma progressão das normas Euro-5 para Euro-6 no Brasil. Se por um lado é possível que a menor propensão a danos causados pelo eventual uso de óleo diesel com um teor excessivo de enxofre o torne mais atrativo para caminhões que nem sempre trafeguem por rotas estritamente regionais onde seria mais fácil manter um controle maior no tocante às especificações do combustível, em que pese a necessidade de se estabelecer uma logística para suprir o fluido-padrão AdBlue que recebeu no Brasil a denominação comercial ARLA-32 de modo a assegurar o funcionamento do SCR, por outro a aparente simplicidade de abastecer somente com óleo diesel de baixo teor de enxofre torna o EGR mais cômodo aos olhos do público generalista. Mas até que ponto seria viável dispensar o SCR é algo ainda mais difícil de mensurar diante da efetiva necessidade no caso de aplicações como um cavalo-mecânico Scania em contraste com a forma como as pick-ups de porte médio como a Ford Ranger passaram da condição de ferramentas de trabalho a símbolo de status até junto a um público majoritariamente urbano.

O fato de às vezes um ou mais motores poderem ter calibrações mais mansas que acabam dispensando o SCR mesmo na especificação Euro-6, como chegou a ocorrer com o ZSD-422 Duratorq TDCi usado nas versões mais modestas da Ranger argentina, contrasta com a percepção de prestígio que ainda tende a ser associada à cilindrada ou à potência e favorece a continuidade de um motor com 5 cilindros e 3.2L da mesma série Duratorq TDCi em configurações apresentadas como mais prestigiosas ou esportivas, e portanto não seria exatamente uma tarefa tão simples convencer uma parte do público acostumada com a atual obsessão por potência que o único jeito de conseguir manter-se livre da necessidade de recorrer ao AdBlue/ARLA-32 passaria por um desempenho mais modesto. Também é praticamente impossível eliminar as desconfianças em torno de como um motor não ficaria tão "amarrado" ao mesmo tempo que se enquadre nas normas de emissões, lembrando o caso "Dieselgate" e como a não-conformidade entre emissões de NOx observadas em alguns veículos Volkswagen em testes laboratoriais e condições reais de uso em 2015 permanece impactando modelos de todos os outros fabricantes. Eventualmente fosse o caso de também contestar o downsizing e considerar como motores de cilindrada mais alta inseridos no contexto do downrevving poderiam ser mais adequados a utilitários que acabaram sendo alçados a uma condição de luxo, mesmo que uma faixa útil de rotações mais estreita também possa soar problemática para o filtro de material particulado (DPF) que requer periodicamente um processo de autolimpeza ou "regeneração" favorecido pela operação em regimes de rotação mais elevados.

A permanência do EGR nos utilitários mais leves quando passam a incorporar também o SCR torna-se outro problema quando o uso simultâneo de ambos os dispositivos leva à percepção do público de que a evolução tecnológica tornaria os motores Diesel excessivamente complexos para seguirem viáveis de médio a longo prazo, contrastando com um uso somente do SCR que se mantém relevante nos veículos pesados. Nesse ponto, não seria inoportuno até apontar a eventual preguiça de verificar regularmente o nível de (mais) um fluido e fazer a reposição do mesmo quando necessário, enquanto uma aparência de comodidade dos motores de ignição por faísca que podem responder mais favoravelmente a alterações na proporção ar/combustível para manter os NOx dentro dos padrões não deixa de ser favorecida pela mediocridade daqueles que procuram chifre em cabeça de cavalo para tentar justificar uma rejeição ao Diesel. Enfim, por mais incômodas que sejam as limitações no desempenho codificadas nos sistemas de gerenciamento eletrônico dos motores para induzir aos operadores uma correta observância do nível de AdBlue/ARLA-32 quando equipados com SCR, ou mais sombrias que se tornem eventuais perspectivas de restrições com um caráter mais permanente que viessem a ser necessárias para abrir mão totalmente desse dispositivo à medida que a Euro-6 se aproxime, no final das contas aquele temor de uma parte do público generalista parece exagerado.

Rápida observação: Fiat Strada e Grand Siena com motor Fire, e como a relação entre cilindrada e compressão em motores de ignição por faísca poderia favorecer motores Diesel com uma quantidade menor de cilindros

Usuários com os mais diversos perfis e que poderiam ser bem atendidos caso a opção pelo motor Diesel fosse menos restrita, desde quem usa pick-ups pequenas como a Fiat Strada efetivamente a trabalho até taxistas que em alguns casos ficam divididos entre o gás natural ou expectativas de economia em torno do motor 1.0 num sedan compacto (pero no mucho) como o Fiat Grand Siena, podem ser beneficiados por soluções que o público generalista hoje consideraria pouco ortodoxa pelas mais diversas razões. Um aspecto que já foi mais controverso, a quantidade de cilindros do motor já começou a ser derrubada em meio à ascensão dos motores de 3 cilindros na faixa de 1.0L em carros "populares", ainda que não tenha se tornado uma unanimidade tomando como exemplo a linha de motores Fire que a Fiat ainda oferece em versões flex de 1.0L a 1.4L com 4 cilindros e 8 válvulas. Esse mesmo motor 1.4 que permanece em uso nas configurações mais simples da Fiat Strada, e com a opção de predisposição para a conversão ao gás natural no Grand Siena visando atender especificamente ao segmento de táxis, é muito favorecido pela imagem de simplicidade de manutenção que reforça o comodismo em torno da ignição por faísca, e a princípio uma das poucas possibilidades de recuperar a competitividade de motores Diesel em meio à complexidade agregada pelas novas gerações dos dispositivos de controle de emissões cada vez mais sofisticados passaria exatamente por uma simplificação no motor propriamente dito.

Enquanto um motor de ignição por faísca com injeção sequencial nos pórticos de válvula naturalmente aspirado já dispensa até o filtro de material particulado, antes considerado um calcanhar de Aquiles dos turbodiesel modernos e já se difundindo à medida que a injeção direta ganhou espaço até nos motores a gasolina em mercados com normas de emissões mais rígidas, o desafio de conciliar bom desempenho à observância de regulamentações ambientais ganha contornos diferentes quando se trata dos Diesel. Não se pode esquecer que historicamente a ignição por compressão sempre exigiu graus maiores de precisão para proporcionar um processo de combustão ao menos aparentemente limpo, tendo em vista não só ter um parâmetro a menos para controlar devido à ausência de velas de ignição quanto a maior dificuldade para proporcionar uma vaporização mais completa de um combustível pesado como o óleo diesel, e que tentar simplesmente enriquecer a proporção de combustível pela carga de ar de admissão tem resultados desfavoráveis à eficiência e durabilidade do filtro de material particulado a longo prazo. Tornou-se mais comum o uso do sistema SCR nos últimos anos até em motores turbodiesel destinados a veículos leves em países onde é permitida essa opção, valendo-se da solução-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx para reduzir os teores de óxidos de nitrogênio (NOx) ao reagir com os gases de escapamento, tendo em vista que uma proporção mais pobre de combustível na maioria dos casos leva a temperaturas mais altas por conta da menor absorção de calor latente de vaporização pelo combustível injetado durante cada ciclo de combustão.

Mas um ponto digno de nota, e que poderia favorecer a redução da quantidade de cilindros como uma alternativa para viabilizar a continuidade de motores turbodiesel em modelos de entrada, é o fato das taxas de compressão em motores de ignição por faísca com injeção nos pórticos de válvula depender da cilindrada para proporcionar uma razoável segurança ao operar com gasolina comum, e que no caso dos motores flex pode não ser a mais adequada para explorar adequadamente as vantagens do etanol ou do gás natural. No caso dos motores Fire, mesmo que o 1.0 ainda oferecido no Grand Siena tenha comando de válvulas sem variação de fase enquanto no 1.4 Evo oferecido no mesmo modelo e na Strada já tem a variação na admissão, as taxas de compressão são de 13:1 para o menor e 12,35:1 para o maior. Já com os motores GSE/Firefly que substituem o Fire, com 3 cilindros na versão 1.0 enquanto o 1.3 mantém a configuração com 4 cilindros, alcança 13,2:1 de compressão mesmo que o volume individual de cada cilindro seja maior que no 1.0 Fire apesar de ser menor que no 1.4 da linha de motores antiga, também é interessante destacar a importância da variação de fase na admissão e no escape, podendo proporcionar até certo ponto uma modulação da compressão dinâmica que remeta ao efeito Atkinson observado na maioria dos híbridos. Considerando que nos Diesel uma taxa de compressão elevada é essencial para o processo de combustão, além da faixa de rotação geralmente mais estreita tornar redundante a variação de fase no comando de válvulas, já não se justificaria reduzir a compressão em função da cilindrada.

Algumas considerações sobre como um incremento na complexidade dos sistemas de pós-tratamento não chegam a ser um impedimento à viabilidade técnica do Diesel em aplicações leves

Não é novidade que veículos destinados a mercados emergentes como o Chevrolet Cobalt brasileiro e o Maruti Suzuki Swift Dzire indiano tenham no custo de aquisição um fator especialmente relevante para situarem-se bem no segmento em que estão inseridos. No caso do Cobalt, as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil inviabilizaram uma oferta das versões com o motor Fiat 1.3 Multijet II em configuração com 75cv que chegou a ser disponibilizada na Argentina e teria caído como uma luva por exemplo para os taxistas brasileiros que ficam entre a cruz e a espada em regiões onde o gás não tem uma boa capilarização da rede canalizada e o etanol é inviável. Já com o Maruti, a alegação de um aumento no custo inicial durante a transição das normas de emissões Bharat Stage 4 para Bharat Stage 6 no início do ano foi um pretexto para essa opção deixar de ser oferecida em abril, apesar de haver viabilidade técnica para manter o enquadramento nas normas mais recentes e a Maruti já cogitar retomar uma oferta de motores turbodiesel em 2021.

De fato, seria especialmente inconveniente ter que lidar com os ciclos de "regeneração" do filtro de material particulado (DPF) que se beneficia mais de altas temperaturas dos gases de escape para fazer a redução da fuligem retida, especialmente no ciclo urbano em trechos curtos nos quais é até comum não atingir as condições ideais. Nesse caso, considerando a massificação do sistema EGR que recorre à recirculação de gases de escape para diluir a carga de ar de admissão e diminuir as concentrações de oxigênio e nitrogênio visando uma menor formação de óxidos de nitrogênio (NOx), com um fluxo de EGR não-refrigerado é possível estabilizar mais rapidamente as temperaturas do motor e dos gases de escape numa proporção que também favorece a "regeneração" do DPF. Vale lembrar que esse motor é equipado com uma borboleta de admissão, característica tida como incomum em motores Diesel, mas que em algumas circunstâncias também favorece a diluição das cargas de admissão e do EGR, não só nas versões de 90cv como a que equipou o Maruti Suzuki Swift Dzire como também nas de 80cv que ao serem atualizadas para atender às normas Euro 6d-TEMP ainda dispensam o SCR mas alcançam o mesmo torque das de 95cv que já recorrem ao SCR na Europa, e até chega a soar estúpido que se dê uma importância excessiva tão somente à potência a ponto de hoje só utilitários como o Fiorino de 3ª geração europeu usarem a especificação mais simples dispensando o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32.

Naturalmente, as configurações do motor podem não ser a única preocupação, com as especificações do combustível também influenciando muito na durabilidade e eficiência dos dispositivos de controle de emissões a longo prazo tornando-se um fator crítico no planejamento de viagens quando um teor de enxofre mais alto no óleo diesel convencional pode ser especialmente nocivo a motores equipados com EGR. Por mais que exista a possibilidade de fazer um bypass do EGR e eventualmente instalar um difusor no escapamento ou até remover o DPF, mitigando ao menos em parte o risco de danos aos sistemas de pós-tratamento e até ao motor mesmo, também é importante salientar que tais alterações podem ser consideradas irregulares e até ser tipificadas como crime ambiental. Assim, hoje é comum que modelos como o Fiat Cronos fabricado na Argentina contem somente com versões a gasolina por lá com os motores Firefly de 1.3L e E.torQ de 1.8L cujos similares de especificação brasileira são sempre "flex" a gasolina ou etanol.

No caso de operações mais regionalizadas para as quais seja mais incomum uma maior distância de onde o veículo esteja baseado, como acontece com os táxis, um controle de qualidade mais rigoroso para o óleo diesel torna-se mais fácil e de certa forma até inevitável, e a bem da verdade por mais que um motor turbodiesel possa ter um custo inicial superior ao de um motor "flex" de ignição por faísca com injeção nos pórticos de válvula e aspiração natural há de se considerar que o perfil de utilização nos táxis e veículos de transporte por aplicativo podem apresentar um retorno mais rápido do investimento. E mesmo para usuários particulares que não exerçam atividade remunerada, ainda é relevante a liberdade de escolha da qual o público generalista acaba sendo privado enquanto não parte para um SUV ao invés dum modelo mais tradicional como um sedan. Enfim, apesar da complexidade de sistemas de controle de emissões ter seus efeitos colaterais, não justifica eliminar uma opção pelo Diesel.

Maruti Suzuki: após o erro de abandonar o Diesel, um retorno já se encontra em andamento

Um erro estratégico recente, o fim da oferta de versões Diesel para a linha Suzuki na Índia se revelou com um custo mais caro do que parecia uma atualização para atender às normas Bharat Stage-VI que entraram em vigor em abril por todo o território indiano. Ainda que a Maruti Suzuki tenha desenvolvido um motor turbodiesel de 1.5L por conta própria e o lançado quando ainda vigoravam as normas Bharat Stage-IV, em alguns modelos como o Vitara chegou a usar um motor de 1.3L feito sob licença da Fiat e que chegou a ser o único motor disponível para o SUV compacto até que passasse a contar com o K15 de 1.5L a gasolina. Enquanto para alguns veículos de segmentos menos prestigiosos houve uma aposta na migração de clientes em categorias mais modestas do Diesel para o gás natural que é bastante forte na Índia, era previsível que a decisão de eliminar essa opção que representava 20% do volume total de vendas da linha Maruti Suzuki inteira se revelasse inoportuna, bem como o fato de ser uma opção muito apreciada especialmente pelo público dos SUVs cuja percepção de valor agregado acaba por justificar mais facilmente até mesmo o alegado incremento nos custos iniciais que a atualização das normas de emissões acarretaria.

Além do Vitara, outro Suzuki bem conhecido no Brasil cujas versões Maruti destinadas à Índia tiveram inicialmente apenas a motorização turbodiesel (que diga-se de passagem nem chegou a ser oferecida no mercado brasileiro) foi o S-Cross, e embora o mesmo motor de origem Fiat fosse oferecido em ambos teve configurações diferentes de acordo com os modelos aos quais era aplicado. No caso do Vitara e do S-Cross era usada a versão com potência de 90cv e torque de 200Nm, com opção de câmbio manual ou automatizado de embreagem simples e 5 marchas para o Vitara enquanto um sistema mild-hybrid de 48 volts equipava o S-Cross que contava somente com o câmbio manual, enquanto outra versão de 75cv e 190Nm atendia a modelos mais modestos. Convém destacar que esse motor já atendia às normas Bharat Stage-IV sem recorrer ao filtro de material particulado (DPF), que no entanto é imprescindível para que se mantenha enquadrado nas normas Bharat Stage-VI observando ainda a equivalência de ambas com os padrões Euro-4 e Euro-6 respectivamente e o fato de versões Euro-5 do mesmo motor já terem saído de fábrica com esse filtro. Convém observar ainda a questão das emissões de óxidos de nitrogênio, que tem estado sob um maior escrutínio desde 2015 com a eclosão do "Dieselgate" cujas suspeitas lançadas não se limitaram tão somente à Volkswagen que usava softwares para burlar os testes de homologação e poder desovar alguns modelos sem recorrer ao sistema SCR, mas no caso do motor Fiat Multijet II vale lembrar que uma configuração com 80cv e os mesmos 200Nm já está pronta para atender até normas mais rigorosas como a atual Euro-6d TEMP em vigor na Europa sem o SCR requerido na configuração de 95cv, e portanto um retorno triunfal do Diesel para os consumidores indianos não estaria tão distante de ocorrer até mesmo já em 2021.

E mesmo em meio à crise deflagrada pelo novo coronavírus chinês ao longo de 2020 tendo levado a um cenário caótico em âmbito mundial, alegações anteriores da Maruti Suzuki com relação a uma suposta inviabilidade do Diesel de médio a longo prazo já cairiam por terra facilmente ao recordarmos que para triciclos utilitários como o Piaggio Ape cuja produção encontra-se concentrada na Índia chegaram a ser desenvolvidos motores compatíveis com as normas Bharat Stage-VI mesmo que para exportação ainda prevaleçam modelos Euro-4 e essa categoria seja ainda mais sensível a incrementos no preço inicial. Ao considerar também que a demanda por veículos com um aspecto mais convencional e 4 rodas tem feito a participação de triciclos no mercado de veículos novos na Índia diminuir durante 2020, em que pese o baixo custo mantendo tal opção atrativa para o transporte urbano de pequenas cargas, toma proporções ainda mais contraditórias a forma que a Maruti Suzuki subestimou o Diesel mesmo que até fosse menos dependente dessa opção que alguns fabricantes de triciclos. Enfim, o caso recente da Maruti evidencia a relevância do Diesel mesmo quando parecia muito mais fácil convencer o público a simplesmente abrir mão dessa opção.

Comparação improvável: Toyota Bandeirante e Gurgel X-12

Um modelo que teve absoluta hegemonia entre os utilitários no Brasil, em grande parte por ter sido por algum tempo o único 4X4 de produção em larga escala no país com motorização Diesel desde '62 numa época em que a Toyota recorria ao outsourcing de motores junto à Mercedes-Benz e só vindo a ter uma concorrência mais séria a partir da década de '90 com a chegada de utilitários importados modernos e já tendo passado a usar o motor Toyota 14B de procedência japonesa  montado em CKD pela MWM, o Toyota Bandeirante tem uma concepção bastante tradicional. Sempre equipado com motores acima de 3.0L de cilindrada, desde o motor Mercedes-Benz OM-324 com 3.4L até o 14B de 3.7L que era tido como um motor de alta rotação, teve também os motores OM-314 de 3.8L e OM-364 com 4.0L durante o ciclo de produção que se encerrou em 2001. Com médias de consumo entre 9 e 12km/l na versão jipe com teto de aço tanto para o OM-364 quanto para o 14B, não se pode negar que apesar de ser bastante pesado e sem uma aerodinâmica tão notável permanece uma plataforma interessante para experiências tanto pela durabilidade na configuração original quanto pela possibilidade de fazer adaptações que é favorecida pela configuração de chassi separado da carroceria.

No tocante às dimensões externas, o comprimento de 3,93m e a distância entre-eixos de 2,285m já são favoráveis tanto a incursões off-road mais pesadas quanto para os deslocamentos urbanos, em que pese a rusticidade que acaba se sobrepondo a um eventual conforto que dependeria da adaptação de alguns acessórios ou de modificações relativamente complexas principalmente no tocante à suspensão que com eixo rígido e feixes de molas tanto na frente quanto atrás não faz milagres. Aí já começam os contrastes com o Gurgel X-12, cuja carroceria monobloco feita em plástico reforçado com fibra de vidro e tubos de aço de seção quadrada (técnica denominada "plasteel" por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, fundador da Gurgel e responsável pelo projeto) tem 3,31m de comprimento e uma distância entre-eixos de 2,04m que a princípio seriam suficientes para favorecer ainda mais a agilidade em espaços exíguos, além de manter a suspensão independente nas 4 rodas proveniente da Volkswagen que fornecia todo o conjunto mecânico derivado do Fusca incluindo o motor traseiro e a tração simples que acabou sendo um impedimento à disponibilização de motores Diesel no X-12. A diferença de apenas 15mm entre a largura de 1,665m do Bandeirante e 1,65m do X-12 pode parecer irrelevante num primeiro momento, assim como a diferença de 42,8cm na altura total de 1,998m do Toyota e de 1,56m do Gurgel, embora a inclinação dos parabrisas e os paralamas dianteiros mais integrados à carroceria tendessem a favorecer a aerodinâmica no modelo mais compacto.

Já observando no tocante à mecânica, embora a tração somente traseira pudesse parecer mais favorável à eficiência geral devido ao peso menor, não convém esperar milagres com o motor Volkswagen boxer refrigerado a ar de 1.6L tanto para versões movidas a gasolina quanto nas raras movidas a etanol que foram mais destinadas a repartições públicas devido a discordâncias do engenheiro Amaral Gurgel com relação ao ProÁlcool. E mesmo pesando menos da metade de um Bandeirante, o X-12 a gasolina tem as médias de consumo de combustível apontadas entre 9 e 11km/l que dão a entender uma superioridade de motores Diesel em geral. Guardadas as devidas proporções, não apenas pelo tamanho pelos sistemas de tração ou a discrepância entre as faixas de cilindrada e regimes de rotação, não seria de se duvidar que eventualmente um motor Diesel compacto e de alta rotação como a versão do EA-827 que chegou a ser produzida no Brasil mesmo poderia até levar a um acirramento na disputa com as versões de chassi curto do Toyota Bandeirante de forma análoga a como a ascensão da Gurgel de fabricante de buggies à produção de modelos que hoje seriam provavelmente classificados como um SUV crossover devido ao uso de elementos mecânicos de um automóvel generalista acabou induzindo a Ford a descontinuar o Jeep CJ-5 no Brasil.

Câmbio automatizado monoembreagem: um quebra-galho mais fácil de justificar do que poderia parecer inicialmente

Já é conhecida a resistência de uma grande parte dos gestores de frota no Brasil ao câmbio automático, em que pesem os benefícios operacionais e até financeiros que as novas gerações desse componente são aptas a proporcionar. Embora o câmbio manual seja favorecido por um menor investimento inicial, isso não é uma garantia de que vá ser capaz de proporcionar um melhor retorno a longo prazo, não somente no tocante ao consumo de combustível e aos custos de manutenção durante a vida útil operacional para caminhões e ônibus mas também quanto ao conforto e segurança para operadores e clientes. Portanto, o câmbio automatizado monoembreagem não chega a ser totalmente desprezível, levando em conta uma facilidade para conciliar um maior conforto para o operador a procedimentos de manutenção que ainda se mantém relativamente mais fáceis de assimilar para administradores que nem sempre conhecem com tanta proximidade as condições operacionais mas insistem no conformismo em torno do câmbio manual.

A massificação do gerenciamento eletrônico nos motores foi essencial para que o câmbio automatizado pudesse ser viabilizado, o que num primeiro momento poderia parecer contraditório ao lembrarmos que gerações mais antigas de motores Diesel já podiam funcionar satisfatoriamente associadas a um câmbio automático tanto com controles puramente hidráulicos quanto com um sistema eletrônico stand-alone. É importante destacar que a mesma precisão proporcionada pela eletrônica aos câmbios automatizados foi também benéfica aos automáticos, o que a princípio favoreça uma preferência dos gestores de frotas ao automatizado tão somente pelo conceito mais próximo de um câmbio manual convencional, podendo ser aplicável portanto a praticamente qualquer veículo com motor gerenciado eletronicamente, desde os caminhões Volkswagen Constellation que já incorporam em algumas versões câmbio automatizado sob a denominação comercial V-Tronic até o Lada Niva que segue disponível no exterior já com a injeção eletrônica sequencial nos pórticos de válvula mas que nunca foi oferecido com nenhum câmbio que não seja manual.

Um caso interessante de se observar de um veículo inicialmente lançado somente com câmbio manual e que viria a incorporar posteriormente a opção pelo câmbio automático, a Volkswagen Amarok chegou ao mercado brasileiro em 2010 importada da Argentina, e junto ao motor 2.0 TDI com 4 cilindros vinha o câmbio ZF Ecolite 6S-450 fabricado no Brasil. Esse mesmo câmbio até poderia ter sido oferecido em configuração automatizada, lembrando que para uso em caminhões leves e microônibus outros câmbios manuais da série Ecolite já serviam de base para automatizados AS-Tronic, e a princípio já poderia ser uma opção conveniente para quem priorizava o conforto mas não se dispunha a esperar pelo automático também produzido pela ZF da série 8HP mas proveniente da Alemanha. Pode soar muito imediatista, e até reforçar a imagem de gambiarra que persiste junto a uma parte do público com relação aos câmbios automatizados monoembreagem, embora também caiba observar que desde 2003 a própria Volkswagen começou a apostar nos câmbios automatizados de dupla embreagem como alternativa aos automáticos convencionais mas a durabilidade em condições operacionais severas sofra questionamentos mais duros em comparação tanto aos automáticos propriamente ditos quanto aos manuais, o que leva a crer que um automatizado de embreagem simples possa não ser de todo inservível.

Naturalmente, com os câmbios ZF 8HP45 oferecido opcionalmente em versões da Amarok equipadas com o motor 2.0 TDI e 8HP70 que no Brasil é o único disponível com o motor 3.0 V6 TDI já não sobra muito espaço para levantar a hipótese de ser disponibilizado um câmbio automatizado, por mais que até pudesse parecer fazer algum sentido no tocante à logística num primeiro momento. Tendo em vista que tanto a opção pelo motor V6 quanto o câmbio automático de 8 marchas consolidaram junto ao público a imagem de sofisticação em torno da Amarok, o perfil dos compradores desse modelo fica mais distante das premissas de simplicidade que levam um câmbio automatizado monoembreagem a se manter como um primeiro passo no sentido de quebrar uma hegemonia do câmbio manual em aplicações estritamente profissionais. Da mesma forma que motores turbodiesel deixaram de ser vistos tão somente como uma ferramenta de trabalho, à medida que o consumidor generalista se encantava pelas pick-ups médias com cabine dupla, uma desmistificação do câmbio automático que já vem ocorrendo no mercado de veículos particulares não deixa de ter algum impacto também junto a veículos teoricamente mais voltados ao uso comercial.

Outro exemplo bastante pertinente de como o câmbio automatizado foi subestimado no Brasil é do Opel Corsa C europeu que deu origem à 2ª geração do Chevrolet Corsa brasileiro e também à 1ª geração da Opel Meriva que foi a única a ter um equivalente na linha Chevrolet nacional. Ambos foram lançados no Brasil em 2002, sendo que o Corsa contava com motores 1.0 e 1.8 de 8 válvulas enquanto a Meriva usou somente o 1.8 em versões de 8 ou 16 válvulas, e para o 1.0 chegou a ser oferecido como opcional um sistema de embreagem automática que recebem a denominação comercial Autoclutch mas que saiu de catálogo já entre 2003 e 2004 devido à baixa procura e alguns casos de condutores que queimavam a embreagem tentando fazer a partida ou trafegar por aclives na 5ª marcha acreditando que o sistema faria as vezes de um câmbio automático, enquanto para consumidores europeus no mesmo ano havia a opção pelo câmbio automatizado Easytronic para versões 1.0 de 12 válvulas e 1.2 de 16 válvulas ambos a gasolina visando proporcionar o conforto das mudanças de marcha automáticas sem comprometimentos ao desempenho que ficariam ainda mais perceptíveis se usassem um câmbio automático propriamente dito com 4 marchas oferecido na Europa com motor 1.4 de 16 válvulas também a gasolina. Somente em 2008 chegava ao Brasil o Easytronic com o motor 1.8 de 8 válvulas que havia incorporado capacidade de operar também com etanol e renomeado FlexPower seguindo até 2012 na Meriva como alternativa ao 1.4 de 8 válvulas também FlexPower quando o Corsa nacional contava somente com os motores 1.0 e 1.4 FlexPower, e pode-se supor que a preferência de alguns usuários por conversões para gás natural com kits defasados tenha sido o mais prejudicial à integração dos controles eletrônicos do câmbio com o gerenciamento do motor, sendo os sistemas de conversão para gás natural de 5ª geração os mais recomendados em função de um funcionamento mais próximo do observado com a gasolina e o etanol além de ser necessária uma regulagem da mistura ar/combustível sem empobrecimentos excessivos para evitar que um desempenho muito limitado pelo uso do gás causasse problemas com a calibração original do acionamento da embreagem e nos pontos das trocas de marcha em diferentes condições de terreno.

Não seria tão equivocado considerar mediocridade a prevalência do câmbio manual em alguns tipos de veículos comerciais, como por exemplo na atual geração da Mercedes-Benz Sprinter tanto nas versões de passageiros quanto cargueiras cujas versões provenientes da Argentina recorrem somente ao motor Mercedes-Benz OM651 e ao câmbio manual ZF 6S-480 mesmo quando similares europeus já oferecem opções de câmbio automático. A bem da verdade, seria injusto atribuir exclusivamente aos fabricantes de veículos comerciais a culpa pelo descuido de alguns gestores de frota com relação ao conforto para os operadores ou pelo conformismo de autônomos que acabam por não ter o mesmo nível de exigência que já teriam ao escolher um veículo para uso particular ou familiar. E assim, enquanto aparentemente a demanda não justifique investimentos para trazer ao Brasil uma produção de câmbios automáticos para veículos utilitários, ainda é surpreendente que os automatizados não sejam tão difundidos como poderia ocorrer já aproveitando a escala de produção dos câmbios manuais com os quais compartilham grande parte dos componentes.

Por mais que um câmbio automatizado não vá proporcionar todas as vantagens de um automático, vale destacar que o fato de priorizar as trocas de marcha "no tempo" e a integração dos controles eletrônicos entre motor e câmbio já prolonga a durabilidade do conjunto de embreagem e tende a evitar excessos de rotação em algumas circunstâncias, proporcionando uma redução no consumo de combustível que seria apreciada pelos gestores de frota que não considerem tão supérfluo o conforto do operador. Outro ponto a se destacar é o menor incremento sobre o peso em ordem de marcha comparado ao que se observaria com um câmbio automático, e portanto a capacidade de carga fica menos comprometida tomando por referência o mesmo modelo equipado com o câmbio manual. Enfim, ainda que historicamente não se dê a justa atenção ao conforto em veículos utilitários, a possibilidade de conciliar benefícios ao operador a rotinas de manutenção já consolidadas com o câmbio manual mantém o automatizado monoembreagem como uma alternativa razoável em algumas aplicações.

Caso para reflexão: Fiat Strada e oportunidades para motores Hesselman num contexto latino-americano

O recente lançamento da 2ª geração da Fiat Strada, atual líder entre as pick-ups derivadas de carros no Brasil e na América Latina sendo oferecida em alguns mercados de exportação regional como RAM 700, já seria algo a se destacar apenas por tratar-se de um modelo bastante reconhecido e bem adequado a algumas especificidades regionais. No entanto, ao usar somente motores de ignição por faísca até em países onde a geração anterior mantinha a opção pelo turbodiesel ao menos em uma versão leva a crer que seja oportuno considerar como agora pode ser um exemplo de como seria oportuno no contexto da América Latina algumas oportunidades para a aplicação de motores Hesselman não apenas em função de custos mas também diante de restrições arbitrárias que impedem ou no mínimo dificultam oferecer motores Diesel. A pesada tributação que passou a incidir no Uruguai a ponto de dizimar a participação de veículos leves com motor Diesel no mercado local, ou a exigência de cilindrada acima de 4000cc na Bolívia inviabilizando a importação de versões turbodiesel de alguns modelos não apenas com um porte mais compacto como a Strada/RAM 700 mas também pick-ups médias e algumas grandes à medida que o downsizing avança, são desafios tão complexos quanto uma já comprovadamente infundada proibição relacionada às capacidades de carga e passageiros ou tração que segue em vigor no Brasil.

Falar sobre a modularidade da atual geração de motores GSE (Global Small Engine)/Firefly é chover no molhado, considerando também a inclusão da injeção direta no programa de desenvolvimento ao invés de se restringir à injeção sequencial nos pórticos de válvula ainda em uso no motor 1.4 FIRE que equipa a Fiat Strada Endurance. Ainda que o FIRE tolere melhor até algumas improvisações como adaptações de carburador, prática que permanece relativamente comum na Argentina favorecido especialmente em função do etanol não ser tão amplamente usado por lá e portanto fazer frente à gasolina fique a cargo do gás natural, não se pode esquecer que a injeção direta é imprescindível para fazer um motor de ignição por faísca poder operar também com óleo diesel convencional mesmo dotados de taxas de compressão menos elevadas em comparação a um motor Diesel propriamente dito e que se mantivessem a injeção nos pórticos de válvula poderiam na melhor das hipóteses ser adaptados para conseguir funcionar com querosene se ainda fosse um combustível tão fácil de encontrar a preços razoáveis no varejo. Melhorias em algumas especificações do óleo diesel convencional na atualidade, destacando-se o índice de cetano que quantifica a intensidade de propagação da chama nas câmaras de combustão, somando-se a maior precisão que o gerenciamento eletrônico de injeção e ignição pode proporcionar, pode-se arriscar que as condições estejam menos desafiadoras em comparação às que Jonas Hesselman enfrentou em 1925 para apresentar o que foi a primeira aplicação da injeção direta em motores veiculares de ignição por faísca.

É necessário lembrar que a atual especificação do motor 1.3 Firefly já em uso na Fiat Strada permanece com a injeção nos pórticos de válvula bem como o cabeçote com duas válvulas por cilindro e comando por eixo único, contrastando com a configuração de injeção direta e 4 válvulas por cilindro com duplo eixo de comando aplicada às versões 1.0 e 1.3 turbo já usadas no exterior e também no 1.0 mild-hybrid com aspiração natural desenvolvido para a Europa. Outro ponto a se destacar é que a injeção direta tem dentre as vantagens possibilitar o recurso a uma taxa de compressão mais elevada, que aproveita melhor as propriedades do etanol num mesmo motor que de outra forma inviabilizaria manter a capacidade de operar com gasolina sem inconvenientes que pudessem até comprometer a eficiência geral, mesmo não chegando aos patamares significativamente mais altos tradicionalmente observados em motores Diesel. E apesar de soar cada vez mais difícil prescindir de alguns dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado já exigido também entre os motores a gasolina de injeção direta em países desenvolvidos, e que a menor volatilidade do óleo diesel convencional e eventuais substitutivos como o biodiesel não deixe de ser mais problemática em comparação à gasolina e ao etanol, a maior facilidade que ainda se observa com a ignição por faísca para enquadrar-se nas normas de emissões cada vez mais rigorosas sem lançar mão do turbo que é inegavelmente algo oneroso tem potencial para minimizar o impacto que um motor Diesel propriamente dito acarretaria sobre o custo inicial.

Em meio a fatores que vão desde atos burocráticos com pouco ou nenhum embasamento técnico até um cenário de incertezas econômicas desencorajando investimentos mais vultuosos, não sendo equivocado apontar também o desconhecimento do público generalista com relação aos motores Hesselman, ainda é oportuno considerar como permanece um conceito válido e que tem mais a oferecer do que vê o público generalista ao longo da América Latina. Desconfianças em torno do etanol após o desmantelamento do ProÁlcool, bem como os eventuais impactos de uma conversão para gás natural sobre a capacidade de carga tanto em peso quanto volume, tornam ainda mais desejável conciliar a percepção do custo inicial menor dos motores de ignição por faísca à capacidade de compartilhar um combustível comum a outros veículos e equipamentos tão valorizada por operadores militares a ponto de ter feito do Diesel o padrão nas frotas militares operacionais de países-membros da OTAN. Enfim, tratando-se de uma região mais complexa do que um europeu ou um americano poderiam imaginar após assistir filmes ambientados no México ou no Rio de Janeiro ou até na Amazônia, algumas condições até certo ponto inesperadas soam convidativas a reviver num utilitário compacto e destinado a alguns mercados emergentes uma solução técnica mais reconhecida em função da aplicação em caminhões suecos até por volta de 70 anos atrás...

Breve reflexão: Renault Kangoo Express com kit gás e como o impacto sobre a capacidade de carga pode não ser tão problemático para um similar com motor Diesel

Um ponto que suscita certas dúvidas no tocante à adequação de motores Diesel às normas de emissões cada vez mais rigorosas, a adaptabilidade de alguns dispositivos de pós-tratamento de gases de escape a plataformas mais antigas e a veículos compactos é constantemente apontada como justificativa para que surja não só um conformismo diante da falta dessa opção no mercado brasileiro como também à medida que em outros países vão sendo implementadas restrições arbitrárias à circulação de veículos equipados com motores Diesel mesmo que permaneçam liberados similares com motor de ignição por faísca com a certificação na mesma fase de controle de emissões. É impossível ignorar eventuais incoerências por trás dessas situações quando nos deparamos com um veículo de carga convertido para operar com gás natural, muito embora as alegações em torno de uma redução de emissões ao usar esse combustível se revelem difíceis de contestar. No entanto, é injustificável atribuir somente a sistemas aplicados às novas gerações de motores turbodiesel e atualizações de alguns motores já muito conhecidos como o K9K 1.5 dCi que entre outros foi usado no Renault Kangoo Express argentino que nos últimos anos em oferta no Brasil usou o K4M de 1.6L originalmente a gasolina e posteriormente ao ser oferecido como flex teve a potência e o torque diminuídos tanto com gasolina quanto com etanol.

Apesar do fato de ter sido bastante comum em alguns carros de projeto francês da década de '90 o pneu estepe ser localizado sob o assoalho do compartimento de bagagens, ou de carga no caso de versões que tinham essa finalidade, não se pode negar que a instalação de um kit de conversão para gás natural com um ou mais cilindros nessa posição obrigando a uma realocação do estepe tem um impacto comparável ao que teriam a instalação de um reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 e um filtro de material particulado (DPF) caso fosse mantida uma plataforma alegadamente defasada mesmo em meio a tantas mudanças que o mercado automobilístico tem apresentado tanto no Brasil quanto num contexto mundial. Diga-se de passagem, no caso de conversões para gás natural que já não são baratas, é relativamente comum que a instalação com os cilindros sob o assoalho também requeira alterações no escapamento, como a realocação do silenciador que pode acabar ficando numa posição mais vulnerável a danos causados por pequenos impactos devido à má conservação de algumas vias por exemplo. Não é impossível que outros sistemas mais frequentemente associados a motores Diesel também fiquem numa posição vulnerável, mas no caso de um tanque de AdBlue o fato de não conter altas pressões viabiliza a moldagem em algum formato que aproveite melhor alguns espaços mais contidos onde possa até estar mais protegido de colisões contra irregularidades na pista ou o lançamento de detritos, ainda que o uso de AdBlue numa proporção maior comparada ao combustível contraste com o que ocorre em veículos flex ainda dotados do tanquinho auxiliar de gasolina para partida a frio que de tão pequeno ficava sob o capô.

A forma como o uso do gás natural é regulamentado em diferentes países e regiões também interfere no impacto sobre a carga útil tanto em peso quanto em volume, tomando por referência no Brasil onde não é permitido diminuir a capacidade do tanque de combustível original ao converter um veículo para gás, enquanto nos Estados Unidos é comum que se torne o único combustível principalmente em aplicações comerciais ou até em veículos particulares em estados como California e Oklahoma para ter acesso aos benefícios fiscais, enquanto em países-membros da União Européia mesmo que passe a ser usado como o combustível principal ao menos em veículos que já saem de fábrica configurados para tal preserva-se a capacidade de operar com gasolina armazenada num tanque menor em caráter emergencial. O peso e o volume dum sistema de gás natural em proporção à autonomia adicional tomando por referência o uso de gasolina como combustível principal também dá margem a questionamentos, tendo em vista que não é tão fácil obter reservatórios para alta pressão com formatos mais facilmente integráveis a plataformas específicas, cada metro cúbico (m³) de gás natural abastecido a uma pressão de 200 bar ocupa o volume de 5 litros mesmo equivalendo a cerca de 1,29 litro de gasolina no tocante à autonomia. Enfim, mesmo que algumas regiões estejam bem servidas de gás natural e o preço permaneça competitivo, na prática é questionável até que ponto a praticidade permaneça maior em comparação tanto a um motor turbodiesel moderno com toda a parafernália de controle de emissões ou até diante dum flex operando com etanol.

Caso para reflexão: Volvo XC40 T5 Twin Engine Plug-in Hybrid e alguns dilemas da hibridização

Um daqueles modelos que já estão mais comuns de se ver numa versão híbrida, o Volvo XC40 teve as versões T5 AWD movidas somente a gasolina substituídas no Brasil pela configuração T5 Twin Engine Plug-in Hybrid com tração somente dianteira, refletindo tanto um perfil de utilização mais urbano e que pressupõe desinteresse pela opção de tração 4X4 quanto a tributação mais favorável a veículos híbridos em comparação a similares não-híbridos de modo que a economia de escala favorece tal estratégia. É de se destacar também o uso de um câmbio automatizado de dupla embreagem com 7 marchas enquanto o T4 também de tração dianteira e o T5 AWD usam um automático propriamente dito com 8 marchas, de modo que a distribuição de torque mais constante normalmente associada a motores elétricos não deixa de fomentar comparações com a estratégia adotada pela Toyota que prefere emular o funcionamento de um câmbio CVT através dos motores elétricos na linha híbrida. No caso do Volvo XC40, ainda que use um câmbio com uma marcha a menos na configuração híbrida e no tocante ao motor a gasolina também apresente potência e torque menores a serem complementadas pelo motor elétrico, não chega a ser algo tão absurdo considerar que a hibridização também seja útil para proporcionar uma maior linearidade na transmissão da força motriz e suavidade nas mudanças de marcha mesmo que um câmbio automatizado tenha algumas diferenças bastante perceptíveis no acoplamento ao motor.

Em meio à atual estratégia da Volvo, cujo foco no downsizing levou ao uso exclusivo de motores com 3 ou 4 cilindros sempre dotados de turbo e injeção direta nos modelos atuais, também é questionável essa abordagem à medida que se torna necessário recorrer ao filtro de material particulado inclusive para os motores a gasolina em decorrência da injeção direta e portanto torna-se questionável a forma como vem sendo fomentada uma imagem da hibridização como estritamente antagônica ao Diesel tão somente por proporcionar médias de consumo próximas enquanto mantém uma ilusória imagem de simplicidade que se atribui atualmente aos motores a gasolina. E a bem da verdade, é conveniente tratar a adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos e como viriam sendo afetados fatores como a capacidade de partida a frio com o etanol e uma maior dificuldade para implementar conversões para gás natural em motores de ignição com faísca dotados de injeção direta, sendo portanto subaproveitada com o etanol e mais um empecilho no caso do gás cuja disponibilidade de uma infraestrutura de abastecimento ainda restrita já é um desincentivo em algumas regiões. Ainda que não sejam desprezíveis alguns benefícios inerentes aos motores com uma menor quantidade de cilindros e nem sempre a faixa de cilindrada mais contida cause problemas na operação normal do veículo, é natural que surja o dilema entre um downsizing radical e a abordagem mais conservadora da aspiração natural com injeção nos pórticos de válvula.

Ter restrito o motor de 2.0L com 4 cilindros a versões de especificação mais modesta enquanto outro de 1.5L e 3 cilindros equipa a mais sofisticada também não deixa de surpreender, especialmente num país como o Brasil onde o tamanho do motor muitas vezes estava associado à percepção de maior prestígio e a configuração de 3 cilindros teve uma ascensão mais recente concentrada junto aos carros "populares", contrastando com o posicionamento premium da Volvo ainda que a atual aposta na "sustentabilidade" como argumento de vendas atraia uma parcela considerável do público de alta renda que pode pagar por um privilégio de acompanhar o desenvolvimento de novas tecnologias antes que atinjam um volume de produção mais amplo. Desconfianças em torno do etanol em função de algumas políticas desastrosas no tocante ao setor agropecuário entre 2003 e 2018, quando após uma breve euforia em torno do etanol no início da "era Lula" a aproximação com ditaduras dependentes da exploração do petróleo e gás natural na Venezuela e na Bolívia, também acabam inibindo o aproveitamento da agroenergia mesmo que com a injeção direta seja possível reduzir as diferenças no consumo entre o etanol e a gasolina em virtude da possibilidade de usar taxas de compressão mais altas num motor "flex". Considerando que na Suécia o etanol não é exatamente um ilustre desconhecido apesar do clima mais frio, chega a ser até irônico que a Volvo não tenha se beneficiado disso para até eventualmente lançar um híbrido "flex" antes da Toyota.

Em meio a fatores que vão desde desafios de ordem técnica cuja solução pode ser mais simples do que se supõe num primeiro momento, até burocracias e politicagens que inviabilizam a implementação dum recurso mais vantajoso tecnicamente e que se enquadraria melhor junto às metas de "sustentabilidade", a intenção de tratar os híbridos como antagônicos ao Diesel esbarra em alguns dilemas. A dependência pelo filtro de material particulado que antes era um calcanhar-de-Aquiles inerente aos turbodiesel é hoje um contraponto também à idéia de que motores de ignição por faísca teriam passado a ser mais simples em função da evolução mais lenta que tiveram nas últimas décadas beirando a mediocridade em alguns momentos, enquanto os turbodiesel estavam inseridos numa busca por suavidade e desempenho aptos a atrair uma parte considerável do público generalista em mercados como a Europa onde a rusticidade foi tolerada por muito tempo em função dos altos custos dos combustíveis, e ainda a Austrália e até mesmo os Estados Unidos onde motores de alta cilindrada sedentos por gasolina permanecem fazendo parte do imaginário popular quando se trata das culturas automobilísticas regionais. Enfim, mesmo que hoje não se possa mais observar os híbridos como um devaneio de ficção científica, um espaço para abordagens distintas no tocante à tecnologia agregada aos motores e configurações de câmbio ou a ausência desse sistema levam a crer que permanece distante da "perfeição" almejada para antagonizar o Diesel.

Afinal, qual será o melhor provisão para o EGR?

Um sistema que suscita muita desconfiança, o EGR tem sido o método mais comum para controle das emissões de óxidos de nitrogênio em motores turbodiesel veiculares leves pela aparente simplicidade e por dispensar o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF requerido pelo SCR. No entanto, o recrudescimento das normas de emissões já tem tornado mais comum em alguns mercados um uso combinado tanto do EGR quanto do SCR ou de um catalisador LNT (Lean NOx Trap) sólido a partir das normas Euro-6 e equivalentes. Mas de um modo geral, permanece relevante a questão em torno de qual seria a melhor forma de prover a recirculação de gases de escape pela qual o EGR atinge seus objetivos, com o recurso a uma válvula integrada ao sistema de escapamento para redirecionar parte do fluxo novamente à carga de admissão com ou sem passagem por um resfriador sendo ainda o mais comum, embora motores mais recentes com variação de fase no comando de válvulas tanto na fase de admissão quanto na de escape até possam recorrer ao que se convencionou mencionar como "EGR interno" por mais que tal solução seja particularmente incomum em motores Diesel.

Embora alguns possam supor que simplesmente diluir as câmaras de combustão com gases inertes de escape para reduzir a concentração de oxigênio e nitrogênio, que já seria suficiente para aproximar as proporções de ar e combustível necessárias à combustão completa, poderia trazer melhores resultados se tais gases recirculados fossem sempre refrigerados, na prática pode haver benefícios em usar EGR não-refrigerado especialmente em seguimento a uma partida a frio visando estabilizar a marcha-lenta mais cedo e durante a autolimpeza ou "regeneração" do filtro de material particulado. De fato, é cada vez mais crítico para o correto funcionamento dos dispositivos de controle de emissões e para atenuar dificuldades no uso de concentrações mais altas de biodiesel uma maior precisão no gerenciamento térmico do motor, e isso inclui eventualmente aproveitar uma parte da energia que seria dissipada na forma de calor mas que ainda teria aproveitamento para melhorar a eficiência durante um processo de combustão subsequente. Levando em consideração que não apenas altas pressões, mas o aquecimento aerodinâmico resultante da compressão das cargas de admissão é importante para que possa ocorrer a auto-ignição do óleo diesel ou de substitutivos, na prática a combinação entre uma energia térmica recuperada e a tendência que gases quentes tem a se expandir podem até favorecer a combustão em algumas condições.

Mas como seria de se esperar, o EGR também apresenta alguns efeitos colaterais indesejáveis, e que se mostram potencialmente problemáticos como uma acidificação mais intensa do óleo lubrificante e contaminação com partículas abrasivas, além de aumentar a incrustação de resíduos carbonizados no coletor de admissão ao serem misturados com vapores oleosos provenientes da ventilação positiva do cárter (PCV - "válvula antichama") no caso do EGR externo. A presença do "EGR interno" foi menos expressiva em motores Diesel para aplicações pesadas, destacando o motor Caterpillar C15 ACERT que foi usado em caminhões de origem americana como os Kenworth série K antes que passasse a ter somente motor Cummins X15 quando a produção passou a acontecer somente na Austrália que usa só o SCR para controle das emissões de NOx. De fato, nas aplicações pesadas o EGR foi mais rejeitado até em função de discrepâncias na qualidade do óleo diesel convencional com o "diesel rodoviário" mantendo a concentração de 500 partes por milhão de enxofre (S-500) enquanto dentro de perímetros urbanos o mais comum é encontrar o Diesel S10 com 10 partes por milhão de enxofre, e portanto não convém deixar de prestar atenção ao teor de enxofre independentemente de qual sistema EGR estiver em uso para evitar o risco de danos que compostos sulfurosos possam causar ao motor durante a recirculação de gases de escape.

Vale fazer uma menção à não-obrigatoriedade de viaturas militares serem enquadradas nas normas de emissões que se aplicam aos veículos civis, o que já pressupõe entre outras possibilidades suprimir ou anular o EGR em modelos originalmente dotado desse sistema e se fosse o caso até proporcionar uma sobrevida a motores hoje obsoletos no mercado civil como o 14B que equipava as últimas versões do Toyota Bandeirante, já levando em consideração a necessidade de adequar a frota à eventual utilização de combustíveis com especificações diferentes em situações de combate nas quais uma logística para manter o suprimento do óleo diesel convencional poderia ser muito perigosa ou onerosa. Além do teor de enxofre, também cabe considerar o índice de cetano que quantifica a intensidade de propagação da chama nas câmaras de combustão e também pode resultar no processo de combustão mais incompleto e com maior formação de fuligem caso esteja abaixo do padrão habitual, o que seria problemático também num motor equipado com filtro de material particulado. Em algumas situações, não é tão incomum viaturas de forças terrestres ou navais recorrerem a querosene de aviação, com o intuito de simplificar a logística em zonas conflagradas quando se faz necessário dar prioridade aos motores de aviões e/ou helicópteros que eventualmente até possam mas não sejam homologados para usar óleo diesel nem durante emergências.

Considerando fatores que vão desde um acesso relativamente fácil para desabilitar o sistema quando necessário (ainda que possa ser uma modificação ilegal), passando pela economia de escala em caso de seguir atualizando um motor como o Renault K9K 1.5dCi já conhecido no exterior desde a época que equipava o Renault Clio II enquando os brasileiros tinham que se conformar com o D4D de 1.0L a gasolina, o EGR externo pode não ser tão indesejável em aplicações atuais do K9K como o Dacia Dokker vendido na Argentina como Renault Nuevo Kangoo. No caso de um motor sem variação de fase, o que é especialmente compreensível tendo em vista que nos motores Diesel não é tão usual uma faixa de rotações muito ampla que necessite de recursos muito sofisticados para manter a elasticidade, nem teria como justificar qualquer tentativa de aplicar um "EGR interno". Enfim, apesar de ter efeitos colaterais e tornar-se algo a mais para requerer manutenção, um EGR externo ainda pode encontrar justificativas para que permaneça o método mais comum.

5 motivos para a hibridização eventualmente fomentar algum comodismo em torno da manutenção de restrições ao Diesel em veículos leves

Considerando como a hibridização tem avançado até mesmo no mercado brasileiro, já abrangendo até alguns segmentos com um perfil bastante conservador como o dos táxis, não deixa de ser até previsível que essa mudança fomente algum comodismo que possa inibir discussões em torno de vantagens que a liberação do Diesel em veículos leves possa oferecer nas mesmas condições de utilização dos veículos em questão. E mesmo com a busca por uma maior qualificação para os serviços de táxi em resposta à nova concorrência representada pelos aplicativos de transporte como o Uber, além de alternativas mais conhecidas como o etanol e o gás natural que foram por muito tempo destacadas como as mais viáveis para lidar com propostas de redução de emissões e contenção de despesas com combustível, não deixa de ser surpreendente se deparar com um Toyota Corolla Altis da geração E210 híbrido na praça. Mas há ao menos 5 motivos que podem explicar como um maior destaque à hibridização possa ter alcançado até um público que antes parecia ser o mais receptivo à idéia da "dieselização", principalmente levando em consideração que as duas abordagens pressupõem um investimento mais alto em comparação a um similar a gasolina ou "flex" convertido ou não para gás natural...

1 - abordagem mais conservadora no tocante ao motor de combustão interna: no caso do Corolla E210, o fato das versões híbridas do sedan oferecerem somente o motor 2ZR-FXE de 1.8L que recebeu no Brasil a configuração "flex" para operar também com etanol chama a atenção, especialmente quando se lembra que o hatch e a wagon Sports Touring que não são oferecidos no mercado nacional dispõem opcionalmente do motor M20A-FXS de 2.0L derivado do mesmo M20A-FKS que também deu origem ao M20A-FKB do sedan não-híbrido nacional que também incorporou a capacidade de funcionar tanto com gasolina quanto etanol. Só o fato de contar com a injeção sequencial no pórtico de válvulas, que às vezes acaba sendo apontada como obsoleta diante de uma presença mais maciça da injeção direta nos motores a gasolina ou "flex" ou da combinação entre ambos os sistemas de injeção em motores como os M20A, não só serviria para minimizar o impacto do custo inicial do sistema híbrido como também evita o custo e preocupações em torno de filtros de material particulado já exigidos para todos os motores de injeção direta em mercados como o europeu e o japonês ou até o indiano;

2 - maior aceitação do câmbio automático: em meio a um trânsito urbano cada vez mais pesado, não é possível negar que o câmbio automático proporciona uma comodidade especialmente desejável para operadores comerciais que passem longas jornadas ao volante. E enquanto alguns veículos híbridos já se valem do conjunto dos motores elétricos para simular o efeito de uma transmissão continuamente variável (CVT) otimizando o rendimento do motor de combustão interna, na prática sem ter um câmbio propriamente dito, também vale destacar que é possível proporcionar uma transição mais suave entre os modos de funcionamento totalmente elétrico ou com o motor de combustão interna em operação com o câmbio automático ou valendo-se da ação dos motores elétricos que pode ser modulada mais facilmente sem uma intervenção do motorista por meio de um câmbio manual;

3 - descrédito quanto aos combustíveis alternativos: considerando as históricas oscilações nos preços do etanol que fomentaram a ascensão dos "flex" no Brasil e o fim dos carros somente a álcool, passando pelas dificuldades práticas com o gás natural que incluem a disponibilidade um tanto limitada e também o espaço que um ou mais cilindros de gás ocupam prejudicando o volume de bagagens transportável, é até previsível que a expectativa de um menor consumo de gasolina associada a um sistema híbrido já atraia alguns operadores que já não depositam grandes esperanças em combustíveis alternativos. Mas é especialmente curioso no caso do Corolla a maior facilidade que se teria hoje para converter um híbrido ao gás natural, tendo em vista a menor complexidade do sistema de injeção original;

4 - eventuais fatores de cunho político: a menor incidência de impostos sobre um automóvel híbrido em comparação a similares não-híbridos tanto no Brasil quanto em alguns outros mercados ainda não é suficiente para cobrir a diferença entre os custos iniciais na maioria dos segmentos, embora já acabe até favorecendo um fogo amigo contra o Diesel tanto em modelos de alto luxo quanto no Corolla que nem conta mais com essa opção nos mercados onde não era afetado por restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração em vigor no Brasil. E para usuários particulares ou frotas de empresas, a isenção de rodízio em cidades como São Paulo acaba sendo mais um atrativo para a hibridização e soe mais conveniente até para amortizar mais rapidamente o investimento;

5 - expectativas às vezes exageradas em torno da "sustentabilidade": em se tratando dos veículos com motor de combustão interna, que já vem sofrendo uma demonização sistemática de parte da mídia e grupos com interesses escusos, não deixa de ser relevante a percepção do público generalista quanto a motores de ignição por faísca só a gasolina ou "flex" como sendo inerentemente mais "limpos" que um turbodiesel. Deixando de lado as polêmicas quanto à composição química das baterias e reciclabilidade dos eletrólitos de baterias descartadas e como algumas novas gerações de motores turbodiesel já contam com sistemas de pós-tratamento de gases de escape mais eficientes, a forma como a hibridização já vem privilegiando a ignição por faísca fomentou a imagem de um antagonismo ao Diesel que se mostra um tanto exagerado.