Observações sobre a retirada da Ford do segmento de caminhões na América do Sul

A recente decisão da Ford de fechar até o fim do ano a fábrica de São Bernardo do Campo, que desde 2001 concentra a operação de caminhões no Brasil, certamente é uma das principais notícias que vão dar o que falar esse mês. Naturalmente a medida gera incredulidade e questionamentos mesmo com a divulgação de uma nota oficial da Ford, tendo em vista não só investimentos recentes na linha Cargo mas também a reintrodução da Série F em 2014. Em meio a alguns momentos que tanto as vendas de caminhões tiveram um crescimento quanto outras oportunidades mal-aproveitadas, é difícil ignorar uma sucessão de erros administrativos que historicamente tem prejudicado a operação brasileira da Ford e agora se refletem nessa desistência.

Se por um lado a linha da F-350 e da F-4000 ainda tem fortes argumentos de vendas em uma parte do público mais conservadora que não abria mão da cabine convencional com tanta facilidade, e no caso da F-4000 a disponibilidade da versão 4X4 ainda é um diferencial, por outro ocorreu uma mistura de descaso com a parte técnica e falta de uma percepção das efetivas necessidades e/ou preferências dos clientes tradicionais que procuravam por esses modelos. Além de não ter acompanhado atualizações estéticas dos similares americanos, a escolha do motor Cummins ISF2.8 de alta rotação acabou sendo um tiro no pé não por defeito do motor mas pela percepção de motores com cilindrada mais elevada e faixas de rotação de picos de potência e torque mais contidas como sendo uma melhor opção. Por mais que hoje o dilema entre o downsizing e o downrevving permaneça relevante, com os motores de alta rotação mais desmistificados em concorrentes de projeto europeu ou asiático, o público-alvo da Série F permanece mais refratário a essa mudança em comparação a quem aposta em alguns modelos de fabricantes como a Foton ou mesmo da nova linha Volkswagen Delivery.

Se em outras épocas, mesmo com a aparente inferioridade técnica diante de similares americanos, era garantida uma zona de conforto em mercados de exportação regional onde o preço dos combustíveis tornava motores Diesel uma necessidade ao invés de uma opção e "qualquer motor de trator" já teria um custo mais facilmente assimilável que o de um motor mais ao gosto americano, a concorrência com os fabricantes chineses cada vez mais expressiva em países como o Uruguai já faz com que a operação se torne mais difícil de justificar. Mesmo com um alto grau de terceirização da produção de componentes como motor, câmbio, eixos e sistemas como direção e freios levando a crer que o custo para manter os caminhões em linha no Brasil pareça não ser tão absurdo, além do mais diante do fato de muitos caminhões chineses ainda usarem cópias de motores Isuzu (principalmente o 4JB1-TC) feitas por conta própria tendo em vista que a defasagem de normas de emissões em alguns países vizinhos não requer investimentos muito altos para se enquadrar, não causa nenhuma surpresa que a Ford se veja forçada a jogar a toalha.

Historicamente entre os veículos leves a Ford manteve o mau costume de depender excessivamente de apenas um modelo em cada mercado, desde o Modelo T que motorizou os Estados Unidos até o Prefect inglês e outros compactos desenvolvidos de acordo com regulamentações mais comuns na Europa que atrelavam os impostos à cilindrada dos veículos. Apesar da antiga predominância da concepção básica de chassi separado da carroceria não ter apresentado diferenças tão substanciais mesmo entre plataformas distintas, e talvez até facilitar uma adequação a necessidades e preferências do público sem prejudicar a rigidez estrutural, bem como alterações de estilo das carrocerias não demandarem revisões muito onerosas no tocante ao chassi e trem-de-força, foi uma estratégia perigosa para a Ford postergar readequações das linhas de motores e fazê-las apenas quando estivesse com a corda no pescoço. Embora essa flexibilidade já não seja observada entre os automóveis, é um aspecto que permanece relevante ao se tratar de caminhões, além da vantagem do outsourcing de motores Diesel ser culturalmente mais aceito entre operadores comerciais e ser menos dispendioso no tocante ao desenvolvimento de soluções para controle de emissões que podem passar a ser de inteira responsabilidade do fornecedor...

Há de se recordar que, apesar da cabine avançada ter se tornado a preferida dos gestores de frota por conta do melhor aproveitamento da extensão total do veículo em proporção à plataforma de carga e da manobrabilidade em áreas urbanas congestionadas, há oportunidades hoje pouco exploradas pela Ford em outras aplicações para as quais o cockpit recuado segue relevante. E como não chega a ser tecnicamente inviável fazer essa modificação até mesmo no Cargo para atender às necessidades de aplicações especiais como carro-forte, aparentemente não seria tão difícil ao menos tentar valer-se da escala de produção da plataforma do Cargo que já tinha um índice de nacionalização mais alto que o das versões médias da Série F descontinuadas no mercado brasileiro em 2005, e assim além de algumas aplicações específicas onde ainda havia espaço para os "bicudos" também manteria um diferencial em mercados de exportação regional como os países andinos diante da concorrência asiática que recorre mais frequentemente à cabine avançada e outras localidades onde os caminhões de concepção mais americanizada ainda fazem sucesso diante do estilo europeu do Cargo.

A bem da verdade, mesmo quando caminhões e pick-ups full-size a gasolina ainda tinham relevância no Brasil e o modelo de produção levado adiante pelas indústrias automobilísticas instaladas no país era basicamente a substituição de importações, a Ford já cometia erros ao depender excessivamente dos motores V8 que viriam a se tornar um fardo quando foi deflagrada a crise do petróleo. Enquanto isso na Argentina, o sucesso do Ford Falcon com a 3ª geração de motores de 6 cilindros em linha da marca proporcionava uma maior facilidade para amortizar ao menos em parte o impacto do consumo de combustível devido à disponibilidade imediata de uma linha de motores que poderiam ao menos passar a impressão de uma maior eficiência e assim prejudicar menos as vendas. Cabe destacar que as políticas protecionistas tanto no Brasil quanto na Argentina tiveram como efeito colateral o incentivo à inércia dos fabricantes em geral, não apenas da Ford, embora em outros momentos já tenha estado a poucos passos de encerrar as operações ao menos no Brasil e talvez atrapalhasse também a operação na Argentina à medida que avançavam os planos que culminaram no estabelecimento do Mercosul.

Ainda que a grosso modo não seja totalmente errado apontar a produção de caminhões como o mais próximo dos calhambeques que a própria Ford popularizou mundo afora, a ponto de diferenças entre as duas gerações do Ford Cargo em elementos estruturais e sistemas como freio e direção guardarem alguma proporção com as diferenças observadas entre o Modelo T e o Modelo A, os tempos são outros. Ao invés de países inteiros curvarem-se em reverência a Henry Ford e o que ele quisesse desovar, é fundamental conhecer não apenas as necessidades mas também desejos mais subjetivos dos operadores. Enfim, por mais que não deixe de ser surpreendente que a Ford esteja abandonando o mercado de caminhões na América do Sul nesse momento, não se pode negar que há precedentes históricos para uma medida tão extrema...

Mazda BT-50 de 2a geração

Uma pick-up que não é oferecida no Brasil mas compartilha o projeto com um modelo vendido regularmente no mercado nacional, a geração atual da Mazda BT-50 é basicamente uma Ford Ranger com outra carcaça. Produzida somente na Tailândia e na África do Sul, usa os mesmos motores turbodiesel Duratorq de 4 cilindros e 2.2L ou de 5 cilindros e 3.2L usados pela Ford, além do Duratec Direct de 2.5L a gasolina para a Bolívia onde motores Diesel com cilindrada abaixo de 4.0L tiveram a importação proibida e outros países onde por qualquer motivo mais subjetivo ocorra uma maior receptividade aos motores de ignição por faísca. Chega a soar um tanto estranho que a Mazda não use na BT-50 o próprio motor SkyActiv-D de 2.2L já usado na linha de automóveis e SUVs. A diferença entre o torque para o Duratorq de 3.2L é menor no SkyActiv-D em comparação à versão de maior desempenho do Duratorq de 2.2L, o que já é de se destacar num utilitário. Também vale frisar que a taxa de compressão de 14:1, inferior à de 15,7:1 do Duratorq (15,8:1 no de 5 cilindros) já proporciona condições menos propícias para a formação de óxidos de nitrogênio que tem sido o calcanhar de Aquiles no controle de emissões dos motores Diesel por muito tempo e já estão causando transtornos também nas novas gerações de motores de ignição por faísca com injeção direta.

Caso para reflexão: pick-ups compactas chinesas

A participação de pick-ups compactas chinesas no mercado brasileiro caiu consideravelmente depois de 2013, embora ainda se veja uma quantidade razoável e alguns modelos mais recentes como a Effa V21 já venham com freios ABS e airbag que estavam ausentes em alguns modelos lançados antes da obrigatoriedade desses equipamentos em veículos 0km (apesar do airbag não ser de fato obrigatório no caso de "utilitários" de acordo com a capacidade de carga ou passageiros ou a tração). Mesmo que não tenham um apelo tão forte junto ao público generalista como acontece com os modelos derivados de automóveis das fábricas ocidentais, ainda que a cabine dupla que poderia torná-los aceitáveis para o uso misto não tenha sido suficiente para fazer da Effa Start uma campeã de vendas por exemplo. De um modo geral, essa categoria de veículo também é um ótimo pretexto para questionar as definições meramente arbitrárias acerca de quais características seriam relevantes para classificar quais modelos estariam aptos ao uso de motores Diesel no mercado brasileiro.

Mesmo que a maioria das pick-ups compactas chinesas que já foram comercializadas no Brasil conte com uma capacidade de carga nominal inferior ao mínimo de 1000kg que serve de parâmetro para definir um veículo de tração simples e acomodação para menos de 9 passageiros como "utilitário", há algumas características que saltam aos olhos e já demonstram um alto grau de incoerência nas regras hoje em vigor. O uso de carrocerias com assoalho totalmente plano, e que ainda permitem abrir tanto a tampa traseira quanto as laterais, se revela particularmente útil para o transporte de carga em pallets e o carregamento com auxílio de empilhadeiras em pátios de manobras e instalações industriais, e já podem atender bem às necessidades de alguns operadores que priorizam manobrabilidade em espaços confinados tão comuns nos centros urbanos. Restrições não apenas nas dimensões externas, e também no peso bruto total, são outra circunstância que pode fazer uma pick-up compacta ser até mais adequada a alguns serviços que requeiram um cuidado maior para não danificar terrenos por onde o veículo vá trafegar, como na manutenção e paisagismo de praças e parques.

Outro fato a se destacar é que entre as pick-ups compactas chinesas predomina o uso de motores que nada mais são do que imitações de projetos antigos da Suzuki, como o F10A de 1.0L e o G13A de 1.3L que chegaram a ser usados no Samurai. Por mais que a diferença no espaço disponível para que um motor Diesel seja acomodado, principalmente ao recordarmos que atualmente seria mais difícil dispensar o turbo em função do enquadramento a normas de emissões e portanto a refrigeração se torna igualmente mais crítica, poderia ficar mais difícil até mesmo valer-se do fato de alguns modelos como a Chana Heavy terem uma capacidade de carga nominal já na faixa de 1000kg, que já estaria apta ao uso desse tipo de motor caso fosse comercializada no Brasil. E para quem eventualmente se deixasse iludir acreditando que um motor a gasolina de baixa cilindrada pudesse ser econômico numa pick-up compacta chinesa com essa capacidade de carga, o fato de necessitar recorrer a uma relação de diferencial mais curta para arrastar esse peso todo se reflete num consumo comparável ao de uma pick-up de porte mais avantajado.

Chery Cowin: uma oportunidade perdida pelos chineses para ganhar força no Diesel

Houve uma época que os fabricantes de carros chineses ainda dependiam muito mais da transferência de tecnologia exigida pela ditadura comunista para autorizar a operação de fabricantes estrangeiros lá, e um dos exemplos dessa estratégia foi o Chery A15, produzido entre 2003 e 2010 sendo também oferecido com outros nomes como Cowin, Flagcloud ou Amulet dependendo do mercado. Chegou a ser vendido no Uruguai como Cowin, sempre com um motor de 1.5L movido a gasolina, não aproveitando nem mesmo o fato de usar uma plataforma da Volkswagen por ser baseado no SEAT Toledo de 1ª geração e que poderia servir de pretexto para que fosse oferecido com ao menos uma opção de motor Diesel. Eventualmente pudesse até ter alcançado uma participação mais expressiva em mercados de exportação onde o Diesel tinha maior demanda, como foi o caso do Uruguai até as políticas desastrosas do partido colorado de Tabaré Vázquez e Pepe Mujica terem feito com que esse tipo de motorização passar a ser tributada de forma mais extorsiva que um similar a gasolina.

Toyota Hilux Surf SSR-X com placas do Paraguai

Não é de hoje que a Toyota tem uma boa fama no segmento de veículos 4X4, como essa Hilux Surf SSR-X da geração N180 de '95 a 2002. O modelo vendido originalmente no Japão, e que posteriormente foi importado já usado no Paraguai, contava com a opção por motores a gasolina ou Diesel, sendo mais provável que o exemplar das fotos tenha sido equipado com o 2L-TE de 2.4L ou o 1KZ-TE de 3.0L que também foi oferecido no Brasil onde era comercializado como Toyota Hilux SW4. Ambos os motores turbodiesel, apesar de permanecerem usando a injeção indireta que os proporciona uma considerável resiliência diante de variações na qualidade do óleo diesel, já dispunham de controle eletrônico da bomba injetora. É ainda muito comum de se ver dessas durante a temporada de verão no litoral de Santa Catarina.

5 motivos pelos quais a competição com a ignição por faísca não deve ser subestimada nem pelo dieselhead mais convicto

Não é de hoje que o dilema de escolher entre um motor Diesel e um similar de ignição por faísca faz parte de um contexto que transcende o mercado automobilístico, abrangendo também as necessidades de operadores em outros segmentos. Tanto em aplicações móveis quanto estacionárias, há momentos em que um motor de ignição por faísca possa ser beneficiado por alguma circunstância que talvez até o torne mais competitivo. Entre esses casos que inicialmente parecem improváveis, há pelo menos 5 que podem ser destacados.

1 - conformismo de parte do possível público-alvo que seria alcançado: em meio a tanto tempo de cerceamento à liberdade do consumidor brasileiro para escolher um tipo de motor e/ou combustível que melhor se adapte às necessidades e preferências individuais do usuário e condições operacionais aplicáveis, ainda chega a ser previsível que outras alternativas sejam contempladas e fomentem algum grau de desconfiança diante de tantas propostas por uma liberação do Diesel no Brasil que no fim das contas tem nos deixado a ver navios. A presença de triciclos utilitários montados a partir de motocicletas, cujas médias de consumo de gasolina chegam a ser próximas às de automóveis movidos a óleo diesel em outros países, leva a crer que alguns operadores comerciais possam simplesmente preferir transformar uma Honda CG em algo próximo a uma pick-up ao invés de seguir cultivando esperanças de poder adaptar e regularizar um motor Diesel num utilitário leve como um Gol Furgão por exemplo.

2 - percepção de uma facilidade para fazer gambiarra: não dá para negar que o funcionamento básico dos motores de combustão interna não mudou muito ao longo do tempo, embora as evoluções em sistemas de combustível, ignição e gerenciamento eletrônico proporcionaram melhorias tanto no tocante ao desempenho quanto à eficiência. No entanto, por mais absurdo que possa parecer aos olhos de uma parte considerável do público, não é impossível fazer gambiarras como adaptar carburador e ignição por distribuidor em veículos originalmente dotados de injeção eletrônica e ignição mapeada. Embora a massificação da injeção eletrônica no Brasil tenha atingido até as motocicletas, e modelos como a Honda CG tanto nas últimas 125 quanto na atual 160 já lançando mão desse expediente, na Argentina o fato de não ser tão caro um carburador novo e a percepção generalizada de que esse dispositivo por mais rudimentar que seja se adaptaria melhor a condições ambientais severas ainda o torna bastante requisitado para adaptações não só em localidades interioranas onde a espera pela chegada de alguns componentes eletrônicos se torna excessivamente prolongada mas até em Buenos Aires e região se observa uma preferência de alguns proprietários por um paliativo que possa ser feito em qualquer fundo de quintal. Vale destacar que, ao contrário do Brasil onde a injeção eletrônica foi essencial para a massificação dos veículos "flex", na Argentina devido ao etanol não ser comum essa característica se torna irrelevante mesmo em modelos de fabricação brasileira e exportados para lá como a Fiat Strada. Vale lembrar que um sistema de combustível aplicado a veículos com motor de ignição por faísca costuma operar a pressões muito inferiores à de injeção de um motor Diesel, o que pode ser visto como um pretexto até para não dar tanta atenção à segurança durante procedimentos de manutenção...

3 - uso de combustíveis gasosos: tomando por referência o gás natural, mas sem esquecer que o biogás/biometano tende a se tornar cada vez mais relevante até mesmo em função da importância para assegurar a continuidade do motor a combustão interna de um modo geral sob o argumento da estabilização biológica e fechamento do ciclo do carbono, não se pode ignorar que a ignição por faísca acaba proporcionando uma maior facilidade para usar esse combustível sem ter de recorrer a uma injeção-piloto do combustível original do veículo para promover a combustão. Investimentos como o da empresa Marquise Ambiental na implementação de uma usina de biometano no aterro sanitário de Caucaia-CE, ou o consórcio GNVerde formado pela Sulgás em parceria com a Naturovos e a cooperativa Ecocitrus em Montenegro-RS, também levam a crer que esse combustível possa se tornar mais competitivo diante do etanol em função da maior variedade de matérias-primas a serem aplicadas e ainda da possibilidade de integração com projetos de saneamento básico e manejo de resíduos orgânicos, mesmo requerendo um sistema de combustível gasoso ao invés de poder aproveitar o mesmo usado para combustíveis líquidos num modelo "flex" a gasolina e etanol. Naturalmente, motores com injeção sequencial nos pórticos de válvula como os usados na Fiat Strada são mais recomendados que os dotados de injeção direta como os EcoBoost que já equipam algumas versões da Ford F-150, que por terem os bicos injetores diretamente expostos à frente de propagação de chama ainda necessitariam de um fluxo de gasolina pelos mesmos para manter a refrigeração e lubrificação adequadas de modo a evitar danos.

4 - controle de emissões: mesmo que nos últimos anos pós-Dieselgate tenha se deflagrado uma caça às bruxas contra os motores de combustão interna no geral, permanece uma ênfase maior com relação ao controle de emissões nos Diesel. Apesar da injeção direta possibilitar um empobrecimento da proporção ar/combustível análogo ao que se observa num motor Diesel, essa condição acarreta num incremento das condições propícias à formação de óxidos de nitrogênio que foi o estopim do Dieselgate em testes. Apesar de que num motor de ignição por faísca o uso do combustível volátil viabilize uma injeção dupla tanto direta quanto sequencial nos pórticos de válvula para enriquecer a proporção ar/combustível e um resfriamento da carga de admissão como a Volkswagen vem fazendo nas atuais versões do motor EA288 como a que equipa o Tiguan Allspace, e assim dispensar recursos como o SCR já muito difundido tanto em veículos pesados até em países terceiro-mundistas como o Brasil quanto automóveis e utilitários leves em mercados desenvolvidos, também cabe salientar que vem ocorrendo um aumento nas emissões de material particulado em motores de ignição por faísca, a ponto da própria Volkswagen já ter incorporado um filtro de material particulado também em versões a gasolina tanto do Tiguan quanto de outros modelos em alguns países

5 - curvas de potência e torque não dependerem do combustível: embora ainda seja muito comum a idéia do pico de torque em baixas rotações como uma característica inerente ao ciclo Diesel, não faz sentido esquecer exemplos de motores de ignição por faísca como o Chrysler Flathead-Six que costuma apresentar o pico de torque bastante próximo da rotação de marcha lenta de modo que até um americano mais acostumado ao câmbio automático a princípio não teria tanta dificuldade para evitar que um veículo apagasse por falta de habilidade no controle da embreagem, e entre outros equipou a versátil Dodge Power Wagon e tratores usados para fazer o pushback de aviões na época que a Varig ainda operava com DC-3, além de automóveis como a Dodge Kingsway. Uma característica que faz toda a diferença é a proporção entre as medidas do diâmetro e do curso dos pistões, com os motores subquadrados apresentando um diâmetro menor e geralmente proporcionando um torque em baixa rotação mais generoso, os quadrados apresentando a mesma medida em ambos os parâmetros e sendo ao menos em teoria mais equilibrados, e os superquadrados com o diâmetro maior e que costumam apresentar uma maior facilidade para operar em rotações mais elevadas desenvolvendo maior potência. Um motor de válvulas laterais (vulgo flathead) se torna muito mais dependente dessa relação para alcançar uma taxa de compressão mais expressiva e portanto predominando na ignição por faísca por já recorrer a taxas de compressão mais contidas em comparação ao Diesel, sendo que a maioria adota a configuração subquadrada e assim "enche" mais em baixa rotação, enquanto nos motores com válvulas no cabeçote mais usados hoje essa limitação esteja ausente e a compressão dependa mais do formato dos pistões e da face interna do cabeçote mesmo que venha a se tratar de um motor superquadrado. Embora seja muito improvável que se possa cogitar um retorno dos motores de válvulas laterais como uma tentativa de manter a competitividade da ignição por faísca, vale recordar que muitos fabricantes de caminhões e ônibus como Mercedes-Benz e Scania costumam oferecer no exterior motores a gás natural e na prática sendo basicamente um "misto-quente" às avessas por serem modificados a partir dos motores Diesel que permanecem hegemônicos para o transporte pesado no Brasil.