SCR: mais ajuda ou atrapalha?

Devido às características específicas dos motores Diesel, como a alta compressão e a proporção menor de combustível pela carga de admissão, as condições para a formação de óxidos de nitrogênio (NOx) se tornam mais intensas que o normalmente observado nos motores de ignição por faísca, de forma que os métodos para a redução dessas emissões tende a se diferenciar, e desde 2004 no Japão e a partir de 2005 na Europa Ocidental com a chegada das normas Euro-4 o sistema SCR começou a despontar a princípio como uma solução para os veículos pesados, chegando ao Brasil em 2012 com a Euro-5 tendo em vista que a Euro-4 teve a implementação nacional prevista para 2009 cancelada e substituída pela antecipação da Euro-5 para 2012. Embora a necessidade de usar um insumo a mais, no caso o fluido-padrão que na Europa e maior parte da Ásia e da África é conhecido por AdBlue e tem no Brasil a denominação oficial ARLA-32, seja vista como um estorvo por muitos operadores, a ponto de alguns fabricantes de veículos pesados operando no Brasil terem permanecido recorrendo ao EGR em vez do SCR ao menos em parte das respectivas linhas de caminhões e chassis para ônibus, com a chegada da Euro-6 prevaleceu o SCR, enquanto em alguns veículos leves tanto o EGR quanto o SCR são usados simultaneamente para atender à Euro-6. Mas além de questionamentos quanto a uma eventual inconveniência de incorporar às rotinas de manutenção a verificação de mais um fluido, cuja ausência ou mesmo divergências na especificação levam o gerenciamento eletrônico do motor a restringir potência e torque, fatores tão diversos quanto a propensão a falhas do próprio sistema SCR ou uma disponibilidade às vezes inconsistente do ARLA-32, passando por toda a logística envolvida no suprimento desse insumo, até que ponto o SCR faz sentido?

A bem da verdade, o SCR pode até ser considerado benéfico por ser menos prejudicial à eficiência geral do processo de combustão que o EGR, tendo em vista a redução catalítica seletiva que a composição do AdBlue/ARLA-32 à base de uréia industrial diluída na proporção de 32,5% em água destilada só ocorre mediante a aspersão do fluido no escapamento, enquanto o EGR promove o retorno de parte dos gases de escape à admissão geralmente através de uma válvula e uma tubulação para diminuir a concentração de oxigênio livre para reagir com o nitrogênio que é o componente presente em maior proporção no ar atmosférico. Embora motores mais modernos com variação de fase no comando de válvulas possam ter um efeito semelhante ao de um EGR externo apenas mediante uma variação na duração da aberura das válvulas que promova a retenção de parte dos gases de escape nos cilindros para o ciclo de combustão subsequente, sem necessidade de um cooler adicional para diminuir a temperatura dos gases de escape como seria necessário se uma parte fosse recirculada pela admissão, tal método ainda é menos habitual nos motores turbodiesel modernos, até porque frequentemente mesmo os motores Diesel de alta rotação ainda operavam a regimes mais modestos que um a gasolina, e a massificação do turbocompressor mais precoce junto aos motores Diesel também ter proporcionado curvas de torque mais planas assegurando mais elasticidade ao longo da faixa útil de rotações. Vale lembrar que o SCR, ao manter uma proporção menor de combustível à massa de ar admitido pelo motor, favorece uma combustão mais completa que diminui a formação de material particulado e a consequente saturação do filtro de material particulado DPF, em contraponto a um EGR que tende a incrementar a formação de material particulado à medida que a proporção de recirculação dos gases de escape seja intensificada, lembrando que uma presença de vapores oleosos inseridos na carga de admissão através da ventilação positiva do cárter (PCV - positive crankcase ventilation) torna-se outra fonte de problemas ao favorecer a deposição de sedimentos tanto nos tramos do coletor de admissão quanto nas sedes de válvula de admissão.

Haverá quem argumente que o EGR seja melhor simplesmente por dispensar o AdBlue/ARLA-32, além de falhas no sistema SCR devido à corrosibilidade própria do AdBlue/ARLA-32 terem proporções ainda mais problemáticas durante viagens por uma maior dificuldade para obter peças de reposição em tempo hábil, embora à época da implementação da Euro-5 no Brasil fosse alegado que veículos equipados com o SCR e sem o EGR sofram menos intercorrências ao usar óleo diesel S500 em vez do S50 inicialmente indicado para veículos a partir de 2012 que começou a ser substituído pelo S10 já a partir de 2013, mas a desabilitação ou mesmo a remoção completa de ambos os sistemas para evitar intercorrências tem sido tratada no Brasil como crime ambiental. No caso do SCR, como a fiscalização acaba sendo mais fácil, é mais comum encontrar notícias até de prisão de caminhoneiros que conduziam veículos equipados com emuladores de AdBlue conhecidos como "chip paraguaio" que apenas desabilitam temporariamente o SCR ao comando do motorista sem a remoção física de qualquer componente do sistema, lembrando que os emuladores surgiram na Europa Ocidental pela necessidade de transportadores cujas operações abrangiam também alguns países da antiga Cortina de Ferro onde as normas mais defasadas de emissões ainda não proporcionavam escala necessária para justificar a disponibilidade do AdBlue. Lembremos que o Brasil é um país de dimensões continentais, e até em algumas capitais como Florianópolis que vale destacar é um dos destinos turísticos mais populares do Brasil são poucos os postos que já vendem o AdBlue/ARLA-32 dentro do perímetro urbano, situação que se revela inconveniente para motoristas com um veículo moderno com motor turbodiesel, sem distinção se é para uso particular ou a trabalho, em contraponto com o atual predomínio do óleo diesel S10 (com concentração de enxofre em 10 partes por milhão) que já vinha reduzindo gradualmente no Brasil a participação de mercado do S500 (com concentração de enxofre em 500 ppm) até em postos às margens de rodovias.

Outro aspecto a ser levado em consideração é a compatibilidade com combustíveis alternativos, como o biodiesel tanto misturado em diferentes proporções quanto para ume efetiva substituição do óleo diesel convencional, ou mesmo injeções suplementares de álcool ou de gás natural para os quais ainda se faria necessária a injeção de uma parte do óleo diesel ou algum substitutivo compatível com a ignição por compressão, e nesse contexto o controle da temperatura dos gases de escape para a autolimpeza do filtro de material particulado torna-se mais relevante do que pareça num primeiro momento. Frequentemente atribui-se ao biodiesel um incremento na formação de óxidos de nitrogênio, por ser mais oxigenado que o óleo diesel convencional, embora seja apontada maior dificuldade para vaporização especialmente durante uma pós-injeção na fase de escape para elevar a temperatura no filtro de material particulado de modo a incinerar a fuligem retida durante ciclos de combustão anteriores, então eventualmente um consumo de AdBlue/ARLA-32 que supere a média de 5 a 7% em proporção ao volume de combustível para compensar o incremento na formação de NOx seja ainda mais inconveniente, e o eventual aumento na proporção de gases de escape recirculados por um EGR externo refrigerado para compensar teria como calcanhar de Aquiles a formação de mais material particulado. Lembrando que a maior parte da uréia industrial usada na produção de AdBlue/ARLA-32 é sintetizada a partir do gás natural de origem fóssil, num processo que também tem um consumo energético considerável, torna-se questionável a efetiva redução de emissões, enquanto uma injeção de gás natural junto à carga de admissão pode ter efeito semelhante ao EGR na redução das concentrações de oxigênio e também do nitrogênio, e por ser admitido na fase de vapor proporciona propagação mais rápida e homogênea da chama gerada pela ignição espontânea do óleo diesel ou algum substitutivo que acaba resultando numa menor saturação do filtro de material particulado, pese o gás natural e o biogás/biometano terem disponibilidade limitada e manejo mais difícil que combustíveis líquidos como o óleo diesel e o biodiesel ou o álcool/etanol.

Uma injeção suplementar de álcool, possivelmente puro embora possa fazer mais sentido diluir em água destilada como na formulação WM50 de uma parte de água para outra de metanol frequentemente usada em veículos preparados para competições e até em alguns aviões desde a época da II Guerra Mundial, já pode parecer melhor que o SCR por proporcionar um resfriamento na carga de ar de admissão que reduz a formação de óxidos de nitrogênio mesmo que tanto o etanol quanto o metanol sejam oxigenados, além de proporcionar uma combustão mais completa do combustível principal de modo que sobraria menos oxigênio livre para reagir com o nitrogênio contido em maior proporção no ar atmosférico. Podendo até eventualmente solubilizar com facilidade os vapores oleosos conduzidos desde o cárter para a admissão, condição mais crítica em veículos equipados com EGR, qualquer álcool usado em injeção suplementar teria benefícios tanto ao processo de combustão quanto à durabilidade do motor e dos dispositivos de controle de emissões que o SCR jamais poderia proporcionar, embora regulamentações cada vez mais esdrúxulas que parecem redigidas com uma intenção deliberada de inviabilizar o motro de combustão interna pareçam impossíveis de atender sem recorrer ao SCR mais cedo como em veículos pesados ou mais tarde como em veículos leves. Enfim, pode-se atribuir em parte ao SCR a atual continuidade dos motores Diesel em diferentes segmentos do mercado de veículos mundo afora, mas tal situação veio às custas de limitações técnicas e logísticas que ainda se encontram pendentes de solução, de modo que em alguns momentos também torna-se justificável uma aversão ao SCR, ficando a impressão que tem mais atrapalhado que efetivamente ajudado...

Precisamos reconhecer o real valor dos furgões compactos de uso misto

Muito provavelmente pela influência de turistas, principalmente argentinos, que iam veranear nas praias de Florianópolis entre a última metade da década de '90 e pouco depois do ano 2000, furgões compactos como a primeira geração do Citroën Berlingo e Peugeot Partner me chamavam muito a atenção desde o início pela versatilidade, mas também por uma integração estética mais efetiva entre a cabine dianteira e o salão traseiro em comparação a gerações anteriores de utilitários com uma proposta semelhante. Ainda caberia mencionar que o uso de motores Diesel em veículos leves ainda era especialmente comum tanto na Argentina quanto no Uruguai, facilitado pelas normas de emissões menos restritivas daquela época e a maior austeridade que era possível aplicar à concepção dos motores antigos, a ponto de parecerem "de trator" comparados a motores turbodiesel modernos como o DV5 HDi hoje oferecido na 3ª geração de furgões compactos da atual holding Stellantis que administra entre outras marcas a Citroën e a Peugeot. O fator nostalgia certamente pudesse ter algum peso para me fazer preferir um motor mais "arcaico" que requeira menos recursos especializados para fazer a manutenção, embora seja perfeitamente justificável que a evolução técnica capaz de manter uma disputa minimamente equilibrada mesmo à medida que os motores de ignição por faísca passam a incorporar mais maciçamente o turbo e a injeção direta como já tem acontecido com motores Diesel para veículos leves ao longo dos últimos 30 anos.

Tomando como referência a 3ª geração desses furgões, que em versões de passageiros teve a mudança do nome no Peugeot Partner para Rifter, cabem algumas observações acerca de algumas restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, que no Uruguai já faz algum tempo estão mais reservados aos táxis, enquanto no Brasil permanecem vigentes aquelas restrições arbitrárias com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração, embora possam ser naturalmente melhores que muito SUV até mesmo no tocante à trafegabilidade em ambientes mais bravios. Se por um lado possa parecer exagero esperar que um carroapreciado por taxistas e passageiros pelo conforto e bom aproveitamento de espaço para acomodar bagagens no Uruguai possa justificar a escolha do motor DV5 turbodiesel no lugar do EB2 PureTech a gasolina mesmo se eventualmente viesse a ser comercializado no Brasil, o que é improvável também pela cultura automotiva brasileira condicionada a pick-ups e SUVs, por outro vale lembrar que versões 4X4 cuja montagem do sistema de tração é feita de forma terceirizada pela Dangel substituíram alguns jipes derivados dos Land Rovers do Ejército de Tierra na Espanha, e portanto seria de se esperar a capacidade de atender também aos parâmetros usados para definir como "utilitário" no Brasil veículos cuja capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista. Enfim, mesmo subestimados por brasileiros, é compreensível a popularidade desses furgões compactos perdurar na Argentina e no Uruguai...

Alteração no teor de etanol adicionado à gasolina no Brasil: ainda mais prejudicial ao turismo regional

Numa daquelas medidas politiqueiras sem nenhum embasamento técnico realista, o aumento na mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina no Brasil dos atuais 27% (E27) para 30% (E30) tem sido tratado por uma parte chapa-branca da mídia como uma medida que possa ser benéfica, sob uma falsa alegação de "sustentabilidade" pelo etanol ter as emissões de dióxido de carbono (CO²) totalmente neutralizadas durante o crescimento dos cultivares usados na produção desse biocombustível, e também a expectativa por uma redução do preço por litro da gasolina no varejo. Pelo visto, os defensores dessa infeliz medida esquecem que o etanol também acaba sendo cotado em dólar por ser uma commodity, tal qual o açúcar que também é produzido majoritariamente a partir da cana-de-açúcar no caso do Brasil e o milho que é o principal insumo para a produção de etanol nos Estados Unidos mas já usado na produção de etanol no Brasil com destaque para Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e em menor proporção no Paraná e até em São Paulo e Alagoas. Instituições outrora respeitadas como o Instituto Mauá de Tecnologia até anunciaram resultados de testes preliminares com os quais endossam esse incremento na proporção do etanol na gasolina brasileira, o que é questionável tanto pela metodologia confusa quanto pela falta de um maior rigor quanto a efeitos potencialmente nocivos a longo prazo em motores sem preparação para suportar teores de etanol muito além de 5 a 15% que costumam ser mais comuns em outros países.

No caso específico do Brasil, onde a discrepância no conteúdo de etanol na gasolina tem historicamente sido controverso também pelas dificuldades em adaptar carros importados às condições locais, apesar da ascensão da injeção eletrônica ao longo das últimas 3 décadas e que já alcançou até as motocicletas dar a entender que uma capacidade de correção em tempo real da mistura ar/combustível e do avanço da ignição de acordo com a velocidade de propagação de chama de diferentes especificações da gasolina, e causado temor a alguns turistas estrangeiros que viajam rumo ao Brasil com veículos próprios. Além do mais, em testes de homologação que costumam ser conduzidos pela Cetesb para aprovação de veículos novos à venda no Brasil e homologação do consumo de combustível junto ao Inmetro, ainda é utilizada gasolina com somente 22% de etanol (E22) já impossível de encontrar nos postos brasileiros há mais de 20 anos, e portanto sem condizer com a realidade tendo em vista que até a gasolina Podium disponível só em alguns postos de bandeira BR/Petrobras foi a única a permanecer com o também demasiadamente elevado teor de 25% de etanol (E25) e preços estratosféricos. Convém recordar que o etanol tem menor poder calorífico (quantidade de energia por litro) que a gasolina, de modo que um aumento na mistura à gasolina vai naturalmente resultar em aumento do consumo de combustível, e portanto a previsão de um preço menor passe longe de proporcionar uma redução efetiva em despesas com o combustível durante um mesmo trajeto para o qual a gasolina brasileira ainda com 27% de etanol já é problemática.

Sendo também comum a presença de turistas estrangeiros no Brasil, principalmente durante o verão, já é frequente alguns veículos de residentes no exterior apresentarem inconsistências no desempenho em função dos ajustes a serem feitos pela injeção e ignição eletrônicas em motores a gasolina no intuito de proteger o motor contra maiores danos na falta de mapeamentos de injeção e ignição que permitam ao motor reconhecer especificamente alterações no teor de etanol, mesmo que as tecnologias mais recentes da injeção eletrônica com sensores de oxigênio (sonda Lambda) tanto sequencial no coletor de admissão como a injeção direta hoje muito usada em motores turbo a exemplo do Ecoboost da Ford F-150 Raptor seja basicamente a mesma que viabilizou os carros flex hoje à venda principalmente no Brasil. Valendo lembrar que o teor excessivo de etanol adicionado à gasolina brasileira fomenta um descrédito e até uma antipatia ao uso direto do etanol hidratado puro como combustível nos veículos flex, mesmo na safra da cana que é quando o preço por litro do etanol no varejo fica mais convidativo também nas regiões onde falta uma produção mais expressiva desse biocombustível, além da principal temporada turística durante o verão com uma presença mais significativa de turistas estrangeiros rumo ao litoral brasileiro coincidir com a safra da cana que vai de novembro a março, seria até mais lógico que o teor de etanol na gasolina fosse menor, e uma maior parte da produção do etanol direcionada ao hidratado para uso direto nos flex, o que seria vantajoso para todos e poderia ser um primeiro passo para recuperar uma credibilidade que o etanol perdeu a partir da safra '89-'90 quando houve um maior direcionamento da cana para a produção do açúcar devido às cotações mais favoráveis para exportação.

Enquanto motores a gasolina e por extensão os flex vinham sendo apontados como mais simples que os turbodiesel modernos, sobretudo pela maior simplicidade nos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que também podem apresentar incompatibilidades com altos teores de enxofre na gasolina e no óleo diesel convencional, e até especificamente com o biodiesel no caso de motores Diesel com filtro de material particulado (DPF) e o EGR que causaram muitos problemas para alguns brasileiros que foram com veículos modernos de motor Diesel em países vizinhos com uma regulamentação mais leniente de emissões, o Brasil desgovernado corre o risco de ter escancarada a condição de republiqueta de bananas com o teor de etanol de 30% sendo implementado na gasolina. Alguns medíocres que se acomodaram diante da ascensão dos carros flex no Brasil, lembrando que permanecem as restrições ao uso de motor Diesel em veículos leves e até o gás natural está mais difícil de integrar a alguns motores flex modernos por causa da ascensão da injeção direta em meio ao downsizing, e mesmo o Brasil ainda sendo o maior produtor de automóveis e utilitários leves na América do Sul a "diplomacia do etanol" já foi provada um fracasso em outras ocasiões. Enfim, além de ser problemática para quem opta por um carro importado, e em proporção ainda para quem por estrita necessidade usa um carro "velho" sem ser flex ou uma moto, a alteração do teor de etanol à gasolina tem tudo para ser um duro golpe contra o turismo regional.

Uma observação sobre o Nissan Patrol Y61 e o downsizing

Com a produção iniciada em '97 no Japão e terminada somente em 2023 na África do Sul, certamente o Nissan Patrol da geração Y61 ainda pode ser creditado como um dos mais importantes veículos 4X4 da história. Pouco conhecido no Brasil, apesar de aparecer frequentemente no litoral brasileiro com turistas estrangeiros no verão, chama a atenção pela linha de motores oferecida em diferentes mercados onde foi comercializado regularmente, priorizando motores de alta cilindrada a gasolina enquanto o downsizing já ganhava relevância no Diesel. Da geração anterior, permaneceu o TB42 a gasolina de 6 cilindros em linha e 4.2L com 12 válvulas e comando no bloco enquanto o RB30 de 3.0L também de 6 cilindros em linha mas com comando de válvulas no cabeçote saía de cena, e inicialmente as opções Diesel foram o RD28 de 6 cilindros em linha e 2.8L com comando de válvulas no cabeçote em uma versão turbo com gerenciamento eletrônico e o TD42 que a grosso modo era praticamente uma versão "misto-quente" do TB42 a gasolina mas apesar do nome TD levar a crer que sempre tivesse turbo também contava com uma versão atmosférica que seguia em regiões onde normas de emissões mais lenientes o permitiam e a simplicidade associada à ausência do turbo era apreciada. Com a consolidação do motor ZD30 de 3.0L e 4 cilindros sempre com turbo e injeção eletrônica e 16 válvuas com comando duplo no cabeçote a partir do ano 2000 com injeção eletrônica por bomba rotativa até passar ao sistema common-rail em 2007 em alguns mercados onde motores turbodiesel predominavam, cabe abordar perspectivas eventualmente divergentes sobre o downsizing.

Por mais bizarro que possa parecer o motor RD28ETi1 que foi usado principalmente na Europa ainda ter usado cabeçote de fluxo simples, enquanto o TD42 e o TD42Ti mesmo sendo "varetados" já tinham cabeçote de fluxo cruzado, a consolidação do turbo numa faixa de cilindrada mais modesta já deixava clara a relevância que o downsizing tinha em algumas regiões onde a incidência de impostos atrelada à cilindrada era especialmente crítica, e possivelmente uma versão atmosférica do motor menor ficasse insuficiente para proporcionar um desempenho aproveitável. Naturalmente, pelos motores Diesel terem a característica de operar com uma maior proporção de ar pelo volume de combustível injetado, o turbo ser mais favorecido em comparação ao que se poderia observar nos motores a gasolina até seria bastante previsível, e tanto o RD28 quanto o TD42 contarem com injeção indireta através de pré-câmaras parecia irrelevante, ao contrário do que se pode considerar quanto a aplicações do turbo em motores de ignição por faísca como o TB42 e o TB45 que passava a 4.5L ou o TB48 que além de crescer para 4.8L recebia comando de válvulas duplo no cabeçote e 24 válvulas para os quais qualquer implementação de indução forçada iria requerer um enriquecimento da mistura ar/combustível numa época que a injeção direta em motores a gasolina era raridade. Já no caso do ZD30, se por um lado a injeção direta pode desfavorecer o uso de óleo diesel com um baixo índice de cetano que é o principal parâmetro usado para mensurar a propagação de chama nas câmaras de combustão em motores Diesel e desencorajar experiências com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível alternativo, por outro podia facilitar as partidas a frio, e a ascensão da injeção direta nos motores turbodiesel leves por volta do ano 2000 costuma ser creditada por melhorias no torque.

Enquanto o enquadramento do motor ZD30 no conceito do downsizing é incontestável em comparação ao TD42 tanto atmosférico quanto turbo, pode ser mais questionável com relação ao RD28 mesmo que a menor quantidade de cilindros nesse caso seja suficiente para proporcionar uma configuração bastante compacta ao ZD30, considerando o aumento de míseros 127cc ou por volta de 4,5% na cilindrada dos 2826cc do RD para os 2953cc do ZD já contrariando a percepção que o downsizing esteja mais atrelado a uma redução da cilindrada em valores absolutos. Naturalmente uma concepção mais moderna levando em consideração o duplo comando de válvulas no cabeçote e especialmente a injeção direta, ainda que o sistema common-rail tenha demorado um pouco a ser consolidado, dá a entender que algumas premissas do downsizing estavam efetivamente presentes no projeto, bem como a menor quantidade de cilindros e a influência que um motor apto a ser instalado em posição mais recuada com relação ao eixo dianteiro influencie na dirigibilidade tanto em trechos pavimentados quanto em terrenos mais bravios nos quais o Nissan Patrol Y61 se destacava, de modo que o aumento na cilindrada do ZD com relação ao RD ainda ser proporcionalmente menor que a diminuição de 1216cc ou aproximadamente 29% com referência aos 4169cc do "arcaico" TD42. Enfim, certamente o Nissan Patrol Y61 proporciona condições equilibradas para analisar diferentes perspectivas sobre o downsizing, considerando tanto uma concepção compacta do motor ZD30 perante o RD28 quanto uma diminuição da cilindrada em valores absolutos diante do TD42, ainda que possam haver interpretações divergentes pelo RD28 ter uma cilindrada menor.

Toyota Innova de 2a geração: teria feito sentido no Brasil?

Um modelo desenvolvido especificamente de acordo com as necessidades e preferências do sudeste asiático, a Toyota Innova desde o início em 2004 até a 2a geração lançada em 2015 acompanhava sempre o ciclo evolutivo da Toyota Hilux, com a qual compartilha um mesmo projeto básico. As regulamentações referentes à incidência de impostos baseada tanto na cilindrada quanto na tração para os veículos novos na Indonésia, justificando a oferta da Toyota Innova exclusivamente com tração simples em contraste com a presença da Hilux no Brasil mais consolidada ao redor das versões 4X4, podem fazer parecer difícil justificar um modelo como a Innova diante das restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração que permanecem em vigor no mercado brasileiro. No entanto, a concepção mais tradicional entre caminhonetes, ainda com o chassi separado da carroceria e motor dianteiro longitudinal com tração traseira, já facilita cumprir o requisito da capacidade de carga nominal de ao menos uma tonelada para um veículo de tração simples e menos de 10 assentos incluindo o do motorista ser apto ao uso de motores Diesel no Brasil.

O melhor aproveitamento de espaço diante de um SUV com configuração semelhante é uma vantagem aos olhos de qualquer pai de família asiático tradicional, embora também viesse a calhar no Brasil onde as minivans já viveram dias mais gloriosos antes da moda de SUV, e com certeza uma parte do público que por falta de mais opções tem se rendido a SUVs de tração dianteira cujas capacidades de carga e passageiros os descredenciam ao uso de motores Diesel poderia ficar satisfeita com a austeridade da Toyota Innova de 2a geração. Vale destacar que, apesar de ter sido lançado em 2022 o pretenso substituto para a 2a geração da Toyota Innova, e com a substituição da tração traseira pela tração dianteira sob o falso pretexto de facilitar a implementação de um conjunto motriz híbrido, a aparentemente "obsoleta" 2a geração permaneceu em linha exatamente em função da percepção de maior robustez e aptidão a usos mais severos como tracionar reboques e a disponibilidade dos motores turbodiesel também usados na Toyota Hilux. Enfim, talvez por motivos diferentes dos que levaram ao surgimento do modelo visando atender à Indonésia, e mais complexos que a anterior presença na Argentina de onde às vezes aparecem exemplares com turistas em viagem pelo Brasil, a Toyota Innova de 2a geração poderia ser bem recebida por unir robustez e aptidão ao uso de motores Diesel no Brasil mesmo com tração simples.

Momento nostalgia: Citroën Xsara 1.9D

Modelo que fez muito sucesso tanto na Europa Ocidental quanto no Uruguai e na Argentina, o Citroën Xsara nunca teve no Brasil as opções por motores Diesel que chegaram a fazer muito sucesso em outros países, e portanto a chance de avistar exemplares com esse tipo de motorização era maior quando havia um fluxo intenso de turistas em épocas como o verão, especialmente em regiões litorâneas. Para minha surpresa, na minha ida mais recente a Bagé, certamente a proximidade da fronteira com o Uruguai pesa a favor de uma ocasional presença de veículos do país vizinho, como foi o caso desse Citroën Xsara que a princípio estaria equipado com o motor XUD9A de 1.9L e aspiração natural, e ainda dotado de injeção indireta. Ainda da fase anterior ao facelift de meia-vida ocorrido próximo ao final do ano 2000, quando o motor XUD9 teve as versões de aspiração natural substituídas pelo DW8 que ainda manteve a injeção indireta enquanto as versões turbo foram substituídas pelo DW10 de 2.0L já configurado com a injeção direta do tipo common-rail, sem dúvidas um contato frequente com turistas esttrangeiros que passavam temporadas de verão em Florianópolis para onde muitos iam a bordo de carros como esse com motores Diesel à moda antiga foi uma experiência marcante e que ainda me faz apreciar esses motores.

Especialmente por eu ser gaúcho e haver algumas semelhanças culturais entre o Rio Grande do Sul e o Uruguai, e em menor proporção até com o interior da Argentina, seria mesmo de se esperar que a maior exposição a veículos leves com motores Diesel fosse suficiente para fomentar a opinião mais favorável a essa solução técnica, além do mais que gerações mais antigas de motores Diesel tinham a durabilidade inquestionável sem uma interferência de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o catalisador SCR que acabam sendo efetivamente um calcanhar de Aquiles para as gerações mais recentes pela maior sensibilidade a variações nas especificações do combustível usado. E a bem da verdade, em que pese a minha preferência pelo câmbio automático devido a um problema de joelho, seria tentadora a hipótese de poder usar legalmente no Brasil um desses para fazer experiências com kits de conversão para o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, a exemplo de sistemas da Elsbett que pela presença da injeção indireta no motor XUD9A podiam manter somente o tanque de combustível original sem a necessidade de usar óleo diesel convencional para partidas a frio. Creio não ser nenhum exagero dizer que, desde uma época que eu morei por 12 anos em Florianópolis devido ao antigo trabalho do meu pai, uma interação mais frequente com turistas que vinham ao Brasil em veículos leves com motor Diesel quase apagou da minha memória algumas experiências que eu tive na minha passagem por Manaus durante a infância, como o intenso contato com carros e caminhonetes importados via Miami no âmbito da Zona Franca de Manaus, majoritariamente equipados com motores a gasolina.

Breve observação sobre como a Fiat eventualmente perdeu chances de tentar firmar o gás natural como sucessor do Diesel em segmentos leves

Em modelos tão diversos quanto o Fiorino de 3a geração europeu ou o Siena, o motor FIRE foi muito importante na história recente da Fiat, com versões aptas ao uso do gás natural paralelamente à gasolina e ao etanol tendo sido oferecidas. Embora exemplares do Fiat Fiorino Qubo europeu vendido na Argentina fossem movidos exclusivamente a gasolina, e qualquer conversão para gás natural tivesse de ser feita por terceiros, vale destacar que o Siena chegou a ter como grande destaque na versão Tetrafuel uma aptidão tanto ao uso da gasolina sem adição de etanol que ainda era disponível em alguns países vizinhos ao Brasil em 2006 quanto à gasolina brasileira cuja mistura obrigatória de etanol é a mais alta do mundo, além do etanol hidratado e do gás natural. Naturalmente a simplicidade do motor FIRE atraía a um público mais austero que se conformava com o gás como um paliativo diante das restrições ao uso de motores Diesel em algumas categorias de veículos no Brasil, embora a princípio seja um equívoco atribuir à Fiat uma abordagem especificamente avessa à liberação do Diesel.

E além de modelos mais despretensiosos nos quais um motor 1.4 de aspiração atmosférica já atendia satisfatoriamente, versões turbo do Fire sob denominações T-Jet ou Multiair chegaram a atender também a modelos como o Fiat 500X como alternativa ao motor Tigershark de 2.4L a depender da incidência de impostos atrelada à cilindrada em cada país ou região onde foi oferecido. Convém destacar que, ao contrário de gerações mais recentes de motores de ignição por faísca que vão massificando a injeção direta nas versões turbo, o FIRE nunca dispôs desse recurso, o que se por um lado dá a entender que ficaria demasiado gastador de gasolina, por outro torna desnecessário recorrer a um filtro de material particulado como os que já vinham sendo associados aos motores turbodiesel anteriormente. Também seria até interessante pontuar que, além do gás natural ser injetado em qualquer motor sempre na fase de vapor, o que por si só já é suficiente para considerar desprezível uma emissão de material particulado, também apresenta maior resistência à pré-ignição e detonação em comparação ao etanol que em outros momentos também teve enfatizada tal vantagem perante a gasolina entre adeptos da preparação de motores.

Da austeridade de algumas versões da Fiat Strada efetivamente destinadas ao trabalho e sem turbo, até um modelo de proposta mais declaradamente esportiva como o Fiat Bravo T-Jet, chega a ser até curioso que a Fiat tenha sido mais comedida em ampliar a oferta de modelos Tetrafuel no Brasil, embora alguns veículos pudessem impor maiores desafios na hora de acomodar os cilindros do gás natural sem comprometer a versatilidade do modelo normal de linha. Naturalmente seria mais lógico que uma parte do público que faz usos efetivamente laborais de uma Fiat Strada preferisse poder dispor da opção por motores turbodiesel como os que chegaram a ser disponibilizados na geração anterior para exportação, enquanto quem quisesse um Fiat Bravo T-Jet para "tirar onda" ficasse mais propenso a tentar ocultar a eventual presença de um kit GNV que fosse instalado para economizar no reabastecimento ou pagar menos IPVA em lugares como o Rio de Janeiro. A experiência brasileira no âmbito do álcool/etanol também teve seus méritos, em que pese o intuito inicial de substituição parcial da gasolina ter servido também como pretexto para impor restrições ao uso de motores Diesel que ainda perduram, e nem a liberação do gás natural para o público generalista tenha sido explorada como um precedente para reavaliar a situação do Diesel no Brasil.

Haverá ainda quem tente dissociar o motor T-Jet da imagem mais austera das versões de aspiração atmosférica do motor FIRE que por mais de 20 anos foi o principal atrativo da Fiat junto a operadores com perfis muito diversos, especialmente entre um público profissional que precisamente recorre às conversões para gás natural em modelos como o Fiorino cuja 3a geração brasileira é muito diferente do congênere europeu, com a instalação de cilindros do GNV por baixo do assoalho sendo uma possibilidade para manter o volume interno inalterado. Cabe apontar também como o peso e volume dos sistemas de gás natural pode ser reavaliado como um eventual contraponto às críticas feitas por quem aborda a complexidade das gerações mais recentes dos dispositivos de controle de emissões como um empecilho à presença da opção por motores turbodiesel em veículos de proposta mais austera que acabam sendo mais susceptíveis ao impacto do custo inicial para atrair e reter o público. A exigência de inspeções específicas para o sistema do GNV também acabam afastado uma parte dos potenciais interessados em um combustível mais econômico, além da disponibilidade do gás natural ainda ser mais restrita que a de combustíveis líquidos mais convencionais.

Se a simplicidade técnica do motor FIRE foi um valioso ativo para a Fiat no Brasil mesmo sem considerar as restrições ao Diesel ainda em vigor sob um viés mais político, também é justo lembrar como uma percepção que a ignição por faísca estaria mais "à prova de burro" em comparação às gerações mais recentes de motores turbodiesel, embora ter opções diferentes para maior adequação às condições operacionais permaneça desejável especialmente no uso profissional. Enquanto o etanol foi desacreditado em meio a tantas interferências políticas, e o biometano que poderia ser útil para expandir e interiorizar mais a oferta do gás natural é solenemente ignorado pela maior parte do público, talvez as especificidades de operações relacionadas de alguma maneira ao agribusiness fossem bem servidas por uma possibilidade de reaproveitar desde algum subproduto do abate de gado como o sebo para a produção de biodiesel até outros resíduos sem muito valor comercial que precisariam passar por beneficiamento para extração de biometano e produção de compostos nitrogenados que sirvam à formulação de fertilizante agrícola. Seria equivocado atribuir somente à Fiat uma "culpa" por induzir o brasileiro a aceitar passivamente paliativos como o etanol ou o gás natural enquanto é vetado o uso de motores Diesel em algumas categorias de veículos, até porque se tivesse tal intenção certamente seguiria oferecendo opções de modelos aptos ao uso do gás natural de fábrica.

A substituição do motor FIRE pelo FireFly iniciada em 2017, e que já está encaminhada à medida que modelos como o Fiat Cronos já foram lançados sem qualquer versão dotada de algum motor FIRE ou a 2a geração da Strada que consolidou o FireFly tanto em configuração atmosférica quanto turbo, fica bem clara à medida que segmentos como o dos táxis já assimilaram bem esse motor, e a maior utilização de pick-ups compactas em aplicações profissionais também o alçaram rapidamente a uma popularidade no Brasil. A configuração de duas válvulas por cilindro ter permanecido nas versões atmosféricas é no mínimo curiosa, enquanto versões turbo tem 4 válvulas por cilindro e o acionamento das válvulas de admissão por um sistema eletro-hidráulico que permitiria até eliminar a borboleta de aceleração como ocorria em motores Diesel mais antigos, além de já ser usada a injeção direta em modelos turbo. É natural que a injeção direta seja vista como um empecilho às conversões ao gás natural que uma parte dos operadores estritamente profissionais e também alguns generalistas apreciam, de modo que ainda priorizassem as versões atmosféricas que permanecem com injeção sequencial convencional.

E se por um lado a concepção mais modesta inicialmente atribuída ao motor FIRE, e que pode ser observada em versões atmosféricas do FireFly, ainda podia ser mais facilmente assimilada por uma parte do público que de outra maneira iria preferir um turbodiesel, a imposição da injeção direta praticamente como uma regra geral tornou-se uma faca de dois gumes em outros modelos como o Jeep Renegade cuja única motorização disponível hoje no Brasil é uma versão turbo do FireFly. Em que pese o motor turbodiesel Pratola Serra antes oferecido no Renegade precisar do sistema SCR se fosse o caso para atender a regulamentações de emissões mais recentes, e tal fator favorecer a percepção de maior simplicidade, já fica mais difícil apontar uma eventual conversão para gás natural como opção devido à injeção direta no FireFly. Enfim, por mais que algumas experiências de sucesso com o motor FIRE e combustíveis alternativos sejam bem conhecidas, hoje fica mais difícil apontar o gás natural como um efetivo substituto ao Diesel. 

Por que ainda faria sentido tomar como referência o motor do Fusca como parâmetro para o desenvolvimento de um motor Diesel até uma faixa de 50cv?

Um daqueles motores que efetivamente mudaram o mundo, tendo equipado desde carros compactos de pretensões familiares como o Fusca até utilitários primariamente destinados ao trabalho mas que ainda hoje conquistam entusiastas até para uso recreativo como a Kombi que frequentemente serve como base para motorhomes e campervans, o motor boxer com 4 cilindros refrigerado a ar projetado para o Fusca é um exemplo de simplicidade construtiva e com uma instalação que pode ser considerada compacta até os dias de hoje, mesmo que a disposição de motor longitudinal para a qual foi desenvolvido tenha caído em desuso nos veículos compactos mundo afora. E apesar de ser basicamente impossível regularizar um Fusca que venha a ser convertido para Diesel no Brasil, além da própria Kombi ter esbarrado em alguns entraves burocráticos que limitaram tal opção a versões estritamente cargueiras, alguns fatores fazem do motor do Fusca um improvável parâmetro que viesse a nortear melhores soluções em faixas de potência nas quais a oferta de motores Diesel é demasiado precária ou com relação peso/potência inadequada. As diferentes especificações que o motor boxer da Volkswagen teve desde um precário início da produção às vésperas da II Guerra Mundial, e portanto remanejado para atender às necessidades militares alemãs sob a ditadura nacional-socialista até finalmente alcançar o público civil generalista pela valorosa ação do interventor das forças de ocupação britânicas que ficou encarregado da remoção dos escombros da fábrica de Wolfsburg mas preferiu retomar a produção até mesmo para atender a necessidades logísticas das próprias forças britânicas, embora o interventor major Ivan Hirst eventualmente não tivesse idéia da magnitude que a retomada da produção do Fusca e do motor boxer teriam a nível mundial...

Pode parecer muito mais simples considerar opções como o álcool/etanol cuja experiência de sucesso visando reduzir a demanda por gasolina no Brasil à época do regime militar acabou infelizmente sendo usada até como pretexto para desincentivar experiências no âmbito dos motores Diesel em aplicações leves, ou o gás natural e eventualmente até o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") muito usado em equipamentos especializados para operação em ambientes com pouca renovação de ar como instalações industriais. Naturalmente seria difícil competir com o motor do Fusca no tocante à leveza, e as próprias diferenças operacionais entre o ciclo Otto aplicado a motores de ignição por faísca e o ciclo Diesel acabariam por ser refletidas desde o uso de diferentes ligas metálicas na produção dos motores até eventuais reforços que viessem a ser necessários para suportar as pressões internas mais intensas em um motor Diesel, embora tenham sido feitas tentativas com os mais diversos graus de sucesso visando o atendimento a uma demanda tão específica. Considerações quanto à refrigeração também continuariam relevantes no intuito de manter um volume reduzido da instalação, com a configuração de refrigeração a ar originalmente usada no motor do Fusca e também em alguns motores Diesel com cilindrada abaixo de 1.6L e potência até aproximadamente 30cv que ainda caberiam no compartimento do motor no Fusca ou na Kombi tendo recorrido a tal expediente, embora o peso ainda fosse um problema mesmo diante de alguns aspectos visando uma simplificação construtiva como a configuração de 2 cilindros verticais muito usada nos motores de pequenos tratores e outros equipamentos especializados, lembrando que a posição horizontal do motor Volkswagen boxer do Fusca impõe um desafio maior para as substituições em função da pequena altura mesmo considerando a versão com a "capelinha" alta para o alternador e a ventoinha de refrigeração forçada que o Fusca e a Kombi usavam.

Haverá certamente quem repute contraproducente a busca por um motor rústico porém compacto e leve na medida do possível até uma faixa de 50cv que viesse a tomar como parâmetro básico aplicabilidade a veículos apontados como "defasados" a exemplo do Fusca e da Kombi, que no entanto permanecem muito comuns nas ruas e estradas brasileiras atendendo a usuários com os mais variados perfis, embora a própria utilização de motores Volkswagen também em aplicações tão variadas quanto embarcações e dispositivos estacionários/industriais denota haver certamente espaço para um motor Diesel direcionado especificamente a ser uma opção plug-and-play para substituir o venerável boxer em repotenciamentos, e outras aplicações que viessem em sequência também seriam obviamente beneficiadas. E caso ainda fosse tentada uma aplicação para repotenciamento até em alguns veículos mais modernos, para os quais levar em consideração toda a parafernália de controle de emissões como catalisadores e eventualmente o filtro de material particulado (DPF) além de gerenciamento eletrônico pudesse dar a impressão que o molho estaria ficando mais caro que o peixe, é natural que algumas características como o comando de válvulas no bloco e sincronizado diretamente por engrenagens tal qual no motor do Fusca acabariam sendo apreciadas tanto para resgatar a durabilidade e simplificar a manutenção de médio a longo prazo, como já ocorre em motores especificamente desenvolvidos para usos fora do segmento automotivo em faixas de potência e cilindrada próximas às que já foram atendidas pelo boxer da Volkswagen. Enfim, se a antiguidade parece tornar redundante o boxer como balizador para o desenvolvimento de um motor Diesel na faixa de 50cv, a variedade de aplicações alheias ao segmento veicular evidencia ser adequado.

Carro de turista estrangeiro, com motor turbodiesel

Volkswagen Jetta da 6ª geração, que no Brasil contou só com motores 1.4 e 2.0 TSI a gasolina e ainda o 2.0 aspirado flex, mas que na Argentina ainda contou com outros motores como o antigo 2.5 aspirado de 5 cilindros a gasolina e também o 2.0 TDI. Antes que seja levantada a dúvida, me é desconhecido o procedimento para regularização de suspensões rebaixadas na Argentina, bem como a possibilidade que esse Jetta estivesse equipado com algum tipo de suspensão ajustável, embora o simples fato de poderem vir ao Brasil com um carro movido a óleo diesel e trafegarem sem restrições quanto ao combustível é um aspecto que me chama a atenção desde quando eu morei em Florianópolis de '96 a 2008 e passei a observar essa situação que me era praticamente desconhecida quando eu morei em Manaus de '91 a '96 por lá ser mais próximo de países onde motores a gasolina eram mais favorecidos que na Argentina.

Naturalmente a Convenção de Viena permite aos turistas estrangeiros, ou até brasileiros residentes no exterior, que possuam carros como esse com motor turbodiesel trafegar pelo Brasil, havendo também a imunidade diplomática permitindo que membros de missões diplomáticas e de algumas entidades estrangeiras reconhecidas pela ONU atuantes no Brasil o façam. Lembrando que uma alegação que hoje perdeu relevância mas foi decisiva para a proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil tinha a ver com a disponibilidade do combustível para aplicações utilitárias, à medida que a pauta pseudoecologista passou a demonizar de forma desmedida os motores de combustão interna de modo geral e com uma ênfase maior contra o Diesel que também impactou num descrédito que se observa com relação ao biodiesel junto ao público generalista, chega a ser no mínimo bizarro que os brasileiros tenham cerceado um direito garantido aos estrangeiros.

Como a cultura do motor V8 a gasolina nos Estados Unidos dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado de utilitários?

Já é bastante conhecida a adoração que o público dos Estados Unidos desenvolveu pelas pick-ups, que representam juntamente com os SUVs a maior parte do mercado de veículos novos por lá há gerações, e a Ford se destaca com a F-150 liderando rankings tanto de utilitários quanto de automóveis "normais". Em que pese o maior grau de exigência do consumidor americano com relação a opções, que iam desde a tração 4X4 inicialmente para fins estritamente utilitários antes de ser alçada à condição de essencial a usos recreativos até o câmbio automático e diferentes versões de cabine para proporcionar facilidade na acomodação dos passageiros ao ser usada como um carro comum, bem como diferenças nos custos dos combustíveis por lá, chega a soar curioso como uma inserção de motores turbodiesel em caminhonetes destinadas ao mercado americano distanciou-se daquele viés regionalizado que fomentou experiências um tanto extremas quanto ao downsizing como quando a Ford do Brasil aplicou em '97 um motor de só 2.5L na F-1000 HSD. Naturalmente a urgência em atender à efetiva necessidade por motores Diesel nas caminhonetes brasileiras ainda em épocas de mercado mais restrito fomentaram anteriormente o uso de motores destinados inicialmente a maquinário agrícola, mais abrutalhados e eventualmente ao gosto de um auténtico redneck, mesmo que versões com 4 cilindros pareçam menos "prestigiosas" que um V8.

E assim como a F-1000 que até a geração Aeronose era basicamente uma mistura da aparência da F-150 que ainda dispunha de carroceria curta em versões de cabine simples mas com capacidades de carga que a aproximavam da F-250 americana acabava tendo motores mais modestos em comparação à congênere americana já considerando as versões a gasolina, bem como a prevalência do câmbio manual no Brasil e na Argentina possibilitando um desempenho razoável mesmo com motores mais austeros, permaneceu com uma estratégia muito semelhante durante a transição da geração de caminhonetes full-size da Ford do Brasil que na linha Super Duty a partir do final de '98 usava motor Cummins de 3.9L e 4 cilindros e o manteve até o ano-modelo 2011 na F-350. E enquanto versões americanas daquela geração inicial da F-350 Super Duty usaram motores V8 International de 7.3L como o que chegou a ser produzido até no Brasil e usado em modelos destinados à exportação para a Austrália, seguido pelo problemático 6.0 que por sua vez deu lugar ao 6.4 antes da Ford passar a usar um motor 6.7 também V8 de projeto próprio, é previsível que a economia de escala favorecesse o uso de um motor "de trator" no Brasil considerando o volume total de vendas da categoria sendo menor em comparação aos Estados Unidos especialmente no varejo, além de um motor de fabricação brasileira ter sido exigido em utilitários comerciais para acesso a linhas de crédito do Finame. Chega a ser curioso a Ford do Brasil aparentemente nunca ter cogitado o uso de versões de 6 cilindros do motor Cummins na F-350 para o desempenho ficar mais parelho com a congênere americana, embora o viés mais estritamente profissional em contraste com usos recreativos nos Estados Unidos tenham levado o motor mais austero a ser considerado satisfatório por uma parcela mais conservadora do público brasileiro, que talvez por ter ficado tão condicionado ao mercado fechado entre '76 e '90 assimilava mais facilmente uma estratégia que remontava à época dos calhambeques...

Naturalmente a preferência por motores Diesel no Brasil consolidada no rescaldo das crises do petróleo da década de '70, associada a uma desconfiança quanto ao etanol após o sucateamento do ProÁlcool e a disponibilidade restrita do gás natural, ainda favorecia uma abordagem austera com relação aos motores para a F-350, de certa forma replicando uma aposta antiga da Ford que hoje pode ser vista como erro ao ter priorizado o motor V8 Y-Block a gasolina no começo da fabricação nacional de veículos no governo JK, e a geração inicial da F-100 que foi a primeira das pick-ups Ford brasileiras ainda teve no exterior a opção pelo motor Mileage Maker de 6 cilindros em linha também a gasolina. Possivelmente o "trauma" de ter ido com muita sede ao pote, quando os choques do petróleo acabavam sendo imprevisíveis antes das beligerâncias no Oriente Médio recrudescerem durante a década de '70, favorecia uma reversão tão radical da estratégia de usar o "melhor" motor a gasolina, e embora o motor Cummins B3.9 ainda seja constantemente apontado por americanos como bom substituto para motores V8 small-block a gasolina em caminhonetes, em parte graças à massificação do turbo, acabava sendo mais fácil assimilar como os antigos motores Diesel atmosféricos que passaram a tomar o lugar dos V8 no Brasil a partir da década de '70 até em adaptações a modelos já antigos como seria uma F-100 de meados da década de '50 até o início da década de '60 ficavam com um desempenho comparável com mais proximidade aos motores de 6 cilindros. E mesmo que a F-350 tenha sido sempre oferecida com um direcionamento explícito aos usos profissionais, em contraste com a F-100 cujos exemplares remanescentes hoje são mais procurados por entusiastas em aplicações recreativas até no âmbito dos street-rods e hot-rods para os quais o motor V8 a gasolina como ícone cultural é favorecido tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, já fica claro provável motivo para americanos preferirem um V8 à medida que pick-ups lá são como carros normais.

E até no segmento de vans, que passou a receber uma maior influência européia a partir de 2014 com a chegada da Transit nos Estados Unidos e o fim da produção de versões de passageiros e furgão de carga da Econoline/E-Series, chega a ser mais evidente a preferência americana por uma alegada simplicidade dos motores de ignição por faísca tanto só a gasolina quanto flexfuel aptos a usar também o etanol, ou o mercado de conversões para combustíveis gasosos que vão além do gás natural para abranger também o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") cujo uso veicular é vetado no Brasil mas chega a ser mais fácil de adequar às novas gerações de motores com injeção direta. Como um modelo mundial, vale lembrar que a Transit teve na atual 4ª geração diferentes motores de acordo com condições regionais, tal qual ocorria com as versões brasileiras das pick-ups full-size, tendo chegado nos Estados Unidos com o motor 3.2 de 5 cilindros como única opção turbodiesel porque seria mais fácil para enquadrar às normas de emissões mesmo que em outras regiões tenha contado com opções turbodiesel mais austeras como os Puma de 2.2 e 2.4L com 4 cilindros, antes de todos os turbodiesel serem substituídos pelo atual Ecoblue de 2.0L e 4 cilindros. Vale destacar que especificamente para os Estados Unidos e Canadá, e também a Bolívia onde a importação de veículos com motor Diesel de cilindrada inferior a 4.0L segue proibida, o uso de motores V6 a gasolina acabou sendo priorizado, com o turbodiesel de 5 cilindros saindo de linha logo em 2019 e sem substituto de especificação americana mesmo com o Ecoblue ganhando espaço em outras regiões. E mesmo que um motor EcoBoost 3.5 V6 twin-turbo seja opcional desde a chegada nos Estados Unidos, comparável aos V8 que tinham mais destaque que motores de 6 cilindros na E-Series, o V6 atmosférico inicialmente de 3.7L e depois 3.5L prevalece na Transit americana atualmente com a injeção dupla (direta e sequencial no coletor de admissão) enquanto a E-Series permaneceu recorrendo à injeção sequencial até no motor Godzilla de 7.3L que só passou a ser usado em 2021 quando versões van já haviam sido descontinuadas.

Apesar da E-Series ter perdido a opção por um motor turbodiesel em 2009 quando o 6.0 deixou de ser oferecido, e tinha uma calibração mais modesta que o usado nas pick-ups devido ao menor espaço para refrigeração no compartimento do motor, teve opções V8 flexfuel entre 2009 e 2021 além da conversão para combustíveis gasosos que tanto agrada aos operadores comerciais nos Estados Unidos por poder usar um pós-tratamento dos gases de escape mais simples que para os turbodiesel modernos que além do filtro de material particulado (DPF) já requerem também o SCR com a necessidade do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF (Diesel Exhaust Fluid) e impressões de simplicidade e resiliência a variações na qualidade do combustível nos motores a gasolina agradem também a usuários recreativos como turistas mesmo com o maior consumo. E assim pode ser fácil explicar como a Ford, lembrando da economia de escala e eventuais dificuldades de acomodar um motor turbodiesel moderno e os sistemas de refrigeração e pós-tratamento de gases, esteja apenas refletindo essa impressão de motores V8 como um ícone cultural da indústria automobilística americana ao longo dos últimos 92 anos por iniciativa da própria Ford. Logo, por mais que existam recursos técnicos para manter o enquadramento dos motores turbodiesel mesmo a normas de emissões que tem beirado a irracionalidade em uma declarada intenção política de combater o motor de combustão interna de um modo geral, aparentemente a relevância do motor V8 como materialização do American Way Of Life certamente dificultou uma "dieselização" à brasileira no mercado americano de utilitários.