Ford Focus Mk2.5 com placas nacionais e emblema TDCi: improvável à primeira vista, uma provável pegadinha

Chamou a minha atenção ontem esse Ford Focus 2010-2011, naturalmente em função do emblema alusivo a uma possível motorização turbodiesel num exemplar com placas brasileiras. Originalmente, apesar de ter essa opção na Argentina onde era fabricado, só era oferecido no Brasil em versões a gasolina ou flex movidas a gasolina e etanol tanto para o motor Sigma de 1.6L quanto para o Duratec de 2.0L de acordo com o ano de fabricação, sendo esse exemplar já flex. O emblema TDCi maior do que o normalmente visto em exemplares com placas argentinas já seria o suficiente para deduzir que algo não estava muito claro nesse Focus, apesar de que um adesivo com o símbolo do Boca Juniors logo abaixo pudesse levar a crer que algum expatriado argentino tivesse conseguido recorrer a algum jeitinho brasileiro para legalizar a importação. Infelizmente não foi possível vê-lo funcionando para dirimir qualquer dúvida até quanto à eventual possibilidade de ter sido feita a substituição do motor pelo DLD-418 oferecido na Argentina, mas a princípio parece ser um alarme falso.

5 exemplos de veículos que teriam se beneficiado de uma opção Diesel

Uma alternativa reconhecida pela eficiência, embora mais recentemente esteja sendo posta em xeque diante do recrudescimento das normas de emissões e algumas politicagens, nem sempre os motores Diesel chegam a ser tão aproveitados quanto seria possível, e chegaram efetivamente a fazer falta em algumas aplicações. Por motivos que vão desde o comodismo do mercado americano atribuído em parte ao fato da II Guerra Mundial ter sido travada apenas em fronts externos, bem como a equívocos de ordem estratégica tanto de fabricantes quanto de governos, alguns veículos que seriam excelentes receptores para um motor Diesel deixaram de contar com tal opção. Ao menos 5 exemplos podem ser recordados:

1 - Chevrolet Advanced Design: a linha de utilitários Chevrolet conhecida popularmente no Brasil na primeira fase como "boca de sapo", teve somente motores "Stovebolt Six" de 6 cilindros em linha com 4 mancais de virabrequim, sempre movidos a gasolina. Até chegou a ser tecnicamente viável a conversão do tipo "misto-quente" para essa série de motores e para a de 7 mancais que a sucedeu, valendo-se do uso de alguns componentes de motores de caminhões Mercedes-Benz num momento em que o ciclo de produção dessa série entre '47 e '55 já havia sido encerrado havia bastante tempo, mas no caso dos motores com apenas 4 mancais há um menor suporte para as forças geradas sobre o virabrequim, além de problemas com vazamentos de óleo.

Dentro da própria estrutura corporativa da General Motors, a antiga divisão Detroit Diesel até poderia ter servido para fornecer uma solução "caseira", embora com algumas limitações. Considerando que os motores da série 53 (volume de cada cilindro expresso em polegadas cúbicas) seria lançada apenas em '57, a bem da verdade poderia não ser tão conveniente tentar recorrer a algum motor da série 71 que apresentava uma relação peso/potência distante do que viria a ser considerado desejável mesmo diante de padrões da época. Na pior das hipóteses, uma eventual adaptação do motor Detroit Diesel 2-71 de 2 cilindros e 142pol³ (cerca de 2.4L) para uso nas caminhonetes de 1/2 tonelada ou 3/4 de tonelada já teria sido um quebra-galho, enquanto para os caminhões médios o 3-71 ou o 4-71 estariam de bom tamanho.

2 - Ford Explorer de 5ª geração: a bem da verdade, uma opção Diesel fez falta em todas as gerações da Explorer, mas no caso específico da 5ª geração a presença do modelo em mercados de exportação já estava muito restrita. No caso do Brasil mesmo, os exemplares licenciados no país vieram todos por importação independente. A bem da verdade, mesmo que tenha conseguido se enquadrar numa faixa de tributação menos desfavorável em alguns países valendo-se de motores EcoBoost de 4 cilindros e 2.0L antes do facelift (até então restrito às versões de tração simples) ou 2.3L após o facelift (também disponível em versões 4X4) como opção aos V6 de 3.5L tanto aspirados quanto EcoBoost, não deixa de ser coerente deduzir que ao menos uma opção Diesel poderia facilitar uma maior presença global do modelo.

3 - Ford Taurus "disco voador": com um estilo simplesmente impossível de se manter indiferente, o Taurus da 3ª geração (2ª e última a ser vendida oficialmente no Brasil) chegou a contar até com uma configuração de cockpit na direita que tinha como objetivo a exportação para o Japão e a Austrália, denotando a eventual viabilidade técnica de uma maior presença mundial. Naturalmente, as opções de motor V6 a gasolina ou "flex" a gasolina e etanol de 3.0L ou V8 de 3.4L somente a gasolina não seriam tão competitivas diante de modelos europeus que contavam com ao menos uma opção Diesel com 4 ou 6 cilindros entre 2.0L e 3.0L em mercados mais sensíveis à questão do custo dos combustíveis.

4 - Toyota Rush: um modelo que seguiu um caminho inverso ao atual modismo, deixando de ser um SUV para adotar a configuração de minivan, sempre contou somente com motor de 1.5L a gasolina. A concepção meramente utilitária e até um tanto rústica poderia num primeiro momento fazer com que algum motor Diesel de concepção muito avançada parecesse não justificar o maior custo diante do atual motor 2NR-VE. Porém, o fato de ser mais direcionado a países de terceiro mundo leva a crer que não seria inviável recorrer ou a um motor mais rústico e com custo de produção menor ou a um motor moderno numa configuração menos afetada pelo elevado grau de complexidade inerente a alguns dos principais sistemas de controle de emissões aplicados em mercados mais severos nesse aspecto.

5 - Aero-Willys 2600 e Willys Itamaraty: derivações brasileiras de um mesmo projeto, do Aero-Willys "Flash Gordon" que foi produzido entre '52 e '55 nos Estados Unidos onde não conseguiu se firmar diante da concorrência e o ferramental transferido para o Brasil onde o modelo original teve a produção reativada em '60 até que uma extensa reestilização desse origem ao Aero-Willys 2600 em '62 e uma evolução subsequente em '66 dando origem ao Itamaraty e garantindo a sobrevida dessa plataforma até '72. Com um ciclo de produção ocorrido inteiramente antes da eclosão das primeiras crises do petróleo, parecia improvável que o precário motor Hurricane inicialmente de 2.6L e depois 3.0L mas sempre com "cabeçote em F" (válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco) se tornasse um calcanhar de Aquiles devido à infeliz combinação entre um desempenho excessivamente acanhado em proporção ao elevado consumo de gasolina, além da excessiva rusticidade dos motores Diesel da época desencorajar a busca por tal opção especialmente num segmento tido como mais prestigioso. No entanto, a rusticidade da mecânica compartilhada com a linha de utilitários Jeep até serviu de pretexto para que fossem montados alguns protótipos para uso de executivos da Willys-Overland do Brasil com o motor Perkins 4-203 que chegou a ser oferecido como opcional para a Rural Willys entre '62 e '63. Não se pode desconsiderar que, até mesmo em virtude do uso desses modelos por figuras de alto escalão do regime militar, um eventual sucesso comercial de versões Diesel poderia ter servido de pretexto não só para que as restrições até hoje em vigor nem tivessem sido implementadas mas também para fomentar a busca por alguma solução direcionada ao biodiesel e ao uso direto de óleos vegetais brutos como combustível que pudesse ser considerada análoga ao ProÁlcool.