quarta-feira, 26 de dezembro de 2012

Dicas para aproveitar o verão em Santa Catarina

Com um belo litoral, oferecendo diversos cenários paradisíacos, Santa Catarina é um dos principais destinos turísticos do verão brasileiro. O domínio da arte da navegação, herança dos colonizadores açorianos, merece destaque, bem como a gastronomia rica em peixes e frutos-do-mar. Uma localidade onde ambas as atrações podem ser vivenciadas é a Costa da Lagoa, na ilha-capital Florianópolis.

Também atrai estrangeiros, sobretudo argentinos, paraguaios e uruguaios. Durante o verão, observa-se uma grande quantidade de veículos leves com motor Diesel circulando por Santa Catarina, levando a um substancial aumento no consumo desse combustível por lá, além de filas mais longas nos postos de abastecimento.

Não há, no entanto, razão para pânico devido ao esgotamento mais rápido dos estoques de óleo diesel, devido à maior adaptabilidade dos motores ao uso de combustíveis alternativos em comparação com um similar de ignição por faísca. Deve-se, porém, levar em consideração as principais diferenças entre sistemas de injeção na hora de selecionar a melhor alternativa para caso: em motores Diesel de injeção direta, como o Cummins 4BT-A que equipava alguns modelos das caminhonetes full-size Ford série F, há uma maior tolerância a combustíveis voláteis como o etanol, enquanto nos de injeção indireta como o Toyota 5L-E usado em versões antigas do Landcruiser Prado e da Hilux os óleos vegetais mostram-se uma opção mais acertada. Eventuais misturas com etanol não chegam a ser totalmente desencorajadas num motor de injeção indireta, mas ultrapassar a proporção de 30% em volume acarretaria riscos desnecessários e prejuízos ao desempenho. Para aumentar a solubilidade do etanol no óleo diesel convencional, tanto óleos vegetais quanto gasolina podem ser usados, mas no caso desta última deve-se diminuir a proporção de etanol.

Motores de injeção direta, no entanto, não dispensam alguns cuidados: nos mais antigos, de injeção totalmente mecânica, é imprescindível a mistura de algum lubrificante para preservar a integridade da bomba injetora quando estiver operando com uma grande proporção de etanol, recomendando-se o uso de óleo para motores 2-tempos de ignição por faísca. Pode-se até usar óleo para motores 4-tempos de ignição por faísca, mas estes tendem a formar mais material particulado e intensificar a carbonização do motor.
Há de se recordar, também, que o etanol é um solvente, portanto alguma eventual borra presente no tanque ou nas linhas de combustível irá ser dispersada mais facilmente, e ao ser usado num veículo com muitas impurezas acumuladas ao longo dos anos (ou décadas em alguns casos) pode ocorrer um súbito entupimento do filtro de combustível, e em casos extremos alguma impureza chegar à bomba ou mesmo aos bicos injetores, portanto recomenda-se que a mistura de etanol seja feita de forma gradual.

Modelos de concepção mais recente, cujos motores contam com sistemas de gerenciamento eletrônico, sofrem uma diminuição na adaptabilidade a combustíveis alternativos, que pode ser notada com mais intensidade sobretudo nos que estejam enquadrados nas normas Euro-5 atualmente em vigor ou ocasionalmente já na vindoura Euro-6. As maiores diferenças recaem sobre os sistemas de controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx): enquanto o EGR, que tornou-se padrão nas pick-ups de porte médio como a Ford Ranger, a diminuição da temperatura das câmaras de combustão pode trazer problemas devido à presença da glicerina ao usar óleos vegetais, veículos que usem o SCR como os microônibus Volare ficam menos sujeitos a essa limitação, ainda que deva-se também prestar atenção à disponibilidade do reagente ARLA32. Apesar de alguns boatos, ainda não há um substituto tecnicamente adequado disponível comercialmente, e o uso de dispositivos para burlar o sistema SCR pode render multas se for constatado durante uma abordagem policial. De qualquer maneira, convém evitar óleo diesel com teores de enxofre acima do especificado.

Deixo, por fim, uma sugestão aos proprietários de veículos com motor Diesel: não deixem que o temor de um eventual problema no abastecimento de óleo diesel os impeça de conhecer as belezas de Santa Catarina.

sábado, 22 de dezembro de 2012

Gás: o barato que sai caro

Uma opção tentadora devido ao custo de aquisição reduzido, tanto para o uso privado quanto profissional, o gás natural veicular (GNV) chega a ser enaltecido por alguns entusiastas com um fervor quase religioso. No entanto, não chega a ser melhor que o Diesel no aspecto puramente operacional, sem levar em consideração o fato de um veículo com motor de ignição por faísca adaptado para funcionar com gás seja menos visado para roubos e furtos que um equivalente equipado com motor Diesel...
Inicialmente, até pode fazer sentido que se prefira economizar cerca de 25% do custo inicial, aproximadamente R$20.000,00 no caso de uma Chevrolet S10 com o motor 2.4L FlexPower ao invés de uma versão de motorização Diesel comparativamente equipada, ainda que depois seja necessário gastar aproximadamente R$7.500,00 por um kit com capacidade para 25m³ de gás natural, mas na prática o peso e o volume dos cilindros acabam comprometendo a versatilidade que se espera de uma pickup, podendo atrapalhar a acomodação de alguns grandes volumes, e a rentabilidade ao considerar-se o uso profissional devido à redução na capacidade de carga tanto em peso quanto eventualmente em volume.

Em veículos leves, considerando a estupidez burocrática que restringe o uso do Diesel no mercado brasileiro de acordo com capacidades de carga, passageiros e/ou tração, o gás natural acaba parecendo a 8ª maravilha em função do custo reduzido em comparação com gasolina e etanol. O peso e volume do kit-gás, além da diminuição provocada sobre os valores de potência e torque, se já eram um empecilho num utilitário de construção mais robusta, tornam-se um transtorno ainda maior num veículo tecnicamente mais limitado, como o já antigo Ford Fiesta Street Sedan (conhecido nos mercados indiano e mexicano como Ford Ikon). Além de sacrificar espaço para bagagens, o peso adicional provoca um desgaste mais acentuado de pneus, material de atrito dos freios (principalmente no eixo traseiro) e componentes de suspensão.
A menor disponibilidade de postos oferecendo o gás natural também acaba sendo um tiro no pé, visto que ao transitar por algumas localidades a adaptação para usar o combustível alternativo passa a ser apenas um peso morto a bordo, até piorando o consumo ao usar combustíveis mais tradicionais como gasolina e etanol.

Uma aplicação em que o gás natural ainda tem grande aceitação junto aos veículos leves é nos táxis, e apesar de muitos operadores se dizerem satisfeitos o Diesel ainda seria uma opção mais acertada. Entre as principais vantagens práticas, comuns às outras aplicações, podem ser destacadas a maior durabilidade de um motor Diesel, preservação do volume total do compartimento de bagagens, menor complexidade do motor e respectivo sistema de alimentação, e, devido ao torque mais generoso e disponível desde regimes de rotação mais baixos, menor necessidade de ficar "caçando" marchas em função de topografia e fluxo de tráfego no trajeto a ser percorrido, o que além de prolongar a vida útil da embreagem provoca menos cansaço no condutor. A maior autonomia dos veículos, além do reabastecimento mais rápido, também é vantajosa por reduzir o tempo que o táxi necessitaria ficar fora de operação.

Veículos de luxo mais antigos, como o Ford Taurus "disco voador" ou o Mercedes-Benz 300 CE, também acabam sendo cobiçados por adeptos do gás natural levando em consideração uma relação entre desempenho e gastos com combustível numa comparação com um carro "popular" de fabricação mais recente. No entanto, a complexidade associada ao sistema de alimentação por gás natural traz empecilhos ainda maiores aos procedimentos de manutenção, ao passo que uma conversão para Diesel permitiria uma redução mais efetiva do custo operacional tanto pela maior simplicidade quanto por não intensificar o desgaste do veículo. Vale lembrar que não é tecnicamente impossível converter o motor original de gasolina para Diesel, mas ainda estaria em conflito com a legislação brasileira em vigor...

Para adeptos do off-road recreativo, as conversões para gás natural mostram-se ainda mais inadequadas: não é tão incomum alguns usuários tentarem reabastecer o veículo com gás liquefeito de petróleo (GLP) em caso de indisponibilidade do gás natural, o que pode ser extremamente perigoso devido à diferença entre as pressões de uma instalação de gás natural e um botijão de GLP, que pode sofrer ruptura e "explodir". Considerando a maior aptidão de um motor do ciclo Diesel a condições ambientais severas, chega a ser ainda mais incompreensível que alguns jipeiros de apartamento caiam na tentação do GNV...

Apesar das mais recentes normas de emissões de poluentes agregarem um nível de complexidade mais alto em função de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) e o controverso EGR, como pode-se observar ao comparar a atual geração da Ford Ranger com o modelo anterior, levando a um custo inicial ainda mais alto numa comparação entre um veículo equipado com motor Diesel e um similar adaptado para rodar com GNV, pode-se assegurar que o gás é o barato que sai caro...

sexta-feira, 21 de dezembro de 2012

Diesel em viaturas de polícia: uma alternativa para proporcionar melhores condições operacionais

Uma aplicação em que os motores Diesel apresentam grandes vantagens, ainda que sejam subestimados em algumas situações, é nas viaturas de polícia. O alto torque desde baixas rotações proporciona as respostas rápidas que se fazem necessárias durante um deslocamento emergencial, enquanto a maior robustez, os intervalos de manutenção mais espaçados e o menor consumo de combustível fazem com que a viatura permaneça apta a enfrentar jornadas operacionais mais longas sem maiores intercorrências. A adaptabilidade a combustíveis alternativos, desde o etanol até óleos vegetais, é outro ponto que merece destaque. Não há de se estranhar que até o famoso Caveirão, e alguns veículos similares, contem com a força do Diesel. No entanto, as mesmas restrições jurídicas que impedem ao cidadão de bem possuir um veículo legalmente registrado com motor Diesel em determinadas classes definidas arbitrariamente em função de capacidade de carga, tração ou acomodações para passageiros também atingem as forças policiais, que permanecem com a ignição por faísca nos motores de viaturas mais simples...

Um eventual argumento contra o Diesel nas viaturas estaria relacionado aos níveis de ruído, podendo representar um empecilho durante ações táticas mais especializadas por indicar a aproximação da viatura. No entanto, apesar do som característico emitido pelos motores Diesel ser mantido, o nível de ruído não chega a representar um problema tão sério como alguns insistem, e para tanto tem colaborado o maior nível de precisão dos modernos sistemas de gerenciamento eletrônico de injeção, com destaque para o common-rail, em que até o mapeamento dos ciclos de injeção acaba tornando os motores mais silenciosos. Pode-se observar, ainda, a massiva aceitação do Diesel em viaturas de grupos de operações especiais tanto nas polícias militares quanto nas civis...
Ainda que persista uma pequena diferença na potência específica (cv/L) em desfavor do Diesel, mesmo com a popularização do turbocompressor, o desempenho não fica tão sofrível quanto possa-se deduzir. Nisso a já citada vantagem em torque tem importância significativa, e pode ser ainda melhor aproveitada com um eventual reescalonamento das relações de marcha, também colaborando para que a "potência sensível" acabe mostrando-se mais efetiva, mantendo boa aptidão até mesmo para enfrentar perseguições.

Mesmo nas motocicletas, onde o Diesel representa um grande tabu, pode trazer um significativo acréscimo à já conhecida versatilidade desse tipo de veículo. Para uma Harley-Davidson usada em patrulhamento rodoviário, a maior vantagem estaria na autonomia, enquanto numa motocicleta dual-purpose como as antigas Yamaha XT 225 um dos principais benefícios estaria na maior aptidão à operação em condições ambientais severas que podem ser encontrados tanto na periferia de grandes cidades quanto em patrulhamento rural.

Na prática, em operações policiais o Diesel tem grande potencial para oferecer as mesmas vantagens já consagradas pelas aplicações militares...

sexta-feira, 7 de dezembro de 2012

Refletindo sobre as principais críticas a uma eventual liberação do uso de motores Diesel em veículos leves no mercado brasileiro

Por mais que o Diesel apresente vantagens operacionais bastante significativas, ainda existe alguma oposição a uma eventual liberação do uso em veículos leves. Fomentada principalmente por preconceitos associados a um estágio evolutivo mais primitivo do ciclo Diesel, em que problemas como a alta emissão de material particulado (a infame "fumaça preta") eram mais críticos, também acaba influenciada por alguns sistemas que vem sendo mais associados aos motores de ignição por faísca visando aproximar a relação custo/benefício, como os dispendiosos híbridos, a atual (e ineficiente) geração de motores "flex", bem como o gás natural com toda a complexidade técnica e sacrifícios à rentabilidade decorrentes da redução da capacidade de carga.

Uma alegação recorrente está relacionada à dependência brasileira pelo transporte rodoviário, um destino prioritário do óleo diesel. Uma maior demanda acabaria por influenciar o preço final ao consumidor, que teoricamente passaria a não ter mais tantas vantagens associadas ao Diesel, além do impacto no custo dos processos logísticos de mercadorias atingindo todos os setores da economia. A menor carga tributária, de 23% contra os 44% de impostos cobrados sobre a gasolina, é também apontada como uma potencial controvérsia, visto que foi estabelecida exatamente para tornar o transporte de massa menos oneroso. Tais argumentações subestimam a maior adaptabilidade do Diesel a outros combustíveis alternativos além do biodiesel, desde o popular etanol até óleos vegetais, o que acaba afastando o temor de uma crise de desabastecimento como ocorreu entre o final da década de 80 e o começo da década de 90 com o etanol, levando até à importação de metanol americano para atender à demanda brasileira...

Sob um equivocado viés "ecológico", o maior impacto ambiental associado à produção de híbridos é ocultado por estratégias publicitárias referentes à redução no consumo de combustível em comparação com um modelo de porte semelhante sem tração auxiliar elétrica. Além da intensificação nas extrações minerais, o gasto de energia com o transporte das matérias-primas e os processos industriais requeridos pela produção do sistema auxiliar de tração elétrica dificilmente é recuperado ao longo da vida útil operacional do veículo, além das emissões de poluentes industriais não serem devidamente compensadas. Vale destacar que um Diesel muitas vezes ainda apresenta resultados ainda mais favoráveis que um híbrido concorrente, a um custo inicial mais baixo e com menor complexidade nos procedimentos de manutenção.

No mercado brasileiro, com um viés falsamente patriótico, o uso de etanol em motores de ignição por faísca é apontado como uma opção próxima da perfeição. Enaltecido devido ao sucesso do ProÁlcool iniciado durante o governo militar, já era comum entre fazendeiros americanos antes da Lei Seca, bem como usado em alguns veículos de competição como os karts.

É uma alternativa mais imediatista para reduzir a dependência pelo petróleo e o impacto das tensões no Oriente Médio sobre a segurança energética, mas não é tão vantajoso. Em comparação com o ciclo Diesel, além da adaptabilidade a combustíveis alternativos mais restrita e menor eficiência térmica, a partida a frio fica mais comprometida, prejudicando também a estabilização da marcha-lenta nos primeiros minutos logo após a partida. O consumo de combustível, que já é desfavorável em comparação com a gasolina, acaba tornando-se ainda mais problemático. Faz mais sentido investir no óleo diesel sintetizado a partir da cana-de-açúcar...

Tanto no tocante à segurança energética quanto à preservação ambiental, o Diesel desponta como a solução mais completa para aplicação imediata.