5 modelos muito improváveis que seriam tentadores para adaptar algum motor turbodiesel

Embora a idéia por trás dos motores turbodiesel modernos esteja os credenciando para atender bem a quase todos os tipos de veículo, superando algumas antigas limitações com um especial destaque para a relação peso/potência e dimensões reduzidas viabilizando a aplicação em plataformas com maiores restrições de espaço no compartimento do motor, ainda há modelos que parecem mais improváveis de se obter um bom resultado no caso de uma conversão. Naturalmente, diversos outros fatores também influenciam a viabilidade de uma instalação bem feita e ainda se mantenham aptos a proporcionar um desempenho satisfatório diante da configuração original com motor de ignição por faísca. Ao menos 5 bons exemplos podem ser destacados.

1 - Mercury Mistyque: basicamente uma versão americanizada do Ford Mondeo de 1ª geração, era beneficiado pela plataforma facilmente adaptável a diferentes configurações de motor e transmissão, embora tenha mantido o motor transversal com tração dianteira. Para quem aposte numa alteração de proporções mais radicais, como instalar um motor novo em posição longitudinal e tração traseira em substituição ao Zetec de 2.0L com 4 cilindros em linha ou o Duratec V6 de 2.5L que eram oferecidos originalmente no modelo, podem ser consideradas opções um tanto ousadas como adaptar os motores de algumas pick-ups médias modernas, enquanto quem prefira uma abordagem mais conservadora já poderia estar bem servido com os motores PSA DV6 de 1.6L e DW10 de 2.0L atualmente usados nas linhas de furgões Peugeot Expert/Citroën Jumpy e Peugeot Boxer/Citroën Jumper. Destacando que os motores PSA chegaram a ser usados em gerações posteriores do Mondeo paralelamente ao Endura-D de 1.8L que o Mondeo contemporâneo ao Mistyque usava, e depois viriam a efetivamente substituir o Endura-D, estaria longe de ser uma má opção para conciliar a elegância americana com a eficiência européia.

2 - Subaru Impreza: com a configuração de motor boxer que já dificulta um pouco adaptações, bem como a tração 4X4 integral que também limita o espaço disponível para um conjunto motriz diferente demais do original, a tentação seria forte para chutar o balde e converter para tração somente traseira visando facilitar uma instalação que não prejudique em demasia a distribuição de peso entre os eixos. Com a mecânica que pode ser considerada a mais problemática nos modelos generalistas de todos os fabricantes japoneses, a ponto de ser mais difícil ver um Subaru de qualquer modelo com os turistas paraguaios no litoral brasileiro durante o verão do que a infinidade de Toyotas e Nissans, também fica mais convidativa a idéia de montar um monstro de drift que não fique tão beberrão numas utilizações mais mundanas como viagens longas.

3 - Jaguar F-Type: o fato do motor Ingenium de 2.0L e 4 cilindros a gasolina oferecido nas versões básicas desse modelo ter configurações turbodiesel disponibilizadas em outros modelos da Jaguar e da Land Rover, compartilhando muito de um mesmo projeto modular, já pressupõe que a plataforma estaria pronta para essa opção. A disponibilidade de motores V6 de 3.0L e V8 de 5.0L a gasolina com supercharger é outro aspecto que leva a crer que peso e volume não sejam muito problemáticos para a adaptação de um motor turbodiesel.

4 - Corvette C7: a última geração do clássico da Chevrolet a manter o motor na posição dianteira, a princípio poderia ser mais tentadora para adaptar um turbodiesel em comparação à geração atual que abriu mão dessa configuração em nome do motor central-traseiro mais apreciado em superesportivos de projeto europeu. A oferta de motores turbodiesel de 6 cilindros na faixa de 3.0L nas gerações mais recentes das pick-ups full-size americanas como alternativa aos V8 small-block com configuração parecida à do usado nesse modelo também parece um bom argumento, apesar de não ser tão fácil para descartar de antemão considerações quanto a interferências entre um motor que viesse a ser adaptado e a estrutura e componentes de carroceria originais.

5 - Maserati 4200GT Spyder (geração M138): esse é para fazer qualquer italiano ou fanboy da Maserati e da Ferrari declarar guerra, mas que dá vontade de associar a fluidez de um design italiano atemporal à brutalidade de um turbodiesel é impossível negar. O fato da Maserati já recorrer a um V6 proveniente da VM Motori em alguns modelos modernos talvez possa fazer soar menos herética uma substituição do motor F136 R desenvolvido pela Ferrari, mas certamente ainda iria causar a ira dos puristas...

Caso para reflexão: Hyundai Xcent/Grand i10 Sedan

Um daqueles sedãs com menos de 4 metros de comprimento (3,995m) desenvolvidos para o mercado indiano, mas que também encontra alguma receptividade em diversos mercados de exportação como o Uruguai onde é oferecido como Hyundai Grand i10 Sedán, o Xcent conta na Índia com a opção por um motor de 4 cilindros e 1.2L a gasolina ou um turbodiesel de 3 cilindros inicialmente de 1.1L mas que recentemente passou à mesma faixa de cilindrada do motor a gasolina. Com uma diferença entre o preço que fica pouco abaixo de 16% considerando versões básicas e que não chega a 12% nas top de linha, o turbodiesel já proporciona um incremento de cerca de 26% na economia de combustível. Considerando que no Brasil recentemente tem ressurgido a opção por motores turbo flex de 1.0L em alguns modelos cuja proposta não é tão substancialmente diferente mas, podendo ser observado que a alíquota de IPI menor para motores nessa faixa de cilindrada em comparação a um motor aspirado de cilindrada mais alta pese mais a favor dessa estratégia do que outros fatores, o Hyundai Xcent oferece mais um cenário para fomentar a reflexão em torno da viabilidade técnica e econômica que a eventual liberação do Diesel poderia trazer ao país.

Rodar sem válvula termostática: melhor não entrar nessa fria

Um componente crítico para o bom funcionamento da imensa maioria dos motores com refrigeração líquida, a válvula termostática costuma ser muito subestimada, e em muitas ocasiões não sendo nem mesmo substituída quando apresenta alguma avaria. Principalmente no verão para praticamente todos os veículos mas, em alguns modelos específicos que já apresentam tendência ao superaquecimento, a válvula termostática é tratada com descaso durante o ano inteiro e chega até mesmo a ser removida a título de prevenção mesmo antes de ocorrer algum dano. Destacando ainda que uma estabilização da temperatura de funcionamento já é naturalmente mais lenta num motor Diesel, que demora a rejeitar uma grande quantidade de calor comparado a um similar de ignição por faísca que já o faz logo após a partida, suprimir pura e simplesmente a válvula termostática é um tiro no pé mesmo em modelos com um histórico conhecido de problemas de superaquecimento como algumas versões do jipe JPX Montez cujo motor Peugeot XUD9 originalmente aspirado chegou a receber em alguns exemplares o turbocompressor sem o correto redimensionamento de todo o sistema de refrigeração que incluía até mesmo um bloco diferente com galerias de refrigeração maiores nas versões desse mesmo motor que já saíam com turbo de fábrica em outras aplicações.

Com a função de restringir o fluxo de líquido de refrigeração a um mínimo enquanto não for atingida a temperatura padrão de funcionamento, que não é necessariamente a mesma para todos os motores e pode sofrer variações até em função do tipo de combustível em alguns modelos, sendo comum que as versões movidas a álcool de motores como o CHT que a Ford usou entre outros tantos modelos no Del Rëy tivessem uma válvula termostática que abria a uma temperatura mais alta em comparação às versões a gasolina. Naturalmente, um motor a gasolina ou álcool com carburador não tem a facilidade que um mais moderno com injeção eletrônica teria para tentar compensar na mistura ar/combustível a falta que a válvula termostática teria para promover a estabilização da temperatura operacional, mas tal situação ainda está longe de ser um pretexto válido para supor que um veículo mais recente como um Ford Ka. Uma analogia também poderia ser feita entre versões Diesel de alguns veículos em que um modelo mais antigo vá ter o controle do débito de injeção em proporção ao fluxo de admissão de ar feito em função da pressão atmosférica ou da pressão absoluta no coletor quando contar com turbo, enquanto motores modernos com gerenciamento eletrônico também tem um controle de temperatura mais preciso e importante até para ajustar a injeção de acordo com as mais diversas condições.

Outro aspecto a ser considerado, especialmente em modelos mais modernos e que contem com alguns dispositivos de controle de emissões cuja temperatura do motor e dos gases de escape é crítica para o bom funcionamento, é como um processo de combustão eficiente assegurado em grande parte por um correto gerenciamento térmico interfere em questões como a geração de material particulado e óxidos de nitrogênio, bem como do processo de redução desses compostos durante o pós-tratamento de gases de escape e até para o processo de autolimpeza forçada ou "regeneração" necessário para que o filtro de material particulado permaneça cumprindo a função. Pode parecer num primeiro momento que, se o motor ficar sempre mais "frio", vá demorar mais a alcançar condições propícias para que os óxidos de nitrogênio se formem, ignorando que acarrete numa combustão menos completa com mais fuligem a ser retida pelo filtro de material particulado a ponto de necessitar mais ciclos de "regeneração" que por sua vez dependem justamente de uma temperatura dos gases de escape momentaneamente mais elevada para ocorrer. Embora não seja tecnicamente impossível fazer um remapeamento para que se possa remover o filtro de material particulado e algum catalisador ou outro dispositivo de controle de emissões sem disparar nenhum código de erro na central eletrônica do motor, vale destacar que pode ocorrer até o enquadramento em crime ambiental caso seja detectada a alteração. Lembrando ainda a maior presença do sistema start-stop de desligamento automático do motor durante a marcha-lenta em modelos como o Volvo XC90 D5, a função da válvula termostática torna-se ainda mais essencial para a operação em ciclo urbano onde as curtas distâncias percorridas diminuem as oportunidades para o motor atingir temperaturas mais elevadas que são até desejáveis em algumas condições específicas como a "regeneração" do filtro de material particulado.

E mesmo que se possa chegar à conclusão de que um "pau véio" sem a mesma complexidade que tem sido cada vez mais presente nas novas gerações de motores turbodiesel vá ser mais resiliente a abusos como rodar sem uma válvula termostática, como por exemplo um Toyota Bandeirante, não é uma boa idéia tentar a sorte. Ainda que por exemplo o maior índice de cetano no óleo diesel comum vendido no Brasil atualmente possa levar a crer que a propagação de chama mais intensa seja suficiente para a estabilização da temperatura de funcionamento ocorrer mais rapidamente, bem como uma combustão mais completa que torne menos problemática a questão da emissão de material particulado, ainda há outros aspectos que precisam ser levados em consideração. No caso de algumas versões mais antigas do Toyota Bandeirante que ainda eram equipadas com motores Mercedes-Benz, chegou a ser usado o motor OM-324 de 3.4L com a injeção indireta que é particularmente mais sensível à temperatura para a partida e, além de obviamente ser mais favorecida pela válvula termostática funcionando conforme especificado, também costuma requerer um pré-aquecimento através das "velas aquecedoras" para que o óleo diesel ao ser injetado nas antecâmaras a uma temperatura acima da ambiente já encontre condições mais propícias à vaporização que antecede a auto-ignição. Para quem ainda aprecie a idéia de tentar se valer da maior resiliência proporcionada pela injeção indireta a variações na qualidade do combustível e queira testar um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, a estabilização da temperatura torna-se ainda mais crítica para o sucesso da experiência, tanto usando o tanque de combustível original e ligando o motor já com óleo vegetal quanto com adaptações com um tanque secundário permitindo a partida com óleo diesel convencional e a transferência de calor para o óleo vegetal de modo que a troca dos combustíveis seja feita somente quando o motor atinge a temperatura ideal e o óleo vegetal aquecido apresente uma menor viscosidade que acabe por facilitar a injeção.

Como seria de se esperar, em algumas situações pode não haver alternativa senão trafegar em caráter emergencial por algum período sem usar uma válvula termostática até que possa ser obtida uma para reposição em caso de travamento ou outra avaria. É uma situação que pode ser especialmente crítica ao usar um veículo para o qual a maioria dos mecânicos numa determinada região ou não esteja bem familiarizada o suficiente com o motor para indicar uma peça equivalente ou eventualmente nem seja um modelo comercializado regularmente no país como acontece muito com turistas estrangeiros que chegam ao Brasil durante o verão como por exemplo os paraguaios que infestam o litoral catarinense e contam com uma das frotas mais diversificadas do subcontinente sul-americano. Se um paragua for para a praia numa Chevrolet Captiva do modelo coreano, que chegou a contar com opções a gasolina usando o mesmo motor Família II de 2.4L já bastante conhecido no Brasil ou com um V6 de 3.2L da mesma linha High Feature dos de 3.6L e 3.0L usados na Captiva Sport mexicana comercializada no Brasil, ou ainda motores turbodiesel de 2.0L de origem tanto da VM Motori quanto de um Multijet da Fiat ou um de 2.2L projetado pela GM Korea, ficaria ainda mais difícil encontrar localmente a peça na especificação correta para que a volta ao Paraguai ocorra sem maiores anormalidades...

10 carros clássicos que seriam tentadores para adaptar um motor Cummins ISF2.8/R2.8

O fato da Cummins nos Estados Unidos ter vistas ao mercado de reposição para o motor R2.8 derivado do ISF2.8 já aplicado a utilitários em países tão diversos quanto Brasil e China, e apostar nessa plataforma especificamente como uma alternativa aos V8 a gasolina tidos como indissociáveis da cultura automobilística americana, faz com que não deixe de ser o caso de ao menos considerar o uso em alguns modelos clássicos que sejam ou originalmente equipados com algum motor V8 ou eventualmente estejam sujeitos à adaptação de um pelas mais variadas razões. Dentre tantos exemplos, ao menos 10 se destacam.

1 - Chevrolet Bel-Air: com destaque para a geração conhecida popularmente como "Tri-Five" em alusão ao ciclo de produção entre os anos-modelo '55, '56 e '57, que foi a primeira a contar com a opção por motores V8 small-block como alternativa aos de 6 cilindros em linha, o fato do V8 original já ter o comando de válvulas sincronizado por corrente já faz com que soe menos "heresia" a idéia de adaptar um ISF2.8 ou R2.8 ainda que radicalize um pouco ao contar com o comando no cabeçote. A popularidade da injeção eletrônica em adaptações até em veículos da mesma época em alguns países como os Estados Unidos quando mantida a ignição por faísca também já seria um bom pretexto para desmitificar a injeção do tipo common-rail usada em motores turbodiesel modernos.

2 - Chevrolet Camaro de '67 a '69: essa que foi a geração inicial do modelo, oferecia as opções de motor de 6 cilindros em linha e de V8 tanto small-block quanto big-block. É interessante destacar que surgiu numa época em que o controle de emissões ainda estava no estágio inicial de implementação nos Estados Unidos por ação da EPA (Environmental Protection Agency), o que pode ser interessante para rebater a idéia de que um motor Diesel vá ser sempre mais nocivo ao meio-ambiente mesmo quando se adapte num veículo antigo e homologado em normas de emissões mais defasadas.

3 - Chevrolet Corvair: um dos modelos, digamos, menos convencionais da Chevrolet, originalmente equipado com um motor de 6 cilindros opostos refrigerado a ar para o qual praticamente inexiste uma oferta de peças de reposição e de preparação, sendo portanto mais fácil recorrer à adaptação de algum outro motor caso não se tenha interesse em preservar a originalidade sendo que nos Estados Unidos o mais "óbvio" seria um V8 Chevrolet small-block. O fato do Corvair ter motor traseiro, que assim como a refrigeração a ar foi um detalhe inspirado na linha Volkswagen, até seria um desafio a mais para o caso de se fazer um repotenciamento com uma opção de motor menos comum nesse modelo.

4 - Aero Willys: o modelo originário dos Estados Unidos teve no exterior versões com 4 e 6 cilindros do motor "Hurricane" dotadas do que se conhece por "cabeçote em F" com as válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco, bem como os motores "Lighning" e "Super Hurricane" de 6 cilindros flathead trazendo tanto admissão quanto escape no bloco, mas só foi feito no Brasil já com o motor "Hurricane" na versão de 6 cilindros.

Além do modelo original proveniente do mercado americano que teve a produção retomada no Brasil com o ferramental desativado nos Estados Unidos, às vezes mencionado como "Flash Gordon", houve ainda o Aero Willys 2600 que foi um redesenho já feito localmente. Após a aquisição da Willys-Overland do Brasil pela Ford, chegou-se até a tentar fazer uma versão com motor V8, mas o projeto foi abortado em função de uma dirigibilidade que se mostrou insatisfatória. Naturalmente, com uma preparação dispondo de tecnologias mais recentes de freio e suspensão seria possível reverter as deficiências observadas, e eventualmente um motor como o Cummins ISF2.8 também pudesse ser uma boa opção se não fosse pelas restrições ao uso de motores Diesel em automóveis em vigor no Brasil.

5 - Dodge Dart e derivados brasileiros: ao contrário de outros mercados onde houve de fato uma maior variedade de plataformas, bem como uma diferenciação mais significativa entre os diferentes modelos, no Brasil a linha grande da Dodge se limitava a variações da 4ª geração do Dodge Dart, e só contou com o motor V8 de 5.2L ou 318 polegadas cúbicas em versões a gasolina ou etanol, enquanto no exterior eram oferecidos desde os Slant-Six de 6 cilindros em linha até alguns V8 big-block que jamais foram oferecidos nos Dodge brasileiros.

Dentre as variações, seria particularmente curioso ver como um ISF2.8 poderia atender a um Dodge Magnum ou um Le Baron, tendo em vista que a maior suavidade de um motor turbodiesel moderno se contrapondo à rumorosidade típica dos motores Diesel disponíveis no Brasil na época em que os modelos foram produzidos até ficaria de acordo com a imagem de luxo e prestígio que os grandes Dodge brasileiros contavam, caso tal adaptação fosse passível de regularização junto ao Detran...

6 - Alfa Romeo Montreal: já pode soar "herético" cogitar qualquer repotenciamento nesse exótico e raro esportivo produzido entre '70 e '77 com um sofisticado motor V8 de 2.6L dotado de comandos de válvulas duplo nos cabeçotes, que apesar da disposição de cilindros mais habitualmente associada a modelos americanos preserva muito da passionalidade italiana.

7 - Simca Chambord: o modelo originário da França surgiu como Ford Vedette, equipado com uma variação do motor Ford Flathead V8 denominada "Aquillon" originalmente de 2.2L posteriormente ampliada para 2.4L que foi a cilindrada com a qual esse modelo teve a produção brasileira. O motor é extremamente precário, e mesmo nas versões Emi-Sul que já haviam passado a contar com válvulas nos cabeçotes permaneciam algumas deficiências do projeto original do motor remontando a 1932 como ter somente 3 mancais principais de virabrequim.

8 - Citroën Traction: modelo que difundiu a tração dianteira na produção em série, entre as décadas de '70 e '80 acabou se tornando alvo de toda sorte de adaptações para que exemplares mantivessem a capacidade de trafegar devido à escassez de peças de reposição. Considerando que no Brasil foram feitos desde repotenciamentos com a mecânica Chevrolet completa do Opala até outros com conjunto motriz de origem Volkswagen proveniente do Fusca montado todo atrás, enquanto há registros de pelo menos um com motor Chevrolet V8 nos Estados Unidos, recorrer a um motor Diesel não seria a maior das "heresias"...

9 - Karmann-Ghia: primeiro modelo de proposta esportiva da Volkswagen, o desempenho modesto que o motor boxer de 4 cilindros refrigerado a ar oferecido em versões entre 1.2L e 1.6L acabava por deixar a desejar. O fato de ter o chassi separado da carroceria tal qual o Fusca certamente facilita um infindável número de adaptações de conjuntos mecânicos mais vigorosos, que vão desde soluções mais ortodoxas como recorrer ao motor Volkswagen EA827 "AP" até mesmo modificações mais drásticas incluindo desde a substituição total do chassi por outro feito sob medida para acomodar até mesmo eventualmente um motor V8 como inclusive já se tem registros até no Brasil.

A bem da verdade, mesmo que a disposição de motor traseiro possa acarretar dificuldades para o fluxo de refrigeração e o maior peso de um motor como o Cummins ISF2.8 naturalmente interfira na dirigibilidade, ainda seria tentador manter a disposição original do motor, até para preservar mais da alma do modelo original ao invés de recorrer a uma descaracterização ainda mais profunda a nível de substituir o chassi.

10 - Kombi: mesmo tendo contado somente com motores de 4 cilindros durante todos os ciclos de produção mundialmente, de 1.2L a 1.6L no Brasil e tendo chegado a 2.0L no exterior, há registros da adaptação de motores mais vigorosos que vão desde o Chevrolet 153 de 2.5L que foi bastante comum na África do Sul até alguns V8. Tendo em vista que o motor Cummins ISF2.8 também é aplicado a vans de projeto mais recente geralmente produzidas na China, mas que por serem na maioria das vezes copiadas de algum projeto japonês cuja posição do motor logo abaixo dos bancos dianteiros é também bastante crítica na questão de limitações de espaço no compartimento do motor, a princípio uma adaptação na Kombi não seria inviável.

Melhorando a captação de ar e encontrando uma posição boa para a montagem do radiador e de um intercooler, certamente o desempenho também ficaria mais confortável para enfrentar o tráfego rodoviário, o que seria particularmente desejável para usuários particulares que apreciam o amplo espaço interno do modelo para a montagem de motorhomes e campervans.