5 motivos para ser eventualmente tentadora a idéia de adaptar um motor Perkins 1103 numa Amarok

Primeira pick-up média de concepção tradicional da Volkswagen, a Amarok tem desde fãs fervorosos até críticos veementes, e um ponto bastante polêmico é o mesmo motor EA189 de 2.0L e 4 cilindros da linha de veículos leves ter sido usado com um fator de carga significativamente mais elevado. Embora seja usado com sucesso em furgões no exterior em aplicações efetivamente comerciais, inicialmente foi alvo de desconfiança por parte de consumidores com perfil mais tradicional na categoria das pick-ups. A princípio adaptações de outros motores também poderiam ser consideradas por alguns proprietários do modelo, embora possam também sofrer uma rejeição por motivos que vão desde considerações sobre o desempenho até uma eventual preferência pela manutenção das especificações originais, e dentre os motores mais improváveis de aparecer adaptado numa Amarok vale destacar o Perkins 1103 de 3 cilindros e 3.3L salientando ao menos 5 motivos para ser eventualmente tentadora essa instalação:

1 - eliminar a correia dentada: um dos pontos que mais causaram insatisfação inicialmente, a correia dentada costuma requerer um pouco mais de atenção comparada ao uso de corrente de comando, ou de um acionamento do comando de válvulas só por engrenagens como no caso dos motores Perkins da série 1100 de um modo geral;

2 - possível compatibilidade com sistemas de diagnóstico eletrônico OBD-2: como algumas versões do motor Perkins 1103 mesmo recorrendo à injeção mecânica podem ser especificadas com governador eletrônico, e algumas ferramentas de diagnóstico eletrônico de falhas específicas para a Perkins contam com um plug adaptador para o padrão OBD-2, já é possível atender a uma exigência implementada com as normas Euro-5 no Brasil em 2012, e portanto até um motor absolutamente austero e a princípio mais provável de ser encontrado em maquinário agrícola já seria eventualmente adaptável numa Amarok sem prejuízos à observância de algumas peculiaridades técnico-burocráticas;

3 - modularidade de sistemas de pós-tratamento de gases: uma adaptabilidade de diferentes sistemas de controle de emissões, como o filtro de material particulado (DPF) e a opção entre EGR ou SCR para a redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) de acordo com as exigências de diferentes mercados pode ser útil para quem considere demasiado arriscado usar um motor incompatível com as normas em vigor no Brasil, mas sem abrir mão da rusticidade inerente à série 1100;

4 - receptividade ao outsourcing de motores: antes praticamente uma regra entre as pick-ups médias de fabricantes sediados fora do Japão, embora no Brasil até a Nissan tenha recorrido a esse expediente a princípio para cumprir índices de nacionalização de componentes, o outsourcing de motores no caso das versões turbodiesel ainda encontra receptividade junto a uma parcela do público mais interessada pelas características essencialmente utilitárias dessa categoria de veículos. Portanto, embora essa opção esteja indisponível para versões normais de linha da Amarok, pode tornar ainda mais tentadora uma eventual adaptação;

5 - tradição da Perkins: embora tenha se retirado do mercado de motores veiculares, tanto em modelos mais leves quanto pesados, a importância histórica da Perkins é inegável até mesmo no Brasil onde uma cultura dieselhead menos centrada na austeridade teve um desenvolvimento relativamente tardio. Vale até lembrar que a própria Volkswagen chegou a usar motores Perkins em alguns modelos de caminhões leves tanto no Brasil quanto na Europa.

Teria o Gol Geração 3 influenciado tão significativamente uma restrição às opções Diesel em veículos destinados a mercados "emergentes"?

O mercado brasileiro tem uma série de peculiaridades que transcendem a questão das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves, abrangendo desde aspectos como a atual prevalência dos motores "flex" mesmo em meio a um descrédito do etanol até o desenvolvimento de projetos específicos para as condições regionais antes que carros destinados a mercados "emergentes" se tornassem mais comuns a nível mundial. Vale até lembrar o caso da Volkswagen, que por bastante tempo teve no Gol um grande destaque em diversos mercados latino-americanos e até em algumas partes da África, tendo chegado até à Rússia, à China e ao Irã durante a "Geração 3". E enquanto no Brasil os motores 1.0 beneficiados pela alíquota de IPI menor, além de versões inicialmente a álcool e posteriormente "flex" em outras faixas de cilindrada que também foram beneficiadas por uma tributação diferenciada mantida mesmo após o fim do ProÁlcool, é conveniente lembrar que em países vizinhos como Argentina e Uruguai houve um forte destaque ao Diesel mesmo que a austeridade do modelo preconizasse o uso de motores mais rústicos de aspiração natural hoje a princípio inviáveis de enquadrar em normas de emissões mais atuais.

Se por um lado no exterior era incontestável a prevalência de motores com uma concepção mais austera no Gol durante a dita geração 3, que na prática era uma reestilização da geração anterior, por outro lado no Brasil houve algum espaço para experiências visando obter um rendimento menos insatisfatório sem exceder o limite de cilindrada até 1.0L definido para os carros "populares". Antes que fossem revisadas as alíquotas de IPI no final de 2002, fazendo os motores com duas válvulas por cilindro numa faixa de cilindrada imediatamente superior ficarem menos desfavorecidos nesse aspecto comparados a um motor 1.0 com 4 válvulas por cilindro, agregar um grau de sofisticação para o qual o público generalista ainda se mostrava despreparado a seguir planos de manutenção mais criteriosos foi um tiro no pé, a ponto de hoje ainda ser comum encontrar um Gol Geração 3 com qualquer motor de 8 válvulas a gasolina ou flex em um estado de conservação melhor que o da maioria dos 1.0 de 16 válvulas, mesmo considerando os aspirados e ignorando a hoje rara versão Turbo que praticamente sumiu do mapa. Nesse aspecto, apesar de mais recentemente ter se tornado relativamente comum o uso do turbocompressor em motores 1.0 de modo a atender às necessidades de veículos em segmentos mais prestigiosos e usar o mesmo benefício fiscal atribuído aos carros "populares", por volta de 20 anos atrás uma massificação do turbo junto aos adeptos de motores Diesel estava bem mais consolidada em contraste à percepção de maior austeridade em torno de veículos de entrada.

A bem da verdade, hoje um motor com 4 válvulas por cilindro só permanece estigmatizado em modelos antigos em parte pela inconsistência dos históricos de manutenção e a relativa escassez de mão-de-obra qualificada, bem como mudanças na cultura automotiva brasileira como uma maior atenção a planos de manutenção preventiva e o uso de insumos como óleos lubrificantes de melhor qualidade para prevenir a borra de óleo e outros problemas que causavam uma má fama aos motores de 16 válvulas. Já entre os turbodiesel modernos, o custo de alguns dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e eventuais incompatibilidades com teores elevados de enxofre no óleo diesel ou até com algumas misturas de biodiesel em concentrações mais altas fomentam a percepção dos motores de ignição por faísca com aspiração natural e injeção sequencial como mais "à prova de burro" tanto com o uso de gasolina e álcool/etanol quanto em conversões para gás natural, além do turbocompressor exigir alguns cuidados com o óleo lubrificante e também ter algumas peculiaridades na manutenção. Enfim, se por um lado uma parte mais austera do público generalista ainda deseja o caráter utilitário de um motor turbodiesel moderno em um veículo de pretensões mais modestas em meio à atual histeria em torno dos SUVs, e por outro o Gol quando ofereceu motores Diesel contou neles somente com a aspiração natural em contraste com o uso do turbo num motor 1.0 a gasolina exclusivo para o Brasil, o Gol "Geração 3" é um retrato de algumas transições tecnológicas e de mercado ao redor dos últimos 20 a 25 anos.

Por quê a Hilux quadrada ainda tem fãs incondicionais?

Um daqueles modelos que mais marcaram a transição do mercado brasileiro em meio à reabertura das importações, mudando a predominância de pick-ups full-size americanizadas para as médias enquanto os fabricantes japoneses ganhavam mais importância no segmento, a Toyota Hilux chegou oficialmente ao Brasil já na 5ª geração, e predominaram os motores Diesel 3L de 2.8L e o 2L de 2.4L que teria vindo só em alguns exemplares de tração simples traseira com o chassi mais baixo, diferenciados também por apresentarem configuração menos "agrícola" que a dos motores usados nas pick-ups full-size nacionais. Naturalmente o fato de ter vindo importada, num primeiro momento do Japão e posteriormente trazida da Argentina onde teve um prolongamento do ciclo de produção ao invés de uma implementação da 6ª geração, atiçava a curiosidade dos brasileiros, embora o peso da marca Toyota já se fizesse conhecido desde o Bandeirante. Mas como explicar de forma racional que persista uma aparente "idolatria" pela Hilux quadrada, tanto no Brasil quanto no exterior? 

Em primeiro lugar a fama de "indestrutível" atribuída de modo geral à linha Toyota, principalmente aos modelos mais antigos que dispunham de menos gadgets eletrônicos e portanto atraem quem se oponha a uma sofisticação por vezes exagerada que pode ser considerada um tanto cara de manter ou ainda muito susceptível a danos em condições ambientais severas. Também é justificável observar que essa geração da Hilux ainda observa uma norma japonesa que atribui diferentes alíquotas de imposto anual relativas às dimensões externas dos veículos e à cilindrada dos motores, tanto que no Japão e outros países mais receptivos a motores a gasolina numa caminhonete média era possível encontrar motores de 1.8L e 2.0L que se mantinham mais vantajosos nessa classificação. E na prática, por mais que aos olhos do público generalista possam parecer um trambolho, numa configuração original ainda preservam a largura menor que 1,70m e o comprimento também permanece dentro do limite de 4,70m que ainda a qualificava para recolher impostos como um veículo compacto no Japão. E se o comprimento ainda supera com folga os "populares" nacionais, curiosamente ainda é mais estreita que uma parte considerável dos carros feitos no Brasil hoje.

A grande presença em diversos mercados mundiais, junto à reputação como um veículo muito adequado a condições de rodagem severas, de certa forma justifica atribuir à Hilux quadrada uma condição quase tão icônica quanto a do Ford Modelo T, considerando que em algumas regiões hoje a Toyota representa a principal referência para veículos motorizados, e está longe de soar exagerado dizer que para algumas crianças e adolescentes em partes da África e da Ásia o primeiro contato com um carro ocorre com uma Hilux ou outro utilitário Toyota de concepção mecânica semelhante. Mesmo no Brasil atual, um Enzo ou uma Valentina provavelmente veriam uma Hilux quadrada como algo tão "diferente" como um Ford Modelo T ainda em efetiva operação na década de '60 já destoava do que se considerava moderno para a época. Enfim, com uma concepção que ainda atrai fãs por uma robustez percebida como superior aos congêneres modernos, e um tamanho razoável em proporção às capacidades, é compreensível que uma Hilux quadrada ainda desperte paixões.

5 carros que poderiam eventualmente ser melhor servidos por um motor Radial Motion que por uma conversão para Diesel

Em alguns carros específicos como o Fusca, algumas peculiaridades tornam mais difícil encontrar um motor que possa ser adaptado sem maiores intercorrências. Curiosamente, assim como o motor original do Fusca segue uma configuração ainda bastante comum em motores aeronáuticos com a disposição de cilindros em posição horizontal contraposta (ou "boxer" como se costuma dizer), um desenvolvimento mais recente de origem australiana inicialmente voltado ao mercado da aviação esportiva se destaca por cair como uma luva para instalação no Fusca ou outros veículos Volkswagen com o motor refrigerado a ar dotado da ventoinha alta tipo "capelinha". Vale destacar ao menos 5 outros carros que poderiam ser eventualmente até melhor servidos por um motor Radial Motion que por uma conversão para Diesel:

1 - Subaru Forester (1ª geração): tal qual o Fusca, dispor de um motor com 4 cilindros contrapostos é um fator que dificulta encontrar outros motores tão facilmente adaptáveis, tanto considerando as opções a gasolina ou mais recentemente "flex" quanto Diesel. Como os motores radiais também servem melhor à instalação na posição longitudinal, o Radial Motion de 3 cilindros tem a vantagem de ser mais curto e deixar menos peso morto à frente do eixo dianteiro. A cilindrada entre 2.0L e 2.1L também proporciona uma certa tranquilidade quanto ao desempenho permanecer adequado ao uso geral, tendo em vista que o motor EJ20 originalmente usado no modelo está nessa mesma faixa de cilindrada. O fato da Subaru ter uma origem aeronáutica, resultante da reorganização institucional da Nakajima Aircraft Company no imediato pós-guerra, leva a crer que o uso de um motor radial como alguns feitos pela antiga Nakajima que chegaram a equipar aviões usados pelos kamikazes seria até interessante como curiosidade histórica em contraste com a atual predominância de motores com cilindros contrapostos na aviação geral, que se pode atribuir em parte à vitória dos Aliados na II Guerra mesmo que muitos aviões americanos tivessem também recorrido a motores radiais;

2 - Porsche 911 clássico: um modelo bastante peculiar, tanto por ter disposto de motores de 6 cilindros contrapostos refrigerados a ar quanto pelas críticas eventualmente exageradas acerca da posição traseira do motor sobre a concentração de peso entre os eixos. Apesar dos motores Radial Motion apresentarem uma cilindrada menor em comparação às versões intermediárias e finais da 1ª geração do Porsche 911, a potência se mantém comparável à de versões de especificação americana, e o torque pode atingir patamares superiores até às de especificação européia. O tamanho mais compacto e a leveza também são interessantes, por possibilitar reações mais próximas às de outros esportivos com motor dianteiro ou central;

3 - DKW-Vemag Belcar: por mais que já soe como "heresia" simplesmente cogitar a hipótese de trocar o motor 2-tempos original de 3 cilindros em linha por qualquer motor 4-tempos, o Radial Motion contar com a mesma quantidade de cilindros é interessante, e também considerando o antigo mote publicitário "3=6"enfatizando que um motor 2-tempos de 1.0L e 3 cilindros poderia ser equivalente a um motor de 6 cilindros e 2.0L que fosse 4-tempos no tocante ao desempenho. E mesmo com a complexidade inerente a um motor 4-tempos, em função das válvulas e do respectivo sistema de sincronização e também pela lubrificação por recirculação forçada por bomba, o motor Radial Motion tendo os eixos de comando de válvulas sincronizados por engrenagens e a bomba de óleo acionada pelo mesmo método já favorece a confiabilidade, além de ser mais curto e comparativamente leve diante de motores em linha na mesma faixa de cilindrada de 2.0L considerando uma predominância da configuração com 4 cilindros em linha;

4 - Brasília: um modelo imortalizado no imaginário popular, surgido no Brasil como uma proposta de modernizar o Fusca e que viria a alcançar sucesso também no México onde chegou a ser produzida e em países como Nigéria e Filipinas onde versões brasileiras foram montadas a partir de kits CKD. Até podem ser instalados com sucesso alguns motores Diesel, tanto de aspiração natural quanto turbodiesel, mas o pouco espaço no compartimento do motor torna mais desafiador dimensionar corretamente o sistema de refrigeração. Portanto, um motor que já se revelou praticamente plug-n-play no Fusca pode ser uma opção interessante de se considerar;

5 - Fiat 850 Spider: um modelo bastante compacto e leve, inicialmente equipado com motores entre 817cc exclusiva para os Estados Unidos e 843cc para outros mercados, tendo sido oferecido a partir de 1968 com o mesmo motor de 903cc que chegou a ser usado no Fiat 147 montado no Uruguai. Como a Abarth conseguiu acomodar motores entre 1.0L e 2.0L no 850 com outras carrocerias, a hipótese de adaptar um motor Radial Motion soa menos absurda do que o tamanho diminuto desse modelo poderia fazer parecer, e certamente ficaria um foguetinho de bolso muito divertido.

DS 7 Crossback e uma reflexão sobre a tração 4X4 hibridizada

Um daqueles modelos que evidenciam o quanto a "suvização" deixou de ser essencialmente utilitária e austera, para ser alçada a um simbolismo de luxo e status junto ao público urbano, o DS 7 Crossback se destaca por oferecer tração 4X4 somente em algumas versões híbridas, enquanto as versões com motor a gasolina ou turbodiesel sem assistência híbrida são disponibilizadas com tração dianteira e nada mais. Naturalmente é de se esperar que um automóvel de luxo vá estar menos propenso a enfrentar condições de rodagem mais severas, que eventualmente tornem a tração nas 4 rodas no mínimo desejável, embora essa distorção que leva as versões híbridas a se tornarem ao menos teoricamente as mais aptas a trafegar por terrenos mais desafiadores chama a atenção diante daquela imagem que se consolidou em torno dos motores Diesel como os mais desejados tanto por adeptos do off-road pesado quanto por quem precise no máximo de um pouco mais de praticidade para chegar a uma praia ou uma casa de campo nos finais de semana. A tração suplementar traseira ser provida por um motor elétrico em versões híbridas do DS 7 Crossback até poderia ser aplicável também em conjunto com um motor turbodiesel, embora o maior destaque da hibridização se dê junto aos motores a gasolina para esse método ser apresentado de forma sempre inerentemente antagônica ao Diesel.

A proposta mais suavizada predominante entre os SUVs modernos também acaba chamando a atenção para as restrições impostas à circulação de veículos com motor de combustão interna principalmente na Europa mas que já encontram similaridade em outras regiões, e costumam ser um tanto mais lenientes no caso de híbridos com motor de ignição por faísca enquanto apresentam um rigor desmedido com relação aos motores Diesel de um modo geral. Portanto, além da aparente economia para o fabricante ao poder usar um mesmo câmbio tanto para configurações de tração simples quanto 4X4 ao usar um motor elétrico para prover tração sob demanda às rodas traseiras, é evidente a influência de politicagens supostamente "sustentáveis" que ignoram uma eventual possibilidade de usar combustíveis alternativos como o biodiesel com os motores turbodiesel, e no tocante a motores de ignição por faísca persiste uma marginalização do etanol apesar da ascensão da injeção direta que facilita a partida a frio com etanol enquanto dificulta o uso do gás natural ou do biogás/biometano. Enfim, o DS 7 Crossback certamente tem algumas qualidades, mas também faz com que saltem aos olhos algumas incoerências regulatórias de ordem estritamente política, que constituem ameaças tanto à segurança energética quanto à própria liberdade de escolha de quem deseje adquirir um veículo dessa categoria.