Pistões opostos: uma configuração consagrada em aplicações aeronáuticas, marítimas e ferroviárias ressurge em meio a normas de emissões mais rígidas e metas de redução do consumo de combustíveis

Motores Diesel 2-tempos com pistões opostos já tiveram seus dias de glória nas aplicações mais exigentes, até mesmo na aviação antes que os motores a reação (mais notadamente os pulso-jatos e as turbinas a gás) passassem a ser privilegiados tanto para aplicações militares quanto civis. Um dos exemplos mais conhecidos é o motor Junkers Jumo 204 alemão, com os cilindros em disposição vertical e 2 virabrequins, valendo-se de um conjunto de engrenagens para manter não apenas o sincronismo entre ambos os virabrequins mas também dispensar a necessidade de uma caixa de redução entre o motor e a hélice.

Outra configuração amplamente usada foi a disposição horizontal dos cilindros, como no motor Rootes TS3, também conhecido como Rootes-Lister TS3 em versões estacionárias/industriais e marítimas ou Commer TS3 quando aplicado aos caminhões e ônibus Commer. O famoso "Commer knocker" de 3 cilindros horizontais em linha dispunha de um único virabrequim, centralizado como nos motores "boxer" de cilindros opostos, valendo-se de balancins para transferir o ângulo do curso dos pistões em 180° em direção aos centros dos cilindros, que eram compartilhados por pares de pistões. A altura total do conjunto ficava maior que num motor "boxer", mas ainda menor em comparação a um motor de configuração mais tradicional e cilindros verticais, e portanto o TS3 se mostrava perfeitamente adequado à primeira geração de caminhões com cabine avançada que o Rootes Group se preparava para apresentar através da Commer. Por mais que o uso de um balancim e um par de bielas (uma do virabrequim ao balancim e outra do balancim ao pistão) para cada pistão acabasse por aumentar a quantidade total de peças móveis em comparação a um motor de 2 virabrequins, ainda era consideravelmente menor que num motor de configuração mais convencional com válvulas no cabeçote.

A ausência de cabeçotes propriamente ditos evidencia outras vantagens para um motor de pistões opostos, desde a eliminação das juntas de cabeçote que são sujeitas a altas pressões até a menor superfície para dissipação de energia liberada na forma de calor pelo processo de combustão, de tal forma que uma quantidade menor de combustível possa ser usada sem sacrificar o desempenho. A maior proporção do curso total do par de pistões em relação ao diâmetro também se reflete positivamente na eficiência geral, enquanto o controle mais preciso da abertura e fechamento das janelas de admissão e escape também promove um controle mais preciso do processo de combustão sem ter de recorrer a válvulas e o complexo mecanismo de acionamento inerente às mesmas. Em média, um motor Diesel 2-tempos de pistões opostos alcança uma eficiência térmica 30% superior à de um 4-tempos tradicional numa faixa de potência e torque comparável.

Já é notório que um dos principais motivos para que os motores Diesel 2-tempos fossem relegados à obsolescência nas aplicações rodoviárias foi a questão da emissão de material particulado, agravada em parte pelo consumo de óleo lubrificante que acabava por escapar através das janelas de admissão nas camisas de cilindro e a não-observância por parte de alguns operadores da recomendação de se usar apenas óleo com baixo teor de cinzas num motor Diesel 2-tempos. Hoje, porém, alguns avanços já aplicados aos motores Diesel 4-tempos de gerações mais recentes como o filtro de material particulado (DPF) e sistemas de injeção de alta pressão são mais eficazes no controle dessas emissões, ao passo que a maioria dos lubrificantes recomendados para motores modernos também apresentam baixo teor de cinzas justamente para preservar a longevidade do DPF.

Outro motivo para o abandono dos motores Diesel 2-tempos, mas que não teve a mesma repercussão da questão do material particulado, era a temperatura menor dos gases de escape em comparação a um 4-tempos, que por sua vez diminuía a eficiência dos conversores catalíticos (catalisadores) mais primitivos que se mostravam mais eficientes a temperaturas mais elevadas. A necessidade de um compressor mecânico para gerar a pressão de admissão, podendo ser tanto um compressor a pistão como usado em alguns motores alemães quanto um compressor centrífugo do tipo Roots (vulgo "blower") mais usado nos motores britânicos, americanos e japoneses, acabava por facilitar a fuga de uma parte do ar fresco pressurizado durante a admissão e acabava por diluir o calor contido nos gases de escape que eram "lavados" para fora dos cilindros. O que antes era percebido como uma desvantagem, no entanto, passa a ser visto mais favoravelmente diante da maior pressão para que se reduzam as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), gases-estufa com uma meia-vida mais longa que a do dióxido de carbono (CO²) e cuja formação é diretamente proporcional ao aumento de temperatura dos processos de combustão.

Além das vantagens inerentes ao processo de combustão e à redução de peso em comparação a motores com outras configurações, a adoção de motores Diesel 2-tempos com pistões opostos traz outros benefícios para a eficiência geral dos veículos aos quais venham a ser aplicados. A menor dissipação de calor também viabiliza o uso de um sistema de refrigeração mais compacto, que por sua vez pode refletir na aerodinâmica mediante uso de tomadas de ventilação menores e que geram menos arrasto bem como proporcionar mais liberdade para que o desenho da carroceria incorpore linhas mais fluidas, o que contribui para uma maior eficiência no tráfego rodoviário com médias de velocidade mais elevadas. Indo um pouco mais longe, tais fatores somados podem servir também para minimizar o impacto que uma eventual ampliação do uso de biocombustíveis como o etanol, biodiesel e óleos vegetais naturais venham a ter sobre a expansão das fronteiras agrícolas e os custos dos alimentos.

Ao menos uma startup, a americana Achates Power, tem apostado num conceito de motor Diesel 2-tempos com pistões opostos prático o suficiente para ser incorporado a veículos de produção em série num futuro próximo. Já foi desenvolvido ao menos um motor economicamente viável, de 3 cilindros verticais com cilindrada de 4.9L capaz de proporcionar um desempenho semelhante ao de motores de 5 a 6 cilindros na faixa de cilindrada entre 9 e 10 litros atualmente usados em muitos caminhões e ônibus mundo afora. Pode parecer uma previsão muito otimista, mas a empresa já planeja que em 2017 o motor Achates esteja no mercado, e a recente parceria com a tradicional fabricante de motores estacionários/industriais e marítimos pesados Fairbanks Morse leva a crer que a iniciativa seja plausível. Cabe lembrar que a Fairbanks Morse já produz desde 1938 uma série de motores Diesel-2-tempos de pistões opostos famosa por ter equipados desde embarcações militares até grupos geradores industriais e ainda ser usado como backup na atual geração de submarinos nucleares, mais especificamente o motor Fairbanks Morse Model 38 8-1/8 cujo projeto básico se mantém praticamente inalterado desde o início.

Enfim, por mais que escândalos como o Dieselgate tenham acirrado alguns ânimos e fomentado velhas desconfianças no tocante a estratégias de controle de emissões, um olhar lançado a algo que parecia relegado ao passado mostra que o Diesel está mais longe do ostracismo do que tentam fazer parecer alguns "ecologistas-melancia" e outros tantos covardes de plantão que preferem entregar de bandeja para a máfia petroleira árabe-socialista o controle sobre a segurança energética a nível mundial.

Etanol celulósico: convém observar as lições da Suécia

Em meio a críticas quanto à competição com a produção de gêneros alimentícios como consequência de um aumento na demanda por terra agricultável para o cultivo de vegetais energéticos, a indústria do etanol sofre pressões para se reinventar e deixar para trás a dependência pela cana-de-açúcar no Brasil, o milho nos Estados Unidos, e a beterraba e o trigo na maior parte da Europa. Nesse contexto, o etanol celulósico, também apresentado como "etanol de 2ª geração", se destaca pela possibilidade de explorar matérias-primas mais variadas e que podem ser obtidas a custos mais baixos tanto num cultivo dedicado quanto reaproveitando resíduos agroindustriais e agregando valor aos mesmos.

Por mais que seja tratado como uma inovação mais recente, o etanol celulósico já era produzido próximo às florestas do norte da Suécia em 1909, com o aproveitamento de resíduos florestais provenientes do beneficiamento da polpa de madeira destinada à fabricação de papéis e servia principalmente como solvente em diversas aplicações industriais. Ainda hoje é um dos grandes destaques da indústria química sueca, servindo como substrato para a elaboração de diversos outros compostos como acetaldeídos e etil-acetato. O uso como combustível veicular é mais recente, e tem como principal função diminuir a dependência sueca pelo etanol convencional importado principalmente do Brasil e já usado em larga escala em ônibus e caminhões no transporte coletivo de passageiros e outros serviços essenciais em cidades como Estocolmo e Gotemburgo.

Pode parecer inusitado que na Suécia o etanol tenha despontado como uma alternativa mais eficaz para os veículos pesados, enquanto o regime militar brasileiro dava mais ênfase ao uso como substituto da gasolina, mas o rumo tomado pelos suecos era perfeitamente justificável tanto por aspectos de uma cultura de preservação e racionalização de recursos estratégicos enraizada em meio a tantas guerras que assolaram o continente europeu quanto pela prevalência da injeção direta nos motores Diesel pesados ao passo que a injeção indireta ainda predominava em veículos leves. Hoje com o predomínio da injeção direta para mais diversas aplicações dos motores do ciclo Diesel, inclusive em automóveis nos mercados onde é permitida, faz mais sentido aproveitar a maior eficiência térmica em comparação à ignição por faísca. Mesmo com um poder calorífico menor, por volta de 30% inferior ao da gasolina e cerca de 50% quando comparado ao óleo diesel convencional, refletindo no consumo do combustível em volume, o etanol pode apresentar rendimento até 40% superior num motor do ciclo Diesel quando posto à prova contra a gasolina aplicada a um motor do ciclo Otto.

A bem da verdade, diante da baixa remuneração proposta para a co-geração de energia elétrica através do bagaço de cana, esse resíduo é um dos que podem ser redirecionados para a produção de etanol e aumentar em até 50% o rendimento em litros por hectare, e também é uma boa alternativa para contornar o risco de desabastecimento de etanol quando a remuneração pelo açúcar em mercados de exportação fica mais atrativa aos usineiros a exemplo do que ocorreu durante a safra 1989-1990 e que levou o Brasil a importar até metanol americano para atender à frota então majoritariamente composta por modelos movidos a etanol. Também não se pode esquecer que, mesmo focando exclusivamente na agroenergia em detrimento do açúcar, o impacto na disponibilidade da garapa para uso como matéria-prima do "diesel de cana" torna-se menor quando resíduos celulósicos passam a ser levados a sério como matéria-prima para o etanol. Restrições cada vez mais rígidas à queimada como forma de "limpar" o canavial antes da colheita, procedimento que além das emissões de dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") ainda gera uma quantidade absurda de material particulado fino e degrada o solo, fazem com que a palha da cana também seja mais aproveitável como fonte de celulose para o etanol de 2ª geração junto com o bagaço.

Seguindo o exemplo da Suécia, mesmo estados que não se destacam tão significativamente pela produção canavieira como o Rio Grande do Sul e o Espírito Santo poderiam ser beneficiados com o etanol celulósico. A presença de grandes indústrias de celulose em Guaíba-RS (CMPC Celulose Riograndense) e Aracruz-ES (Fibria, antiga Aracruz Celulose) já soa como um pretexto razoável para a exploração de resíduos do beneficiamento da polpa de madeira como uma fonte de energia de baixo custo e alta eficácia na neutralização das emissões de gases-estufa, mesmo que ficasse restrita ao uso em veículos e maquinário dedicados às operações agroflorestal e logística diretamente vinculadas ao core-business. Além de reduzir a demanda por óleo diesel e por conseguinte o impacto de oscilações no preço desse combustível, o decréscimo nas emissões torna-se um valioso ativo para a negociação dos chamados "créditos de carbono".

Chega a ser um tanto quanto vexatório que o Brasil tenha permanecido refém da manipulação dos preços dos combustíveis para fins eleitoreiros sob as garras do PT por tanto tempo e hoje figure como um mero exportador de commodities agroenergéticas enquanto países com condições ambientais mais severas como a Suécia saiam na frente com o domínio de tecnologias para um aproveitamento mais eficaz desses recursos. O protagonismo mundial do ProÁlcool na substituição de combustíveis fósseis tornou-se sombra de um passado glorioso, mas a Suécia apresenta valiosas lições que podem levar o Brasil a destacar-se novamente no desenvolvimento de soluções para biocombustíveis através do etanol celulósico.

Caso para reflexão: caminhão M35 e o motor multifuel

Um dos veículos militares mais icônicos, o caminhão M35 "Deuce and a Half" foi desenvolvido pela REO Motor Car Company e produzido também pela Kaiser e pela AM General, além da Bombardier que produziu versões destinadas às forças armadas do Canadá, bem como da Kia e da Ssangyong na Coréia do Sul. Com poucas alterações, o projeto básico de 1949 permanece em produção pela Kia. No entanto, o maior destaque ainda vai para as versões americanas originalmente equipadas com o motor LDT 465 Multifuel que era fornecido tanto pela Continental quanto pela Hercules e pela White. Tratava-se de um turbodiesel de 6 cilindros em linha com cilindrada de 478pol³ (7.8L), potência de 134hp e torque de 447Nm, apto a operar não só com óleo diesel convencional mas também com querosene de aviação, querosene iluminante, óleo combustível para caldeiras e, em situações emergenciais, até gasolina. Para preservar a integridade da bomba injetora, recomendava-se a adição de uma parte de óleo lubrificante para 30 partes de gasolina quando esse combustível estivesse em uso.

A aptidão do ciclo Diesel ao uso de combustíveis tão diversos era posta à prova com a severidade das aplicações militares, nas quais a possibilidade de redirecionar suprimentos de combustível originalmente destinados a aplicações civis e/ou apreendidos de inimigos subjugados ainda é um recurso valioso para garantir a mobilidade em meio a dificuldades logísticas que eventualmente prejudiquem ou mesmo impeçam a chegada do combustível que viria a ser considerado padrão. Muitos exemplares da série M35 já foram descaracterizados e tiveram o motor Multifuel original substituído, principalmente por motores Caterpillar 3116, Cummins B5.9 e C8.3 e Detroit Diesel 6V53 e 6V92 nos Estados Unidos, e MWM D-229-6 no Brasil. Há quem considere impossível o desenvolvimento de um motor "flex" baseado no ciclo Diesel ao invés do ciclo Otto ainda aplicado nos motores movidos a gasolina e etanol tanto puros quanto misturados em qualquer proporção, mesmo com toda a facilidade proporcionada hoje pelo gerenciamento eletrônico para ajustar os parâmetros de funcionamento mais adequados a cada combustível sem tanto risco de danos ao sistema de injeção, então de certa forma o sucesso do motor LDT 465 remontando a uma época em que a injeção mecânica ainda era a única opção soa um tanto quanto inspirador.

Refletindo sobre as lições do gás natural

Poucos devem se lembrar, mas o gás natural veicular já teve o uso no Brasil restrito a ônibus e táxis durante alguns anos. Após algumas experiências escassamente documentadas, incluindo o uso de biogás/biometano, o gás natural comprimido (GNC) teve o uso regulamentado em 1991, embora a falta de pontos de abastecimento limitasse a oferta do combustível basicamente ao Rio de Janeiro e a São Paulo. Em outras regiões, o combustível só tornou-se conhecido do grande público após a revista Quatro Rodas haver veiculado na edição de maio de 1996 o teste de um Chevrolet Kadett Sport MPGI (Multipoint Gas Injection), versão especial desenvolvida com base no Kadett Sport EFI movido a etanol. Naquele momento, a liberação do uso do gás natural em veículos particulares ainda era uma grande novidade.

À época, o preço do kit de conversão desenvolvido pela empresa holandesa Koltec era de aproximadamente R$3000,00 e hoje equivaleria a R$14.923,22 de acordo com o Banco Central do Brasil, o que de certa forma desincentivava o consumidor comum a recorrer ao combustível alternativo, além do peso 90kg maior agregado ao veículo e o desempenho mais modesto mesmo considerando o uso da injeção eletrônica multiponto para o gás natural enquanto o etanol ainda era administrado por uma injeção eletrônica monoponto. Em termos práticos, o custo elevado e a percepção de um desempenho inferior podem ser comparadas à imagem que o Diesel ainda detém junto a uma parte considerável da população brasileira, embora os sistemas para gás natural posteriormente tenham superado não apenas o problema do alto custo inicial em função da economia de escala mas também o estigma de um combustível "pior" devido ao desempenho mais modesto. A vantagem no custo inicial, usualmente mais baixo que o de outros combustíveis disponíveis comercialmente, acabou por exercer uma atração junto aos proprietários de veículos leves afetados pelas restrições ao uso do óleo diesel convencional ainda em vigor no Brasil, enquanto a apresentação como uma alternativa mais "limpa" fez com que o gás natural veicular (GNV) ganhasse entusiastas entre quem se posiciona de 4 para saudar a mandioca contra uma eventual liberação do Diesel.

É provável que o maior enfoque dado à conversão de veículos com motor de ignição por faísca movido a gasolina e/ou etanol tenha levado melhorias ao desempenho e índices de emissões de motores Diesel proporcionadas pela substituição parcial do óleo diesel por gás natural a serem subestimadas, situação que ainda persiste mesmo após experiências tanto no Brasil quanto no exterior terem validado os benefícios desse recurso, e nesse ponto a escassez de veículos leves com motor Diesel no país naturalmente pesou contra. Da mesma forma que teve antigas restrições ao uso em veículos particulares derrubadas, o gás natural poderia, junto com o biodiesel, o etanol e óleos vegetais naturais, tornar-se de fato um valioso aliado para minimizar temores de um impacto nocivo sobre o preço e disponibilidade de combustível para o transporte pesado e outras aplicações utilitárias que poderiam seguir uma liberação do Diesel para veículos leves sem restrições por capacidade de carga, passageiros ou tração.

A construção do gasoduto Brasil-Bolívia, a partir de 1998, abriu novas perspectivas para a massificação do uso do gás natural pelo país, não apenas para fins automotivos mas também em aplicações estacionárias/industriais em substituição ao óleo diesel e outros óleos combustíveis pesados. Ainda que não tenha quebrado a hegemonia do Diesel no transporte pesado, ganhou adeptos não só entre os taxistas mas também junto ao consumidor comum que, inebriado pelo custo já bastante competitivo em relação à gasolina, de certa forma acabou condicionando-se a ignorar propostas de uma liberação do Diesel. Nesse ponto pode-se apontar outro motivo para reflexão: por mais que a decisão de importar o gás da Bolívia tenha representado algum risco à segurança energética para o Brasil, que poderia muito bem valer-se do biogás/biometano e ainda explorar reservas locais como as do Vale do Rio do Peixe localizadas em Santa Catarina, ainda era mais sensato que buscar pretextos infundados para seguir privando a liberdade do cidadão escolher o melhor combustível e eventuais substitutivos de acordo com as próprias necessidades. Pois bem, que fim levou a tal "auto-suficiência" em petróleo tão propagandeada pelo Lula? E as refinarias "premium" que deveriam ser construídas no Maranhão e no Ceará com um perfil de refino priorizando o óleo diesel de baixo teor de enxofre? Alguns aliados da ex-presidente Dilma certamente viram a cor do dinheiro que saiu dos cofres da Petrobras e deveria ter coberto os investimentos necessários à construção das refinarias que no fim das contas não saíram do papel.

A sabotagem do setor agroenergético levada a cabo pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é outro problema que deve ser avaliado com atenção. De certa forma surpreende que a agência reguladora não tenha se oposto à comercialização do biometano proveniente de aterros sanitários em São Pedro da Aldeia (RJ) e de resíduos agropecuários na região de Foz do Iguaçu (PR), além da estatal gaúcha Sulgás já estar distribuindo o chamado "GNVerde" obtido a partir de dejetos de aves fornecidos pela empresa Naturovos e resíduos do beneficiamento de frutas cítricas provenientes da cooperativa Ecocitrus, enquanto o biodiesel puro (B100) não é oferecido ao consumidor varejista e o uso de óleos vegetais naturais como combustível ainda é subestimado e segue sem uma regulamentação específica mesmo após iniciativas como o PLS 81/2008 terem sido sepultadas pela burocracia. Ao invés de dar respaldo ao monopólio da Petrobras e favorecer a dilapidação do patrimônio e valor de mercado da empresa, caberia à ANP garantir um mercado saudável e aberto a distintas opções para o fortalecimento da segurança energética brasileira.

Mesmo que a oferta do gás natural esteja bem mais ampla que a 20 anos atrás, usuários e entusiastas ainda não devem cantar vitória e encará-lo como um sucessor do óleo diesel convencional. Por mais que o desenvolvimento de projetos para produção e distribuição do biogás/biometano figure como uma oportunidade para promover uma maior participação no interior e eventualmente alcançar também uma posição privilegiada em aplicações agropecuárias a preços competitivos, é prematuro ignorar o potencial relativamente inexplorado do biodiesel e até mesmo do uso direto de óleos vegetais como combustível veicular. No momento, o mais importante é considerar os benefícios que uma maior liberdade de escolha agregariam à eficiência energética da frota brasileira.

Rebatendo artigo publicado por Marcelo Leite na Folha de São Paulo

Um artigo publicado hoje, 15 de maio de 2016, no site do jornal Folha de São Paulo, um dos mais importantes do Brasil, chamou minha atenção pelo teor crítico a propostas de uma liberação do Diesel para veículos leves e por eventuais conotações políticas devido ao título "Temer movido a diesel". Escrito por Marcelo Leite, traz alguns erros e inconsistências e uma abordagem um tanto pobre quanto a eventuais problemas que estariam associados mais à qualidade do combustível comercializado no país que ao ciclo termodinâmico adotado pelos motores de ignição por compressão.

O articulista começa mencionando a sensação bastante comum de que o país "acelera em marcha à ré", e tenta estabelecer um paralelo com o Projeto de Lei 1013/2011, que segundo ele seria uma oportunidade para o brasileiro "empestear o ar" enquanto anda para trás. Alega que o Brasil está indo na contra-mão do mundo ao cogitar a liberação num momento em que até a União Européia já começa a esboçar restrições ao que Marcelo Leite trata por "óleo fóssil", no caso o óleo diesel convencional. Alega que, como a gasolina "mas não o etanol", o óleo diesel seria o maior responsável pelas emissões de material particulado e óxidos de nitrogênio. Até certo ponto não dá para tirar totalmente a razão dele, visto que o óleo diesel convencional não é exatamente um combustível "limpo" mesmo com a redução nos teores de enxofre mas, diante da predileção demonstrada pelo etanol, cabe salientar a maior adaptabilidade do ciclo Diesel a combustíveis alternativos de origem renovável. Desde o biodiesel e o uso direto de óleos vegetais, até mesmo o etanol pode ser aplicado a motores Diesel, e em alguns casos o gás natural e/ou o biometano podem ser associados ao combustível líquido que esteja em uso.

Enfatiza ainda que alguns "jipões e camionetes" (sic) conseguem burlar a restrição baseada em capacidades de carga, passageiros ou tração e poderem usar livremente o óleo diesel convencional, atribuindo tal fato à capacidade de carregar "mais de mil quilos" em "carcaças luxuosas", o que se revela equivocado quando consideramos que nem toda caminhonete com motor Diesel é de fato repleta de acessórios de luxo e que a maioria dos sport-utilities comercializados no mercado brasileiro tem capacidade de carga inferior a 1000kg e são credenciados ao uso do óleo diesel convencional valendo-se da tração nas 4 rodas com caixa de transferência de dupla velocidade - a popular "reduzida" - ou algum recurso análogo. Pois então, ao invés de empurrar um milionário para desfilar num sport-utility ou levar um pequeno comerciante a adquirir um utilitário maior que no fim das contas acabaria subaproveitado apenas para que pudessem garantir o "privilégio" do Diesel, seria muito mais lógico que pudessem optar por veículos com plataformas mais leves e eficientes.

Citando Rodrigo Lima, do jornal Valor Econômico, Marcelo Leite alega que por volta de 3% das mortes por doenças cardiovasculares, 5% dos cânceres de pulmão e 3% das mortes de crianças até 5 anos seriam diretamente vinculadas às partículas finas emitidas pelo diesel (sic). De fato, a emissão de material particulado é um calcanhar-de-Aquiles para o ciclo Diesel, mas pode ser minimizado com o uso de substitutivos e/ou complementos ao óleo diesel convencional que promovam uma maior intensidade de propagação de chama nas câmaras de combustão e por conseguinte uma queima mais completa. Nesse contexto, até o etanol defendido pelo jornalista seria um potencial aliado, visto que pode ser aplicado tanto como complemento ao óleo diesel convencional, biodiesel e/ou óleos vegetais brutos quanto como substitutivo.

Puro ou combinado com água desmineralizada, o etanol pode ser injetado no coletor de admissão e servir como uma espécie de "intercooler químico" ao absorver calor latente e aumentar a densidade da massa de ar admitida, o que acaba por elevar a concentração de oxigênio e a compressão dinâmica sem acarretar num aumento de temperatura do processo de combustão, além da cadeia carbônica mais curta favorecer a propagação da chama gerada pela ignição por compressão do óleo diesel e outros combustíveis mais pesados e com cadeias mais longas de carbono. Também é uma forma viável para diminuir a formação dos óxidos de nitrogênio, mais associada às temperaturas elevadas inerentes à elevada compressão e à injeção do combustível ainda em fase líquida sem promover a vaporização junto ao fluxo de ar de admissão, ao mesmo tempo que preserva a durabilidade de sistemas como o EGR que recorre à recirculação de gases inertes pós-combustão para reduzir a formação de óxidos de nitrogênio e do filtro de materiais particulados (DPF) que passa a sofrer uma saturação menor em decorrência do processo de combustão mais completo e com menos geração de fuligem.

Ainda no tocante aos materiais particulados e óxidos de nitrogênio, é importante destacar o uso cada vez mais freqüente da injeção direta nas novas gerações de motores de ignição por faísca, apontado como uma faca de dois gumes justamente por incrementar a emissão desses poluentes, ainda que numa menor proporção em comparação ao Diesel e portanto com a possibilidade de recorrer a sistemas de pós-tratamento de emissões mais simples e baratos para que se mantenham enquadrados nas normas de emissões em vigor. Não seria justificável, portanto, apontar o Diesel como único algoz da qualidade do ar.

Os efeitos do escândalo conhecido por "Dieselgate", protagonizado pela Volkswagen, também foram enfatizados por Marcelo Leite, apontando que outros fabricantes também apresentaram discrepâncias significativas entre as emissões em condições reais de uso e durante os testes de homologação. No entanto, é de uma profunda mediocridade partir de um princípio tão simplório e apresentar a má-fé deliberada da Volkswagen como se fosse um pretexto válido para penalizar de antemão e coletivamente todos os outros fabricantes eventualmente dispostos a comercializar automóveis com motor Diesel no mercado brasileiro.

Profissionais da imprensa deveriam tomar mais cuidado e evitar o uso de argumentos questionáveis para tentar justificar um viés anti-Diesel que acaba por perpetuar estereótipos negativos mais associados a motores da década de '70. A tecnologia evoluiu muito nesse meio-tempo no qual o consumidor brasileiro se viu forçado a ficar afastado das melhorias que chegaram ao segmento dos veículos leves com motor Diesel, e portanto o verdadeiro retrocesso é insistir em manter as restrições hoje em vigor.

Até que ponto a fiscalização de emissões veiculares está sendo feita de forma correta?

Tem sido cada vez mais frequente por todo o Brasil a prisão de caminhoneiros autuados com base na Lei de Crimes Ambientais em função da não-conformidade observada em alguns veículos comercializados a partir de 2012 e já enquadrados nas normas Euro-5, principalmente os equipados com o sistema SCR de pós-tratamento dos gases de escape através de redução catalítica seletiva mediante uso de um fluido aquoso à base de uréia conhecido como ARLA-32, AdBlue, ARNOx-32 ou DEF que reage com os óxidos de nitrogênio. Mas até que ponto é coerente que todo esse rigor seja aplicado contra os caminhoneiros diante da escalada de crimes como o roubo de cargas e sequestros-relâmpago vitimando os profissionais do transporte rodoviário e que acabam sendo mais negligenciados pela Polícia Rodoviária Federal?

Antes de nos aprofundarmos em eventuais motivações políticas, como uma estratégia visando sufocar a forte mobilização de caminhoneiros contrários à permanência da ditadora Dilma Rousseff na presidência da republiqueta, convém observar o impacto do custo do ARLA-32 e a disponibilidade, bem como a defasagem das especificações do óleo diesel rodoviário em relação às normas de emissões veiculares. Ou alguém em sã consciência considera justo que ainda seja liberada a comercialização do óleo diesel S-500 que seguia o padrão Euro-2 (e também chegou defasado no Brasil, quando já vigorava a Euro-3, e ainda de forma restrita como "óleo diesel metropolitano") enquanto os veículos novos devem cumprir com a Euro-5? Afinal, ainda não são todos os postos que comercializam o óleo diesel S-10, de baixo teor de enxofre, mesmo este sendo o mais indicado não apenas para manter os índices de poluentes de acordo com as normas em vigor como também para assegurar a durabilidade dos dispositivos de controle de emissões aplicáveis. Por mais que os motores equipados com EGR sejam reputados mais sensíveis ao efeito dos compostos de enxofre ao serem recirculados junto com gases inertes do escape, também podem causar danos ao filtro de material particulado (DPF) e ao catalisador do SCR.

Por mais que alguns caminhoneiros sejam, efetivamente, deliberadamente responsáveis por alguma fraude, outros tantos são vítimas dela. É muito fácil partir para cima dos caminhoneiros e lançar mão de multas com um objetivo meramente arrecadatório, enquanto o controle de qualidade do ARLA-32 comercializado nos postos de combustíveis, concessionárias e oficinas mecânicas fica em segundo plano. A bem da verdade, não se deve desconsiderar também a ignorância de alguns condutores que se iludem com mitos como a substituição do fluido-padrão por urina, cuja concentração de uréia é de apenas 6% contra os 32,5% do ARLA-32, e ainda contém ácido úrico e vestígios de cloreto de sódio (sal de cozinha) que são corrosivos e comprometem a durabilidade do catalisador e, na falta de campanhas de conscientização por parte dos órgãos ambientais objetivando inibir tal prática equivocada, recorrer à prisão e aplicação de multas soa ainda mais desproporcional.

O uso do reagente fora das especificações, além de causar discrepâncias entre as emissões reais e as especificadas, também pode provocar danos ao catalisador, que é um componente caro e cujo reparo é considerado inviável por ser blindado, e o prejuízo fica por conta do caminhoneiro autônomo ou do frotista dependendo do caso. E o caminhoneiro é o alvo mais fácil quando tem o azar de cair numa blitz conjunta de ecologistas-melancia do Ibama e corruptos da PRF que nem dão a oportunidade para a defesa do condutor mediante apresentação da nota fiscal do ARLA-32 para fiscalização e identificação de pontos de venda que comercializem o fluido fora das especificações. De certa forma, a situação pode ser comparada às políticas da esquerda com relação às drogas, ainda que os viciados não sejam realmente "vítimas" ou "doentes" embora sejam constantemente apontados como tal e portanto acabam sendo negligenciados como verdadeiros financiadores da violência.

Há ainda a polêmica do emulador de SCR, também conhecido como "chip paraguaio", um módulo eletrônico que desabilita sob demanda a aspersão do ARLA-32 no catalisador enviando para a central eletrônica de controle do motor um código que inibe a perda de potência normalmente associada à operação de um veículo equipado com o sistema SCR sem o fluido. Ao contrário da denominação popular, que faz menção ao Paraguai como hub para a importação de emuladores chineses e alemães, o dispositivo surgiu em 2004 na Alemanha para atender a operadores de rotas internacionais que eventualmente percorressem países do leste europeu onde a defasagem das normas de emissões não justificava a oferta de AdBlue (nomenclatura européia do ARLA-32) para atender apenas aos caminhoneiros estrangeiros. Ao trafegar em áreas onde o reagente não fosse disponível, bastava desabilitar o SCR ao toque de um botão e seguir viagem. Há quem credite ao senso de ética profissional inerente à cultura européia a viabilidade desse recurso por lá, enquanto no Brasil a "Lei de Gérson" acabaria levando a abusos. Embora ocorra, de fato, um uso irregular desse sistema, há de se levar em consideração que a oferta do ARLA-32 ainda não é tão abrangente devido aos desafios logísticos de um país com dimensões continentais e um investimento pífio em infra-estrutura.

Evidentemente, não se pode ignorar o fator político por trás da repressão aos caminhoneiros. Uma classe cada vez mais unida e consciente da responsabilidade de movimentar a economia do país, e das que mais sofrem com o clima de insegurança e o sucateamento da malha viária, ainda que não venha tendo o merecido reconhecimento e muitas vezes seja exposta ao ridículo ou marginalizada em decorrência de alguns maus profissionais que fazem manobras ousadas e exibicionistas em vias públicas. É legítima a revolta da categoria diante de aumentos abusivos do preço do óleo diesel e do rigor seletivo com o qual são tratados os bloqueios em estradas por parte da Polícia Rodoviária Federal, que vem se rebaixando ao nível de braço armado do PT enquanto reprime os caminhoneiros mas faz vista grossa ao MST e outras organizações paramilitares que dão sustentação às tentativas de implantação de uma ditadura bolivariana.

Enfim, por mais que o cumprimento de normas de emissões seja importante até mesmo para promover uma reabilitação da imagem dos motores Diesel junto ao público em geral, são evidentes o viés arrecadatório e a busca por mais um bode expiatório por trás da maneira como vem sendo executada a fiscalização. O tratamento dado aos caminhoneiros brasileiros não se justifica diante de tanta inversão de prioridades que se observa no Brasil. A maconha e o crack que entram no país enquanto a Polícia Rodoviária Federal ataca os profissionais do transporte geram uma fumaça muito mais nociva que qualquer aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio resultante da alteração dos dispositivos de pós-tratamento de gases de escape, além da conivência do Ibama com a produção e venda de óleo diesel com teor excessivo de enxofre pela Petrobras.

Gordura de frango: mais uma alternativa para a produção de biodiesel

A avicultura é hoje um dos principais destaques da agroindústria brasileira, atendendo não apenas ao mercado interno mas também com uma expressiva participação das carnes de frango e de peru nas exportações, tanto ao natural quanto processadas. Partes da carcaça costumam ser mais valorizadas comercialmente, enquanto o consumo das vísceras para fins alimentícios ainda é visto com alguma reserva e apenas o coração, o fígado e a moela do frango acabam tendo alguma popularidade principalmente devido ao custo. O uso da farinha de vísceras de aves como fonte de proteínas na composição de rações para cães e gatos ainda é, no entanto, a destinação mais usual.

Considerado um subproduto do processamento das vísceras para elaboração da farinha, desde 2006 o óleo vem sendo aproveitado para a produção de biodiesel no Brasil, com destaque para o Paraná. O frigorífico Big Frango, atualmente incorporado ao grupo JBS/Friboi, deu o pontapé inicial para essa aplicação tendo como principal motivação uma menor dependência do óleo diesel convencional no abastecimento da frota própria. No entanto, a primeira iniciativa para aproveitar essa matéria-prima em escala comercial foi dada apenas em 2016 quando a Cooperativa Agroindustrial do Sudoeste do Paraná (Coasul) passou a fornecer para a Petrobras Biocombustível dentro do programa "Selo Combustível Social" destinado à promoção de uma maior participação da agricultura familiar na cadeia produtiva do biodiesel.

Embora já seja amplamente usada como suplemento calórico em rações para as próprias aves principalmente em função da disponibilidade na cadeia produtiva da avicultura, a gordura de frango ainda pode ser substituída por outras opções mais econômicas ou mesmo mais apropriadas ao perfil da criação. Por mais que pareça insignificante no caso de aves de corte, a substituição por óleo de peixe na ração de galinhas poedeiras traz como resultado mais notável um incremento na concentração de gorduras poli-insaturadas nas gemas dos ovos, inclusive dos ácidos graxos Ômega 3 e 6 tão valorizados em virtude de benefícios ao sistema cardiovascular e, além de liberar as gorduras de frango para o uso como matéria-prima para biodiesel, não é uma medida tão difícil de implementar quanto possa inicialmente parecer. Por mais que a gordura corporal na maioria das espécies de peixes destinados à alimentação humana esteja mais concentrada no fígado, e em alguns casos já tenha um bom valor comercial em função do uso como suplemento alimentar a exemplo do óleo de fígado de bacalhau, a taxa de conversão de matéria orgânica em proteína e por conseguinte o ciclo de crescimento mais rápido já favorece o uso de gorduras de peixe com valor comercial mais baixo não apenas do fígado mas também da pele que é geralmente desprezada após a separação dos filés dos peixes.

A gordura que sobra da preparação de frangos assados nas tradicionais "televisões de cachorro" também é aproveitável para a produção de biodiesel, e outra vez um exemplo do Paraná é digno de nota. O empresário João Cláudio Plath, de Apucarana, ficou conhecido nacionalmente por utilizar o combustível alternativo em um Jeep Willys adaptado com motor Volkswagen EA-827, o famoso motor da Kombi Diesel. A participação dele em alguns programas de televisão entre 2004 e 2005 trouxe uma importante visibilidade para essa matéria-prima tão abundante no país, embora nenhuma iniciativa de maior volume tenha sido implementada posteriormente. Talvez a dificuldade para coletar a gordura proveniente de tantas "televisões de cachorro" espalhadas pelo Brasil possa ser vista como a maior dificuldade num primeiro momento, enquanto a impossibilidade de comercializar o biodiesel diretamente ao consumidor final devido às regulamentações da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) se mostra outro empecilho prático, mas de certa forma não deixa de ser uma boa alternativa para tantos pequenos comerciantes que tem uma "televisão de cachorro" instalada num mercadinho, padaria ou boteco e desejam reduzir os custos operacionais e a própria dependência por combustíveis mais tradicionais.

Uma integração entre a produção de biocombustíveis e alimentos é fundamental para assegurar não apenas a rentabilidade de tais operações como também um menor impacto sobre a disponibilidade de terra agricultável. Nesse contexto, o aproveitamento de matérias-primas relativamente baratas e atualmente subaproveitadas é uma das principais medidas para reduzir a dependência por petróleo sem acarretar em prejuízos à segurança alimentar. A gordura de frango é portanto mais uma alternativa que ainda passa despercebida pelo grande público, mesmo após ter a viabilidade econômica e a adequação à realidade brasileira devidamente comprovadas.

Automóveis com motores Diesel de concepção antiga: verdadeira ameaça ao meio-ambiente?

Nos últimos anos, tem ganhado espaço entre alguns grupos políticos europeus a proposta de restringir a circulação de veículos com equipados com motores Diesel fabricados a mais de 10 anos como uma daquelas promessas "milagrosas" para tentar reduzir a poluição nos grandes centros. Tal medida é, no entanto, menos coerente do que possa inicialmente parecer. Afinal, faria mesmo tanto sentido tirar de circulação um veículo em bom estado de conservação e que pode receber alterações relativamente simples para melhorar os níveis de emissões baseando-se apenas na idade do veículo enquanto a fabricação de um substituto moderno vá demandar mais insumos e consumir mais energia?

Até o ano 2000, quando passou a ser obrigatório na União Européia o gerenciamento eletrônico compatível à plataforma OBD-2, ainda predominava nos motores Diesel veiculares leves a injeção indireta. Por mais que hoje seja reputada "arcaica", e as atuais especificações do óleo diesel convencional de certa forma contribuam para isso ao se mostrarem mais adequadas às necessidades dos motores de injeção direta, seria no mínimo irresponsável ignorar a maior adaptabilidade dos motores Diesel de injeção indireta ao uso direto de óleos vegetais naturais como combustível alternativo embora essa prática ainda seja tabu no Brasil. Já no exterior, não é tão incomum encontrar modelos antigos da Mercedes-Benz nas mãos de adeptos do uso de óleos vegetais reaproveitados de fritura em substituição ao óleo diesel convencional.

O menor custo de produção e manutenção ainda fazia de motores Diesel mais rústicos uma opção adequada a versões de modelos "mundiais" destinadas a mercados com normas de emissões menos rígidas, nos quais a qualidade do combustível disponibilizado também podia apresentar variações. Casos emblemáticos foram o da Nissan Frontier D22 e da Toyota Hilux Vigo, que chegaram a manter em alguns países os motores Nissan TD27 de 2.7L e Toyota 5L-E de 3.0L, ambos com injeção indireta e aspiração natural e já tirados de circulação nos países ditos "desenvolvidos" junto com as gerações anteriores dos modelos. Às vezes o único dispositivo de controle de emissões disponível era uma forma mais primitiva do EGR, que podia ser desabilitada apenas bloqueando com uma junta cega a passagem dos gases de escape a serem recirculados, enquanto o filtro de material particulado (DPF) e a redução catalítica seletiva (SCR) soariam quase como ficção científica. Por outro lado, o gerenciamento mais simples do motor ainda se mostraria mais propício ao uso de injeção suplementar de água com algum álcool, um álcool puro, ou de um combustível gasoso, diretamente no coletor de admissão de modo a funcionar como uma espécie de "intercooler químico" sem as restrições ao fluxo que podem ser observadas num intercooler propriamente dito, além de intensificar a propagação da chama nas câmaras de combustão de modo a promover uma queima mais completa com um aproveitamento superior do poder calorífico do óleo diesel (ou eventuais substitutivos como o biodiesel e óleos vegetais naturais) e menor formação de material particulado. Na prática, uma injeção suplementar de gás natural, por exemplo, viria a ter um efeito semelhante ao proporcionado pela presença de um EGR ou SCR e do DPF, mas sem os efeitos adversos que o EGR induz sobre o desempenho, o consumo e a durabilidade do motor, nem a diminuição na eficiência geral associada ao uso de óleo diesel durante o ciclo de regeneração forçada do DPF.

Em serviços essenciais, como o transporte coletivo de passageiros, uma menor dependência de combustíveis fósseis já é por si só vantajosa, e a possibilidade de recorrer a combustíveis com uma produção mais regionalizada torna mais fácil prover suprimentos que garantam a continuidade desses serviços mesmo diante de adversidades que venham a ser impostas sobre a produção e o processo logístico dos combustíveis mais tradicionais como o óleo diesel, desde uma intervenção militar que levasse ao racionamento do mesmo até um desastre que paralisasse momentaneamente a produção da refinaria mais próxima. No caso de veículos pesados, nos quais a preferência por motores com regimes de rotação mais contidos já vinha mais consolidada e favoreceu a injeção direta, também não chega a ser impossível uma adaptação ao uso direto de óleos vegetais naturais como combustível tanto como complemento quanto em substituição total ao óleo diesel, e um motor de injeção mecânica com bomba injetora do tipo linear se mostra menos sensível a uma alteração tão significativa das especificações do combustível quanto um motor gerenciado eletronicamente.

Vendo por outro lado, a histeria contra os motores Diesel de concepção mais antiga que vem se alastrando entre alguns europeus é de certa forma infundada. A maior viabilidade no uso de combustíveis renováveis com produção regionalizada, por exemplo, não apenas contribui para fechar o ciclo de gases-estufa reabsorvidos durante o crescimento das matérias-primas no campo como reduz o impacto ambiental dos processos logísticos dos combustíveis e o desperdício de energia que seria usada no processo de refino do petróleo, e ainda promove a paz ao reduzir o fluxo de caixa para os sheiks do petróleo no Oriente Médio que patrocinam a jihad islâmica. Enfim, a sobrevida de uma Toyota Hiace japonesa com motor 3L de 2.8L importada de 2ª mão no Paraguai pode contribuir mais para "salvar o mundo" que os discursos inflamados de socialistas destilando ódio contra os motores Diesel sob o manto do "ambientalismo".

Pequenas embarcações para transporte de passageiros: possível oportunidade para ganhar economia de escala na produção de motores Diesel leves

Apesar das restrições ao uso de motores Diesel em automóveis no mercado brasileiro, há outras aplicações nas quais a evolução técnica alcançada por esse tipo de propulsor nas últimas 3 décadas teria um bom aproveitamento. Um bom exemplo são pequenas embarcações, para as quais atualmente as opções de motor com cilindrada abaixo de 2.0L mais facilmente disponíveis ainda são desfavorecidas tanto no tocante à relação peso/potência quanto ao conforto.

Um caso digno de nota é o dos barcos que fazem o transporte regular de passageiros na Lagoa da Conceição, em Florianópolis-SC, ligando a Costa da Lagoa ao "centrinho" da Lagoa e ao Rio Vermelho, nos quais predominam motores monocilíndricos horizontais com refrigeração líquida, potência entre 12 e 23hp e cilindrada entre 0.6L e 1.5L um tanto ruidosos e cujo nível de vibração também causa algum desconforto. O mais surpreendente é que, mesmo com uma concepção absolutamente rústica, tais motores pesam tanto quanto um turbodiesel de 4 cilindros em linha usado em automóveis modernos no exterior.

No entanto, é compreensível que muitos operadores ainda considerem aceitável o predomínio de motores com especificações tão modestas. A ampla oferta não só de motores novos e usados mas também de peças de reposição, bem como a facilidade de manutenção favorecida pela simplicidade e menor quantidade de partes móveis, parecem fazer com que o peso excessivo associado à necessidade de usar o bloco como um elemento estrutural em pequenos tratores fique em segundo plano. A defasagem na regulamentação de emissões também os favorece, apesar do conceito básico que vem se mantendo inalterado por décadas sem quaisquer traços de evolução além da refrigeração com circuito selado e partida elétrica opcionais...

Para pescadores artesanais, que não costumam fazer transporte comercial de passageiros, a questão do nível de ruído e vibrações pode também ser menos relevante, principalmente diante da severidade do ambiente marinho e da viabilidade de executar reparos emergenciais com menos recursos ao alcance imediato. Mesmo diante da perspectiva de mais conforto e economia de combustível com um motor moderno, não é fácil abrir mão da tranquilidade trazida pela prévia experiência com motores mais rústicos. Talvez uma mudança nesse caso viesse a ser impulsionada apenas por uma implementação de normas de controle de emissões para motores marítimos.

No entanto, uma introdução de motores Diesel leves de concepção mais moderna para atender ao segmento náutico ainda seria desejável, não apenas diante do maior conforto em aplicações turísticas, recreativas e de transporte regular de passageiros mas também como mais uma oportunidade para ganhar em economia de escala e viabilizar a fabricação nacional de motores modernos já oferecidos em alguns automóveis destinados à exportação e, eventualmente, mudar a percepção equivocada e defasada que muitos brasileiros ainda tem do Diesel.

Salicornia: matéria-prima viável para o biodiesel tanto em regiões áridas quanto costeiras

Um dos aspectos mais criticados do biodiesel, bem como de outros combustíveis renováveis, está relacionada ao uso de terras agricultáveis que poderiam servir à produção de gêneros alimentícios, e por extensão ao impacto no custo e disponibilidade dos alimentos ao consumidor final. A expansão das fronteiras agrícolas, que num primeiro momento poderia parecer uma solução para o impasse, hoje enfrenta uma resistência muito mais acirrada, e portanto a recuperação de áreas degradadas e o cultivo de espécies mais adaptadas a diferentes condições ambientais se mostram mais viáveis e eficazes. É nesse contexto que as plantas do gênero Salicornia figuram como uma esperança para o setor agroenergético.

Conhecidas genericamente como "sal verde" ou "aspargos do mar", essas amarantáceas são halófitas, e portanto toleram a irrigação com água salgada, o que as torna ideais tanto para zonas costeiras quanto áridas. A espécie Salicornia bigelovii, nativa da América do Norte e da América Central, tem se destacado por apresentar sementes com uma concentração de 30% de óleo, superior à da soja (17 a 20%), e ainda com 35% de proteínas, podendo ser destinada tanto à produção de biocombustíveis quanto de ração para animais, enquanto outras partes da planta servem como forragem e reduzem a necessidade de complementação da alimentação do rebanho com sal pecuário. O óleo, além da utilidade como matéria-prima para o biodiesel, também pode substituir outros óleos e gorduras com um maior valor de mercado na elaboração de rações para aves tanto de corte quanto poedeiras. O uso de outras plantas do gênero para fins alimentícios já é conhecido em alguns países, mais notadamente na Inglaterra onde a Salicornia europaea é um acompanhamento popular para peixes e frutos do mar, e na Índia onde a Salicornia brachiata vem sendo estudada como matéria-prima para elaboração de um produto análogo ao sal marinho para fins culinários.

Projetos para a produção comercial de Salicornia tanto para fins energéticos quanto alimentícios, embora com maior ênfase na alimentação animal, já vem sendo fomentados em localidades tão diversas quanto a província mexicana de Sonora, a Eritréia, e até mesmo a Arábia Saudita. A adição de fertilizantes nitrogenados à água salgada favorece o crescimento das plantas mas, ao contrário de fórmulas N-P-K sintéticas com custo relativamente elevado, diversos resíduos orgânicos podem ser usados. No caso da Eritréia, a irrigação usando água proveniente de tanques de piscicultura já fornece uma boa quantidade de compostos nitrogenados, opção adequada também para algumas localidades do Nordeste brasileiro onde o cultivo de camarão e da tilápia tailandesa (mais adequada a águas salobras que a tilápia africana) é feito com o uso de água proveniente de poços artesianos cujo teor de salinidade é tão elevado que mesmo após passar por dessalinização não se torna potável. Até mesmo a água de praias consideradas impróprias para banho pode servir para a irrigação em campos cultivados com Salicornia, e assim a planta também passa a ser útil para promover a estabilização biológica em ambientes costeiros.

Encontrar um ponto de equilíbrio entre a demanda por combustíveis renováveis e a segurança alimentar não deixa de ser um desafio, mas está longe de ser o desastre anunciado por alarmistas movidos pelas mais diversas motivações contrárias ao biodiesel. Nesse contexto, a Salicornia passa a figurar como mais um importante aliado em virtude da adaptabilidade a condições que inviabilizam os cultivares mais tradicionais. É uma opção viável também para tornar o mercado brasileiro menos dependente da soja, que ainda é a principal matéria-prima tanto do biodiesel quanto de rações pecuárias além de outras aplicações alimentícias e industriais.

Daihatsu Feroza: layout de transmissão um tanto desafiador, mas não é impossível de converter para Diesel

Importado oficialmente entre '94 e '98, o Daihatsu Feroza foi um dos precursores do modismo dos SUVs urbanos, embora ainda preservasse algumas características de um utilitário com configuração mais tradicional como o chassi separado da carroceria, motor longitudinal e tração 4X4 part-time. Originalmente equipado com motor Daihatsu HD-E a gasolina de 1.6L com 16 válvulas desenvolvendo potência de 95cv a 5700RPM e torque de 13,1kgfm a 4800RPM, tem algumas características que podem dificultar a adaptação de um motor Diesel. A começar pelos diferenciais com a relação 5,29:1, tão curta quanto a de alguns caminhões, exigindo portanto um motor mais "girador" para ter um desempenho adequado não apenas a incursões fora-de-estrada e deslocamento urbano mas também ao tráfego rodoviário caso não haja interesse em alterar os diferenciais e de certa forma justificando a fama de beberrão do jipinho. A suspensão dianteira independente não seria um grande empecilho, mas a posição do diferencial dianteiro pode gerar interferência com o cárter de alguns motores populares em adaptações no Brasil, como os Volkswagen EA-827, mais conhecidos como "AP", e portanto mais modificações vem a ser necessárias para assegurar uma instalação livre de problemas. O câmbio e a caixa de transferência são integrados num conjunto único, o que traz alguma dificuldade para modificações mais extensas, ainda que não seja exatamente um impedimento. Num momento desses pode até parecer tentador "castrar" usando um câmbio de Chevette e manter a tração apenas traseira, mas tal improviso viria a ser um empecilho para a regularização de uma conversão para Diesel. Partindo do princípio que no exterior é relativamente comum a adaptação de componentes da Toyota Hilux de 5ª geração (1ª a ser comercializada oficialmente no mercado brasileiro), de certa forma há uma "salvação" para o Feroza não só quanto a opções de motores mas também no tocante a um conjunto de transmissão mais adequado a um repotenciamento com motor Diesel mesmo que decida por outro que não tenha sido oferecido na Hilux. Enfim, por mais que a maioria dos mecânicos brasileiros ainda rejeite o Daihatu Feroza e outros tantos importados que fizeram a alegria de algum playboy durante os anos '90 e depois se tornaram um "mico" entre os carros usados, ainda pode ser uma alternativa para quem procura por um veículo compacto que possa ser convertido para Diesel sem entrar em conflito com a regulamentação brasileira em vigor.

Reflexão: até que ponto os combustíveis gasosos podem ser úteis à pauta da liberação do Diesel em veículos leves?

À primeira vista, pode soar um tanto surpreendente que os combustíveis gasosos possam ser vistos como potencialmente úteis à defesa da liberação do Diesel em veículos leves, sobretudo quando recordamos que o gás natural veicular acabou alçado a uma posição destacada na matriz energética brasileira exatamente em função das restrições ao uso do óleo diesel convencional em automóveis. No entanto, é necessário observar mais a fundo para tentar entender até que ponto os benefícios de combustíveis tão distintos possam ser associados e sob quais pretextos.

Uma das aplicações comerciais em que o gás natural alcançou maior visibilidade como resposta às limitações ao uso do óleo diesel de acordo com capacidade de carga, passageiros e tração foi, naturalmente, nos táxis. A popularidade do Fiat Grand Siena Tetrafuel entre os taxistas, por ser hoje o único automóvel já equipado de fábrica para rodar com GNV disponível no mercado brasileiro, é um retrato fiel dessa realidade. Considerando que a operação de um táxi é predominantemente urbana, torna-se mais fácil definir quais os combustíveis mais favorável de acordo com a disponibilidade local, e é justamente em aplicações regionais e rodoviárias de curta distância que o gás natural ainda se mostra suficientemente competitivo, ao passo que uma operação que se estenda muito além da base operacional à qual o veículo esteja designado já impõe um desafio logístico mais intenso para assegurar o fornecimento do combustível.

Com o gás natural, em que pese a complexidade do sistema usado para adaptar um veículo a funcionar com esse combustível, ainda é capaz de proporcionar algum benefício até mesmo ao processo de combustão e à durabilidade de dispositivos de controle de emissões. Uma dose modesta de GNV junto ao fluxo de ar da admissão já pode servir para absorver calor, tal como faz a injeção suplementar de água com metanol (ou etanol) popular em aplicações de alto desempenho no exterior e, como todo gás tende a se expandir ao ser aquecido, diminui a carga de gases de escape a serem recirculados pelo EGR que seria necessária para diminuir a concentração de oxigênio nas câmaras de combustão. Porém, ao contrário do que ocorre com o EGR, como o gás natural ainda é aproveitável como combustível nesse caso o volume de óleo diesel convencional (ou algum substitutivo como o biodiesel, etanol ou óleos vegetais) a ser injetado pode ser menor sem prejuízos à proporção estequiométrica. A propagação das chamas pelas câmaras de combustão também é favorecida, e assim a formação de resíduos como o material particulado (fuligem em suspensão na fumaça preta visível) também apresenta um decréscimo que se reflete numa menor saturação do filtro de partículas (DPF) e portanto uma menor frequência de ciclos de regeneração passa a ser observada. A integração do gás natural ao processo de combustão faz ainda mais sentido quando lembramos que uma parte considerável de toda a uréia utilizada na elaboração do fluido-padrão ARLA-32/AdBlue/ARNOx-32/DEF aplicável a veículos equipados com o sistema SCR é sintetizada a partir de gás natural, num processo que não apenas é dispendioso mas cujo produto final não traz nenhuma melhoria efetiva ao desempenho do motor.

Apesar de não ter a distribuição tão capilarizada pelos mais longínquos rincões do país como se observa nos combustíveis mais tradicionais, a disponibilidade do gás natural nas capitais e em outros centros regionais já é expressiva, e a possibilidade do suprimento ser efetuado através de gasodutos ainda incorpora a vantagem de depender menos do transporte por caminhões-tanque, e assim o impacto sobre as condições de tráfego torna-se menor em comparação aos combustíveis líquidos como o próprio óleo diesel convencional. Além da praticidade, tal operação de transporte ainda acarreta numa menor emissão de poluentes, fator particularmente relevante quando a "sustentabilidade" anda tão em voga e figura entre os argumentos mais explorados por publicitários na atualidade.

Por não passar pelo processo de refino, necessário ao petróleo mas que acarreta um intenso consumo de energia, o gás natural pode ter cotações mais estáveis no mercado de combustíveis. Portanto, mesmo sendo uma prática lesiva à livre concorrência ao desestimular a pesquisa e desenvolvimento de combustíveis alternativos renováveis, e de certa forma já levada a cabo através do monopólio de exploração do gás natural pela Petrobras e da distribuição pelos estados, eventuais subsídios ou controles governamentais dos preços desse combustível ainda são menos insustentáveis em comparação à manutenção artificial dos preços da gasolina e do óleo diesel durante o período eleitoral de 2014 para dissimular os índices de inflação de modo a beneficiar a Dilma na disputa pela reeleição presidencial, prática que contribuiu para uma deterioração mais intensa do valor de mercado da Petrobras.

Tendo como principal componente o metano (CH4), o gás natural de origem fóssil também pode ser substituído com relativa facilidade pelo biogás a ser recuperado de aterros sanitários ou estações de tratamento de esgoto, de forma que seria uma alternativa perfeitamente adequada e de fácil integração às condições operacionais de veículos destinados à coleta de lixo ou à manutenção de instalações hidrossanitárias, bem como promover a expansão da oferta pelo interior ao integrar também o processamento de resíduos agropecuários/agroindustriais mediante o uso de biodigestores. Nessas condições, o custo do combustível alternativo seria próximo do zero mesmo considerando os processos de filtragem e purificação ao qual fosse submetido, tomando por referência não só a economia com relação ao menor uso do óleo diesel convencional mas também o aproveitamento de uma fonte de energia que hoje é simplesmente descartada.

Para tentar abrir os olhos daqueles que criticam o Diesel devido à ação dos óxidos de nitrogênio (NOx) como gás-estufa com uma meia-vida mais longa que a do dióxido de carbono (CO²), é importante frisar que o mesmo ocorre com o metano lançado a esmo na atmosfera em tantos lixões clandestinos e fossas sépticas espalhados pelo país, e portanto a integração do biogás/biometano na matriz energética do transporte ainda seria mais efetiva que discursos ensaiados à exaustão por supostos "ambientalistas" para tentar justificar o injustificável que são as restrições ao uso do Diesel em veículos leves.

Cabe também uma observação sobre o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"), que já chegou a ter o uso autorizado em aplicações veiculares até a eclosão dos choques do petróleo durante os anos 70, quando o Diesel consolidou-se como o principal combustível para o transporte pesado e o gás passou a ser subsidiado para minimizar o impacto sobre os orçamentos familiares devido ao amplo uso como combustível doméstico principalmente para fins culinários, tendo permitido o uso veicular apenas em ambientes industriais e comerciais confinados onde as emissões de material particulado inerentes aos motores Diesel da época seriam indesejáveis em função da circulação e renovação de ar limitadas. Convém salientar que em muitos países o GLP chega a ser mais popular que o GNV em aplicações veiculares, como é o caso da Austrália, enquanto o gás natural já passa a ocupar algum espaço como combustível doméstico.

Muitos condomínios de Porto Alegre, por exemplo, já aboliram o uso do GLP e o substituíram pelo gás natural. No entanto, da mesma forma que não se pode criar um boi só de picanha, o refino do petróleo (ou mesmo de óleos vegetais e gorduras animais visando a produção de biocombustíveis de alta tecnologia) vai sempre render frações distintas, ainda que a proporção entre as mesmas possa variar de acordo com a qualidade do petróleo bruto e do perfil de refino. Portanto, o GLP ainda pode tornar-se outro valioso aliado para reduzir a dependência do transporte comercial pelo óleo diesel convencional e, no caso de uma liberação do Diesel para veículos leves, minimizar temores quanto a uma crise de desabastecimento semelhante à que ocorreu com o etanol no Brasil durante a safra '89-'90.

Tanto por motivos relevantes como a garantia do suprimento de combustível para caminhões e ônibus quanto por outras motivações que se revelam cada vez menos relevantes, ainda há e vai continuar havendo alguma resistência à liberação do Diesel para veículos leves, com eventuais tentativas de evidenciar os combustíveis gasosos como um contraponto, ainda que na prática possam ser não apenas uma opção meramente antagônica ao óleo diesel mas um potencial complemento visando assegurar a segurança energética e a liberdade de escolha.