Breve reflexão: Jeep CJ-5, Rural Willys e oportunidades perdidas para uma popularização do Diesel no Brasil

Em meio à atual distorção que tem feito da tração 4X4 uma característica de luxo e prestígio, houve uma época em que o rústico Jeep Willys chegou a figurar entre os veículos de fabricação nacional mais baratos. A bem da verdade, com uma configuração essencialmente rústica de chassi e carroceria, é possível perceber motivos que levavam um modelo tão polivalente a se manter competitivo diante de automóveis compactos mais generalistas quando o consumidor brasileiro ainda não havia passado a ser mais exigente no tocante à oferta de equipamentos. Dada a extrema simplicidade construtiva em meio a diferentes opções de motor de acordo com os mercados, fazendo com que por alguns anos o modelo brasileiro até permanecesse usando um motor mais sofisticado que o do similar argentino nas versões a gasolina, naturalmente torna-se interessante lançar um olhar sobre opções Diesel que eram oferecidas em outros países e poderiam ter até despertado ainda mais interesse pelo CJ-5.

Destacando o uso continuado do motor Continental de válvulas laterais com 4 cilindros e 2.5L no Jeep CJ-5 argentino até ao menos '66 quando foi introduzido o motor Tornado OHC de 6 cilindros e 3.0L já dotado de comando de válvulas no cabeçote por lá, enquanto no Brasil o motor Hurricane BF-161 de 6 cilindros e 2.6L com válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco até '75 com a chegada do motor Ford OHC de 2.3L com 4 cilindros, fica evidente a oportunidade para questionar até que ponto seria inoportuno ter oferecido um motor Diesel rústico como o Perkins 4.108 de 1.8L que fez muito sucesso na Espanha ou o Indenor 4.88 de 1.95L que chegou a ser usado na Argentina e na Índia. Tendo em vista que tais motores ainda podiam ser considerados competitivos tanto diante do Continental quanto do Willys Go-Devil de 2.2L que chegou a ser usado em modelos anteriores do Jeep CJ e nas primeiras Willys Jeep Station Wagon/Rural Willys/IKA Estanciera, é oportuno destacar que foi desperdiçada uma excelente oportunidade para desmistificar motores Diesel de alta rotação no Brasil quando ainda nem se falava nos dilemas entre o downsizing e o downrevving, e eventualmente até fomentar uma maior receptividade a adaptações em outros tipos de veículo numa proporção que pudesse até mesmo ter inviabilizado o surgimento das restrições com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração ainda hoje em vigor no Brasil. Recordando que predominava nos motores Diesel leves até a década de '80 a injeção indireta, mais adequada a experiências com o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, não se poderia descartar uma oportunidade que se perdeu para fomentar outra opção para reduzir a dependência brasileira por petróleo paralelamente ao etanol, e diga-se de passagem os motores Hurricane e Go-Devil devido à baixa compressão inerente às disposições das válvulas não são muito recomendáveis para se tentar uma conversão ao etanol.

E mesmo que após a remodelação brasileira de '60 a Rural Willys tenha contado com opção do motor Perkins 4.203 de 3.3L entre '62 e '63, o fato de ser mais pesado e abrutalhado comparado aos motores de porte menor e faixas de rotação mais alta usados em modelos estrangeiros da linha Jeep não teria a mesma facilidade para desmistificar esse tipo de motorização em veículos de outras categorias menos otimizadas para as condições de rodagem mais severas. E apesar do impacto no custo inicial atrelado à opção de um motor Diesel, que tinha o inconveniente de não parecer tão competitivo numa época de gasolina mais barata, no fim das contas a Toyota acabou sendo beneficiada como a fabricante que teve a maior escala de produção para veículos de uso misto com motor Diesel quando o Bandeirante praticamente não enfrentava concorrentes antes da reabertura das importações em '90.

Adaptação de motor de moto em automóveis: justificável sob perspectivas sombrias

Encontrar algum veículo que seja legalmente apto a contar com motor Diesel e ainda suficientemente compacto para poder tanto rodar satisfatoriamente com um motor de desempenho modesto quanto ter uma boa manobrabilidade em espaços apertados normalmente encontrados em ambiente urbano é um desafio, e dentre as opções mais interessantes se destacam os jipes Suzuki da década de '90 como os Samurai e Vitara/Sidekick, para os quais inclusive já existem kits de adaptação de motor Volkswagen EA-827 "AP" que podem ser usados também com as versões Diesel dessa linha de motores e até com outros mais modernos como os atuais TDI. O fato de já ter se tornado bastante comum nessas linhas o uso de peças intercambiáveis originalmente destinadas a veículos nacionais, bem como um infindável número de adaptações, pode naturalmente ser creditado em grande parte à configuração de carroceria separada do chassi que facilita eventuais redimensionamentos de modo que uma eventual alteração na estrutura do veículo não acarrete num comprometimento tão severo da segurança operacional e ainda facilitando upgrades em sistemas de suspensão e freios que se façam desejáveis por qualquer razão. A viabilidade burocrática de instalar motor Diesel num jipinho compacto à moda antiga, cuja aptidão off-road ainda proporciona um valor de revenda considerável em comparação a algum "pau véio" que eventualmente esteja entre os "doadores" de peças intercambiáveis, não justifica cercear a extensão desse direito a quem prefira (ou só disponha de orçamento para) um carro mais convencional, para o qual eventualmente alguma alternativa que pode ser considerada até certo ponto desesperada venha se sobressaindo.

Até mesmo o caso da Kombi também serve para expor o quão insensata se tornou a regulamentação baseada nas capacidades de carga e passageiros ou tração, tendo em vista que basta a configuração de carroceria se diferenciar entre passageiros/uso misto e carga que também há uma distinção entre uma versão inapta à regularização caso se adapte um motor Diesel e outra para a qual ainda se preserva tal direito, tão somente devido à capacidade de carga nominal que é menor nas versões Standard e Luxo em comparação à Kombi Furgão. Vale destacar o fato da Kombi ser um derivado do Fusca e a melhor capacidade de incursão off-road em comparação a similares modernos mesmo contando somente com tração traseira, credenciando ambos a atender bem não somente a operadores urbanos que apreciem a robustez ou a posição como ícone cultural à qual foram alçados mas permaneçam insubstituíveis aos olhos de uma parte do público rural em função da extrema simplicidade da mecânica mais antiga da Volkswagen somada à boa trafegabilidade por terrenos severos nas mais diversas condições de carga em função da concentração de peso mais próxima ao eixo motriz. Também cabe destacar uma remota possibilidade da antiga hegemonia da Volkswagen no mercado brasileiro ter fomentado o comodismo que possibilitou uma adesão relativamente fácil ao etanol no rescaldo da Guerra do Yom Kippur em meio às escaladas das cotações internacionais do petróleo a partir da década de '70, mesmo que uma combinação entre a precariedade do recurso ao carburador e principalmente as grandes limitações ao gerenciamento térmico em função da refrigeração a ar tenham sido considerados desencorajadores de uma adesão maciça ao álcool em modelos equipados com o motor boxer da Volkswagen.

E eis que na tentativa de economizar, o brasileiro procura por soluções que não parecem exatamente a mais ortodoxa, despontando adaptações com motores de motocicletas geralmente até 250cc que estão associadas à imagem de economia em função principalmente da cilindrada proporcionalmente menor mesmo em comparação aos carros ditos "populares" nos quais o uso de motores até 1.0L em nome da expectativa de uma economia de gasolina já se revela uma faca de dois gumes em algumas condições de tráfego. Claro que ponderando sobre diferenças nas curvas de potência e torque entre motores para atender a condições operacionais que não sejam tão parelhas pode-se deduzir que um motor de moto como o da linha de 250cc da Yamaha que equipa por exemplo a Lander não vá necessariamente ser incapaz de atender com diferentes graus de satisfação às necessidades de usuários de Fuscas, em que pesem outros aspectos mais subjetivos do que o desempenho e certamente desagradariam aos puristas que se apegam à preservação da máxima originalidade do projeto ou na melhor das hipóteses gostem de acessórios "de época". Definir quem estaria "certo" ou "errado" em eventualmente demonstrar-se receptivo ou não a adaptações é muito mais complexo do que possa parecer, indo desde o aspecto dos valores histórico e cultural que possam estar associados a um determinado veículo até questões mais técnicas como eventuais dificuldades que venham surgindo para a reposição de peças nos padrões de originalidade e até o cerco burocrático a veículos antigos em nome de falsas premissas "ecológicas" e "progressistas" que demonizam o motor de combustão interna de um modo geral, e a bem da verdade eram ainda um tanto negligenciadas enquanto não atingiam com um rigor tão próximo os motores de ignição por faísca embora estes ainda sofram restrições menos severas do que as implementadas com relação ao Diesel em alguns países.

No caso específico do Fusca, em que pese a existência de um mercado de peças de reposição amplo e consolidado tanto para colecionadores e entusiastas quanto para usuários que vejam o modelo sob um viés mais direcionado ao aspecto utilitário, não deixa de chamar a atenção o aumento expressivo não só nos preços de um exemplar do veículo como também das peças e acessórios à medida que houve a maior visibilidade para a cultura do antigomobilismo, atraindo também aqueles que são vistos como "antigoportunistas" e querem sugar até a alma de quem tenha condições de reformar um carro antigo e deixar parecido com os da época do avô. A procura pela maior especialização em novas tecnologias no setor da manutenção e reparação automotiva, por mais que tenha facilitado a vida de proprietários de modelos mais modernos e sofisticados, também acabou por fazer com que muitos torçam o nariz para antiguidades que ainda exigem algumas experiências mais sensoriais e intuitivas que um scanner e um laptop jamais seriam capazes de proporcionar a um mecânico de automóveis que prefira fingir que não existe um mundo lá fora onde naquelas favelas de Buenos Aires ainda se adapta carburadores em carros originalmente equipados com a injeção eletrônica. E assim impulsionados tanto pela maior presença da injeção eletrônica que se massificou no mercado automotivo brasileiro desde a 2ª metade da década de '90, quanto pelo surgimento de módulos programáveis destinados especificamente para o uso em adaptações e inicialmente voltados à aplicação em corridas de arrancada para gerenciar um injetor suplementar destinado a enriquecer a mistura ar/combustível ao se instalar o turbo em motores de ignição por faísca que ainda não eram dotados de injeção direta, parece tentador recorrer a alguma adaptação com componentes motociclísticos. E por mais que ainda não seja impossível encontrar um carburador de moto novo para reposição a custo menor do que um automotivo, vale destacar que nas motos também tem ocorrido uma presença expressiva da injeção eletrônica, essencial para manter um controle das emissões evaporativas (HC - hidrocarbonetos, essencialmente combustível cru que não é devidamente queimado) e contribuir para a longevidade do catalisador.

Antes de subestimar a adaptação de motores de moto em automóveis, é importante lembrar também de alguns modelos antigos ainda relativamente comuns de se ver em utilização profissional como é o caso da Asia Motors Towner, verdadeiro ícone da reabertura das importações na década de '90 e que fez fama como um dos modelos mais populares para venda ambulante de cachorro-quente e de outros lanches de rua muito antes que se começasse a falar na moda dos food-trucks. Com a falência não só da matriz coreana da Asia Motors mas também da importadora Asia Motors do Brasil, mesmo que no exterior a Kia tenha dado mais uns anos de sobrevida à simpática microvan, a reposição de peças hoje é um sofrimento, e eventuais adaptações podem ter uma relação custo/benefício muito mais lógica do que tentar procurar por algum componente original especialmente no que se refere ao motor, além de fazer mais sentido até mesmo sob o aspecto ecológico recondicionar um veículo antigo ao invés de simplesmente deixar apodrecer num ferro-velho e esperar que algum dia um substitutivo 0km chegue a compensar o saldo energético de todos os processos desde o beneficiamento das matérias-primas à montagem final compensem uma eventual redução de emissões, além de não necessariamente igualar a praticidade do modelo antigo em algumas condições de uso. Enfim, em meio às restrições que já se revelaram obsoletas, e à falta de uma perspectiva clara para a liberação do Diesel em veículos leves no Brasil sem distinções por capacidades de carga e passageiros ou tração, a hipótese de se adaptar um motor de moto em automóveis pode parecer simplesmente uma gambiarra favorecida em meio ao desespero, mas não deixa de ser justificável.

5 carros populares brasileiros que ficariam tentadores com um motor como o Maruti Suzuki DDiS de 2 cilindros 0.8L indiano

A definição de carro popular atualmente em vigor no Brasil sofreu distorções por ter sido baseada tão somente na cilindrada, embora essa restrição para somente motores de até 1.0L serem beneficiados com uma tributação menos desfavorável tenha recentemente servido de pretexto para fomentar uma maior aceitação de recursos sofisticados para proporcionar um desempenho mais favorável, embora o custo e a manutenção façam permanecer relevantes alguns motores mais simples para atender a quem ainda prefira um appliance-car. Mas com a maior presença do turbo e da injeção direta até em alguns modelos que preservam uma opção naturalmente aspirada, bem como a maior presença do comando de válvulas duplo e da atual predominância da configuração de 3 cilindros nessa faixa de cilindrada, já ficaria tentador ir além e justificar que eventualmente viesse a se recorrer a um motor turbodiesel. Tomando por referência o motor Maruti Suzuki DDiS 125 de 2 cilindros e 793cc fabricado na Índia, mas que foi classificado por lá como tendo injustificável o custo de um upgrade que seria necessário para atender à transição entre as normas Bharat Stage-IV e Stage-VI equivalentes respectivamente à Euro-4 e Euro-6, pode-se considerar que apesar da potência modesta de 47cv a 3500 RPM e o torque de 12,7kgfm a 2000 RPM ainda seria tentador aplicar a alguns populares nacionais atuais, e a bem da verdade mesmo a versão mais "amarrada" de 32cv e 7,6kgfm nos mesmos regimes de rotação ainda poderia soar interessante para alguns eventuais usuários.

1 - Chevrolet Onix: o campeão de vendas certamente poderia ter uma participação ainda maior nos mercados de exportação regional, além do fato da Suzuki ainda ter cooperação com a General Motors para a comercialização de alguns utilitários como Chevrolet em países andinos eventualmente ser um pretexto bastante plausível para que essa opção fosse levada em consideração;

2 - Fiat Argo: o único motor de 3 cilindros e 1.0L que mantém no Brasil a configuração com só duas válvulas por cilindro e comando simples é o Firefly usado entre outros no Argo. Considerando tanto a proposta de um modelo generalista desenvolvido especificamente para mercados de terceiro mundo quanto o fato da Fiat já ter fornecido tecnologia de motores turbodiesel para diversos fabricantes, o que incluiu até mesmo a Maruti Suzuki, não seria de se estranhar um intercâmbio tecnológico com o motor DDiS podendo fazer o caminho inverso;

3 - Ford Ka: último automóvel generalista seguindo na linha da marca no Brasil, até tem na Índia a opção por um motor turbodiesel de 1.5L que não é oferecido nos mercados de exportação supridos pela operação brasileira da Ford. A presença relativamente expressiva entre veículos de serviço de empresas talvez fizesse uma versão turbodiesel soar tentadora para os gestores de frotas, embora o custo inicial alto dessa opção eventualmente servisse de pretexto para um motor que a princípio seria mais barato de produzir devido à menor quantidade de componentes ficasse ainda mais atraente;

4 - Hyundai HB20: oferece na atual geração os motores de aspiração natural e injeção nos pórticos de válvula com 1.0L e 3 cilindros ou 1.6L e 4 cilindros, além do motor de 1.0L com turbo e injeção direta, e mesmo com o design um tanto controverso continua comum tanto com usuários particulares quanto entre motoristas de aplicativo. A aposta num motor enquadrado no conceito de downsizing já leva a crer que o custo inicial de um turbodiesel também de pequena cilindrada poderia ser facilmente assimilado, e especialmente para uso a trabalho a economia de combustível atenderia melhor a quem eventualmente já parte para o sedan HB20S em função de ainda preservar uma capacidade mais útil do porta-malas mesmo em caso de conversão para gás natural;

5 - Gurgel Supermini: por mais que possa soar herético adaptar um motor asiático nesse modelo que teve forte apelo nacionalista antes que fabricantes chineses e indianos ganhassem projeção em outros mercados emergentes e periféricos, a complexidade que o tamanho compacto e layout do motor boxer de 2 cilindros e 792cc proporcionam à busca por um substitutivo mais moderno ainda seria um bom pretexto para cogitar o DDiS indiano. Mesmo que alguns exemplares tenham sido repotenciados com motores de modelos generalistas com 4 cilindros produzidos por multinacionais que operam no Brasil, o fato de um motor de 2 cilindros mesmo que em linha alterar menos a distribuição de peso entre os eixos ficaria mais de acordo com a proposta original da linha de veículos populares da Gurgel, que apesar de contarem com o motor dianteiro e tração traseira se valiam da concentração de peso mais próxima ao eixo traseiro nas diferentes condições de carga para proporcionar uma boa tração mesmo em condições de terreno do interior e periferias que ainda costumam ser mais severas do que as encontradas nos centros urbanos.

Abandonar o Diesel em segmentos de entrada e mercados emergentes: um provável erro

O lançamento da 2ª geração do Chevrolet Onix no ano passado, inicialmente na China e na carroceria sedan que é a única oferecida por lá e recebeu no Brasil a nomenclatura Onix Plus, naturalmente pode levantar questionamentos quanto à ausência de motores Diesel entre as opções mesmo em países sem as restrições burocráticas com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. A proposta dum sedan compacto com bom aproveitamento de espaço, ainda muito apreciada em mercados emergentes mesmo diante de uma presença crescente dos SUVs nos mais diversos segmentos, permanece entre as favoritas de quem prioriza funcionalidades básicas de um carro "popular", mas uma aposta exclusiva na ignição por faísca acaba tornando menos viável qualquer perspectiva de recuperar participação de mercado em algumas regiões onde a General Motors preferiu encerrar operações enquanto dificulta o atendimento a alguns consumidores que não abrem mão de um motor turbodiesel mesmo numa "mula de cigano" que teria na relação custo/benefício o principal atrativo de vendas.

É impossível ignorar os problemas que ocorreram durante o início das vendas do Chevrolet Onix Plus no Brasil, mais especificamente a ocorrência de alguns incêndios que podem ser atribuídos ao uso de injeção sequencial nos pórticos de válvula com o motor Turbo ao invés da injeção direta que é usada no análogo chinês, bem como as dificuldades que tal medida já acarreta nos mercados de exportação regional devido à recomendação de usar exclusivamente gasolina Premium aplicada à Argentina onde o etanol não é encontrado nos postos. E em meio a tantas críticas quanto às mais recentes gerações de motores turbodiesel e o maior rigor que deve-se observar no tocante à qualidade tanto do óleo diesel quanto do lubrificante e outros insumos para o correto funcionamento de sistemas de pós-tratamento de gases de escape e eventuais interferências que tais dispositivos possam causar sobre a durabilidade do motor, essa circunstância revela que a aposta numa ilusória simplicidade da ignição por faísca não passa de uma meia-verdade. Apesar da defasagem entre as normas de emissões em vigor em algumas regiões com relação às já implementadas em países desenvolvidos vir se estreitando, a incorporação de tecnologias como o turbo e a injeção direta em motores de ignição por faísca também tem vindo a aproximar os custos iniciais em comparação ao Diesel que já tem passado por uma maior sofisticação nas últimas décadas, e portanto não faz tanto sentido subestimar a importância de uma liberdade de escolha para operadores com diferentes necessidades e preferências serem atendidos das formas mais satisfatórias possíveis, assim como aconteceu por muitos anos enquanto a Chevrolet sul-americana era alinhada com a Opel e modelos como o Corsa chegaram a contar com motores Isuzu em países como a Argentina e o Uruguai.

Cabe lembrar ainda o destaque que o gás natural acaba tendo na Argentina, favorecido por um menor custo inicial dos motores a gasolina de concepção mais modesta e uma maior facilidade para se fazer algumas gambiarras que podem não ter um análogo tão facilmente implementável em motores Diesel. E se por um lado não se vê na Argentina o mesmo favorecimento à faixa de cilindrada até 1.0L como no Brasil, a ponto de ter sido usado um motor de 1.4L em versões do antigo Corsa Classic por lá, por outro a maior facilidade vista na Argentina para seguir oferecendo os motores naturalmente aspirados ligeiramente acima da faixa de 1.0L mas com custo de produção ainda equiparável aos enquadrados na classe de "carro popular" no Brasil basicamente para fins tributários ainda favorece a ilusão de que motores a gasolina de um modo geral estariam menos sujeitos aos efeitos colaterais das oscilações na qualidade do combustível. Também é conveniente destacar que a insistência em equipar as versões da 2ª geração do Onix brasileiro com a injeção nos pórticos de válvula não só nos motores aspirados que vão de 1.0L a 1.2L mas abrangendo igualmente o 1.0 Turbo se deu entre outros motivos a uma maior facilidade para uma conversão a gás na comparação com a injeção direta.

Tratando do Chevrolet Onix hatch de 2ª geração, essa configuração de carroceria ainda muito popular no Brasil em função da manobrabilidade em espaços mais restritos que se costuma encontrar num uso predominantemente urbano também poderia ser vista como um empecilho para uma "dieselização" da oferta destinada aos mercados de exportação, tendo em mente que o impacto duma eventual inclusão de sistemas como o SCR acarretaria sobre a capacidade de carga seria sentido mais intensamente que num sedan devido ao espaço que seria requerido por um tanque para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 usado na neutralização de óxidos de nitrogênio (NOx). Porém, o porte compacto que permitiria até a um motor de potência relativamente baixa movimentar satisfatoriamente o modelo já viabilizaria um uso do catalisador tipo LNT (Lean NOx Trap) ao invés do SCR devido a um volume menor de gases de escape que seria gerado, eliminando uma inconveniência prática que se observaria no tocante à verificação do nível de AdBlue e reposição periódica desse insumo. A menor intrusão de um LNT comparada ao SCR já seria suficientemente atrativa, mas também não deixa de ser relevante considerar uma maior proximidade com soluções atualmente aplicadas até em motores de ignição por faísca à medida que acabam incorporando maciçamente o turbo e a injeção direta, e assim ocorrendo tanto uma maior familiarização por parte das redes de assistência técnica quanto um estreitamento da diferença entre os custos de produção atualmente tidos de forma equivocada como invariavelmente desfavoráveis a um motor turbodiesel.

Ainda no tocante ao controle de emissões e mesmo com as ressalvas à necessidade do enriquecimento da mistura ar/combustível nos motores com turbo e injeção nos pórticos de válvula especialmente ao usar gasolina, de modo que em preparações feitas fora da fábrica exista uma preferência pelo etanol, é importante salientar que a massificação da injeção direta em motores a gasolina ou "flex" tem levado ao incremento tanto nas emissões de NOx causadas pela menor intensidade da refrigeração da carga de ar de admissão influenciada também pela proporção ar/combustível mais pobre e o aquecimento aerodinâmico mais intenso associado à adoção de taxas de compressão mais altas, quanto de material particulado fino causada por condições menos propícias a uma vaporização completa do combustível durante os ciclos de injeção. Portanto, questionamentos acerca do custo/benefício da injeção direta se mantém pertinentes, e ainda poderiam fortalecer a pauta da "diplomacia do etanol" que já vinha sendo enfraquecida por governos anteriores, e a nível nacional ainda seria oportuno considerar benefícios de uma diversificação das matérias-primas desse combustível alternativo de modo a favorecer cultivares que possam ser integrados às vocações agropecuárias das distintas regiões ao invés de sobrecarregar o uso de terras agricultáveis de São Paulo, Pernambuco e Alagoas com cana-de-açúcar. A utilização de sistemas de pré-aquecimento elétrico dos bicos injetores em motores "flex" de injeção sequencial nos pórticos de válvula no Brasil, já se fazendo presente também no Paraguai que é um dos poucos mercados de exportação regional onde tem ocorrido um alinhamento mais completo com a oferta dos motores de ignição por faísca de especificação brasileira em modelos exportados daqui para lá, ainda é um argumento constantemente apontado como favorável por minimizar as dificuldades para partida a frio usando exclusivamente etanol, e uma não-dependência pela injeção direta também se reflete em redução nos custos iniciais ao se poder dispensar a incorporação de dispositivos que vão do LNT até um filtro de material particulado análogo ao DPF amplamente difundido na atual gerações de motores turbodiesel veiculares.

Considerando desconfianças em torno do etanol e o comodismo que se mantém em torno da gasolina e de combustíveis gasosos apontados como eventuais substitutos tanto para a gasolina quanto para o óleo diesel, não deveria causar tanta estranheza que ainda se aposte mais alto na injeção direta a nível mundial, ainda que tal circunstância pudesse até nivelar a disputa mais a favor do Diesel se não fosse por algumas politicagens com embasamento técnico extremamente medíocre que são frequentemente vistas como o maior empecilho à persistência da opção por motores turbodiesel nos segmentos mais modestos como o que o Chevrolet Onix se enquadra. Naturalmente, alguns aspectos culturais como a imagem da propriedade de um automóvel particular como fator de ascensão social especialmente nos países terceiro-mundistas como é o caso do Brasil e a imagem do Diesel tendo se afastado dos velhos estereótipos relacionados a aplicações meramente utilitárias à medida que os SUVs ganharam espaço junto ao público generalista também acabariam favorecendo uma obsessão desmedida pela potência, e infelizmente dificultando um resgate daquela vocação para ser uma alternativa mais direcionada à economia operacional e aptidão para condições de uso mais severas tanto profissionalmente quanto em aplicações particulares. Também não se pode ignorar a excessiva interferência da chinesa SAIC Motor, com quem a GM tem a joint-venture obrigatória aos fabricantes estrangeiros para poderem operar na China, a quem certamente um desinteresse pela oferta de um turbodiesel na atual geração do SUV compacto Chevrolet Tracker favorece uma entrada independente nas regiões onde a GM se retirou como na Índia, África do Sul, Europa e mais recentemente até na Austrália e na Tailândia.

Ainda que o fato do Tracker agora não contar com a opção de tração 4X4 em nenhum mercado, e que seria um pré-requisito para se aventar a possibilidade de incluir a opção por um motor turbodiesel no Brasil, a percepção de maior valor agregado nessa categoria torna mais fácil justificar o custo inicial de tais recursos mesmo que recorra à mesma plataforma dum automóvel mais generalista. E apesar de não haver nem sequer uma previsão para essa geração vir a ser vendida nos Estados Unidos, onde o modismo dos SUVs ganhou espaço por se beneficiar das metas menos rígidas de redução de consumo de combustível e pela classificação de emissões favorecer os chamados "caminhões leves", a recente decisão da General Motors em concentrar esforços nas operações consideradas mais rentáveis como é o caso dos SUVs de um modo geral levaria a crer que ao menos uma opção turbodiesel que viesse a ser incorporada ao novo Tracker poderia atender bem até aos mercados onde foi encerrada a operação da Chevrolet, tanto emergentes quanto desenvolvidos. Enfim, por mais que uma sucessão de diversos fatores tenha algum impacto tão significativo quanto, deixar mais de lado o Diesel nos segmentos de entrada pode ser outro erro grave...