Caso para reflexão: Chevrolet Montana de 2ª geração

Produzida entre o final de 2010 e a primeira metade de 2021, a 2ª geração da Chevrolet Montana teve a peculiaridade de ser tecnicamente mais simples que a antecessora, sem subchassi dianteiro que era uma das características a destacar, além da linha de motores ter ficado restrita ao 1.4 flex no Brasil enquanto no exterior esse mesmo motor ia somente a gasolina acompanhado pelo 1.8 e também pelo motor Fiat 1.3 Multijet como opção turbodiesel em substituição ao bom e velho Isuzu Circle-L. O turbodiesel tinha pouca participação mesmo para exportação, destacando-se a montagem em CKD na África do Sul onde foi a última caminhonete Chevrolet a ser comercializada oficialmente, antes da General Motors deixar o mercado sul-africano no final de 2017. Curiosamente, assim como no Brasil é mais fácil ver a Montana de 2ª geração sendo usada efetivamente a trabalho que em usos estritamente recreativos, também atraía a um público mais "careta" na África do Sul onde a cabine simples e o porte mais compacto comparada às caminhonetes médias de origem asiática (principalmente japonesa) a tornavam uma opção boa para muitos operadores em regiões urbanas.

Por mais surpreendente que possa parecer, considerando o perfil cada vez mais recreativo que se atribui ao público das caminhonetes nas mais diferentes faixas de tamanho, tem sido mais fácil ver Montana de 2ª geração em trabalhos até bastante sérios e exigentes como o segmento de ambulâncias que nas mãos da gurizada que gosta de rebaixar os carros e instalar rodas de tamanhos muito maiores para os quais os modelos tenham sido projetados. O fato de caminhonetes maiores, e que são efetivamente homologadas como utilitário para fins de utilização de motores turbodiesel no Brasil pela capacidade de carga ou com base no sistema de tração 4X4, terem atingido preços que as posicionam muitas vezes mais como artigo de luxo que como um veículo efetivamente destinado a trabalho, já demonstra o quanto restringir o uso de um tipo de motor de acordo com tais características é uma medida equivocada e claramente obsoleta, especialmente considerando as possibilidades do biodiesel e outros combustíveis renováveis que podem substituir o óleo diesel convencional, de forma análoga ao etanol com relação à gasolina nos veículos com motor flex que hoje são os mais vendidos no Brasil. Enfim, esse é só mais um exemplo de como a derrubada das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves é uma necessidade para o Brasil.

Seria um motor turbodiesel desejável para a Honda Ridgeline ter uma presença internacional mais ampla?

Modelo desenvolvido especificamente para atender à preferência nos Estados Unidos pelas pick-ups, a Honda Ridgeline tem na 2ª geração uma aparência de muito bom gosto a bem da verdade, embora sofra uma falta de competitividade nos mercados internacionais tanto pela simbólica capacidade de carga de 500kg quanto pela indisponibilidade de qualquer opção por um motor turbodiesel. Com a produção da 2ª geração iniciada em 2016 para o ano-modelo 2017, ainda equipada com um câmbio automático de 6 marchas que em 2020 foi substituído por aquele mesmo ZF de 9 marchas já usado em modelos da Jeep feitos no Brasil, a Ridgeline sempre usou somente motores J35 V6 de 3.5L movidos a gasolina, levando em consideração a especificidade de ser mais voltada aos mercados americano e canadense e o perfil de uso mais recreativo, com a 2ª geração incorporando a injeção direta mas descartando a possibilidade de explorar a maior facilidade na partida a frio ao usar o etanol que poderia ter sido benéfica para a Honda obter alguns créditos de emissões junto à EPA como os fabricantes americanos costumam fazer quando oferecem modelos flexfuel. Mas deixando de lado o curioso aspecto da capacidade de carga bem abaixo do que um usuário generalista moderno esperaria de uma pick-up média mundo afora, e que já exigiria uma recalibragem caso o modelo fosse mais internacionalizado, também é conveniente recordar que um motor turbodiesel poderia expandir consideravelmente as oportunidades para a Honda Ridgeline chegar a mais regiões além de uma tímida presença em mercados de exportação pela América Latina como é o caso do Uruguai, onde o modelo desafia aquela antiga lógica que sempre beneficiou as caminhonetes de motor Diesel e portanto fica evidente o perfil estritamente recreativo.

Dificilmente características como a suspensão independente nas 4 rodas e a disponibilidade apenas com cabine dupla fariam a Honda Ridgeline ser efetivamente levada a sério como um veículo de trabalho em regiões como a Ásia e a Europa ou mesmo a América Latina, embora o viés mais direcionado ao lazer já faça algum sentido diante da imagem mais "esportiva" da Honda comparada aos outros fabricantes de origem japonesa. O fato da Honda já ter equipado alguns SUVs com motores turbodiesel de fabricação própria abre um bom precedente, assim como o motor N16A4 de 1.6L ter desempenho comparável com o N22B de 2.2L e portanto conseguir um enquadramento em categorias menos severas de tributação na Europa ou na Tailândia por exemplo, lembrando que em segmentos mais austeros como os de vans já é bem aceito um downsizing aparentemente mais "ousado" ao tomarmos como referência a alta cilindrada do V6 a gasolina, bem como motores turbodiesel de cilindrada relativamente baixa já estarem marcando presença nas pick-ups médias mundo afora e desmistificando uma imagem de "inferioridade" que ainda tem quem associe a motores mais compactos sem levar em consideração todas as tecnologias agregadas às novas gerações de motores. Logo, em que pese parecer "desnecessário" a Honda deixar de confinar a Ridgeline à zona de conforto na América do Norte com alterações pontuais que pudessem ser aplicadas a hipotéticas versões que viessem a ser produzidas na Tailândia e na África do Sul visando atender aos principais mercados para pick-ups médias onde questões logísticas e acordos comerciais favoreceriam a pauta de exportações, chama a atenção como um produto interessante tem sido subaproveitado, e a bem da verdade um motor turbodiesel o tornaria ainda mais desejável...

Kia Sportage de 5ª geração e o sistema MHEV: bem que poderia ter vindo ao menos uma opção turbodiesel...

Um daqueles modelos que marcaram a ascensão dos SUVs junto ao público brasileiro, teve no mercado local a opção por motores Diesel somente durante a primeira geração, que também foi a única a manter uma concepção mais "raiz" antes de tornar-se um crossover, o Kia Sportage hoje na 5ª geração só tem a configuração com tração dianteira disponível no Brasil. Provavelmente refletindo como a "suvização" é forte nos grandes centros urbanos onde a bem da verdade a tração nas 4 rodas pode ser dita supérflua, a disponibilidade desse recurso em alguns concorrentes sendo explorada até como brecha para poderem ter ao menos uma opção turbodiesel no Brasil mediante o enquadramento burocrático como "utilitário" leva a crer que tal possibilidade ainda poderia ter seus méritos para o Kia Sportage continuar sendo uma referência até mesmo em meio à recente aposta do Grupo Gandini como representante da marca no país em SUVs híbridos. Como o método para hibridizar o modelo de especificação brasileira é o MHEV, e o conjunto moto-gerador de 48 volts é acoplado ao motor de combustão interna por correia tal qual seria um alternador convencional, e provê assistência motriz elétrica em algumas condições sem ser capaz de mover o veículo de forma exclusivamente elétrica, vale destacar que o mesmo sistema também é usado com o motor Hyundai Smartstream 1.6 turbodiesel em regiões como a Europa, e certamente o motor 1.6 turbo a gasolina usado no Brasil pertencer a essa mesma linha de motores facilita a implementação.

Tendo em vista que o sistema MHEV já credencia para a isenção do rodízio na cidade de São Paulo, e a bem da verdade pela importância no cenário econômico ainda acaba sendo um mercado automobilístico de referência para o Brasil inteiro, é previsível que tal configuração tenha sido escolhida mesmo quando até versões híbridas plug-in baseadas no motor a gasolina também são comercializadas mundo afora. As mesmas vantagens burocráticas concedidas a híbridos sem distinção por tipo de combustível podem ser aproveitadas também se houver um retorno da opção turbodiesel, associada à tração 4X4 para o modelo ter homologação como "utilitário" de acordo com as regulamentações em vigor no Brasil que limitam o uso de motores Diesel arbitrariamente com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Com os preços do óleo diesel convencional tendo alcançado preços maiores que os da gasolina comum e até de algumas gasolinas aditivadas, fato inédito na história brasileira que pode ser atribuído ao menos em parte aos reflexos internacionais da guerra entre Rússia e Ucrânia deflagrada no ano passado, pode soar precipitado defender que um motor turbodiesel seja oferecido para a atual geração do modelo no Brasil, embora especialmente em regiões de interior seja apreciável o maior alcance considerando um tanque de combustível com o mesmo volume ou até um pouco menor liberando espaço para um reservatório do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 usado em veículos com o sistema SCR para o controle dos óxidos de nitrogênio (NOx) nas gerações mais recentes de motores turbodiesel.

Também chama a atenção o fato do Grupo Gandini ser sediado em Itu, interior do estado de São Paulo, onde concentra-se a maior parte da produção brasileira de etanol, e nem o fato da injeção direta já usada no motor que o Kia Sportage de 5ª geração tem sido equipado no Brasil a princípio ter maior facilidade para a partida a frio com esse combustível alternativo em comparação aos motores de ignição por faísca com injeção sequencial no coletor de admissão ter servido de pretexto para uma versão flex do modelo ter sido disponibilizada mesmo quando o fabricante detém a tecnologia necessária para implementação desse recurso. Mesmo em meio às incertezas que vem sendo aventadas quanto ao biodiesel nos últimos anos até para aplicação em veículos pesados e maquinário agrícola, especialmente a incompatibilidade que pode ter com o processo de autolimpeza ou "regeneração" forçada de filtros de material particulado (DPF) a depender da quantidade em misturas obrigatórias com o óleo diesel convencional, cabe frisar a experiência brasileira com o etanol iniciada no regime militar com o ProÁlcool como um precedente no fomento a um combustível alternativo e desenvolvimento de soluções técnicas correlatas. Enfim, ainda que pareça irrelevante aos olhos de uma parte do público urbano, ao menos uma opção turbodiesel para o Kia Sportage de 5ª geração seria muito bem vinda no Brasil...

Como a mudança do foco de um dos principais fabricantes de biodiesel da França para o B100 direcionado a aplicações pesadas em detrimento das misturas ao óleo diesel comum voltadas a veículos leves é tão relevante até considerando as condições brasileiras?

Um dos países que mais tendem a ser impactados pela histeria em torno de uma eletrificação impositiva que ignora peculiaridades das diferentes condições operacionais às quais um veículo estaria sujeito é a França, que já foi referência no desenvolvimento de motores Diesel leves a ponto de motores franceses como o Indenor XD2 e XD3 que chegaram a ser usados em modelos da Peugeot Argentina incluindo a pick-up 504 trazida ao Brasil com o XD2 e influenciando até fabricantes de outras regiões a exemplo da indiana Mahindra que até a atualidade usa motores cujos projetos acabam entregando a origem Peugeot. É de se esperar, portanto, que empresas e também agências governamentais francesas tenham passado a demonstrar um ceticismo quanto à exclusão dos motores de combustão interna daquelas propostas um tanto mirabolantes de "descarbonização" que o Parlamento Europeu vem insistindo em levar adiante a qualquer custo. E se a batalha parece mais próxima de estar perdida no segmento de veículos leves, em meio à concorrência com o gás natural e o biogás/biometano que pode ser um combustível sustentável e de produção regionalizada a exemplo do biodiesel, além dos híbridos e da eletrificação total terem sido mais fáceis de "empurrar" para uma parte considerável do público de automóveis e utilitários leves, é no segmento de veículos pesados que os desafios ficam mais escancarados e até o ecologista-melancia mais intransigente deveria ter o bom-senso de reconhecer que a eletrificação impositiva é problemática.

Considerando a enorme dependência do Brasil pelo modal rodoviário tanto para o transporte de longa distância quanto na distribuição urbana e operações conhecidas como "última milha", e a possibilidade de incorporar uma eletrificação ficar mais restrita aos trajetos mais curtos em ambiente urbano, e ainda o destaque brasileiro na produção de proteína animal, a abordagem da empresa francesa Avril que desde 1987 já fazia testes com biodiesel produzido a partir das sementes de girassol e colza cujo cultivo a bem da verdade era mais voltado à substituição do farelo de soja importado dos Estados Unidos e usado para alimentação animal torna-se bastante interessante por diferentes aspectos. É inevitável uma alusão entre o uso da torta resultante da prensagem das sementes de colza e girassol francesas para alimentar gado e a implementação do álcool etílico carburante hoje denominado comercialmente etanol em um contexto político-econômico de substituição de importações devido à forte dependência que o Brasil tinha pelo petróleo bruto importado, mesmo que o perfil de refino da Petrobras fosse mais voltado à produção de gasolina enquanto o transporte pesado já estava sendo muito mais "dieselizado" ainda antes da década de '70 que teve a eclosão das crises do petróleo, e a decisão de restringir o uso de motores Diesel em veículos definidos arbitrariamente como utilitários de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração possa ser vista como consequência direta dessa distorção. Por mais que o álcool/etanol esteja longe de ser um "pária" dos combustíveis como há quem insista em alegar, e tanto o uso do bagaço de cana como volumoso na alimentação de gado quanto o grão de destilaria ou "DDG" que é obtido na produção de álcool de milho sendo um valioso substrato proteico para a formulação de rações pecuárias a ponto de apresentar uma melhor digestibilidade comparado ao grão de milho natural se enquadrem num contexto semelhante ao uso das tortas de colza e girassol na Europa demonstram mais aspectos sustentáveis que denotam uma relevância que os motores de combustão interna ainda podem ter naquele contexto de "descarbonização" ou neutralização de emissões tão em voga nas pautas corporativas.

Alguns fabricantes de caminhões e ônibus bem reconhecidos como o grupo Traton detentor das marcas MAN e Volkswagen Caminhões e Ônibus e da Volvo, que recentemente passou a usar motores próprios até no modelo VM especificamente brasileiro que antes recorria ao outsourcing de motores MWM, dão um importante respaldo à proposta do grupo Avril através das subsidiárias Saipol sediada na França e Expur sediada na Romênia que usam as marcas Diester e Oleo100 para comercializar o biodiesel tanto na mistura obrigatória de 7% hoje em vigor na França quanto puro que é mais voltado a grandes frotas. E por mais que o uso predominante da soja na produção de biodiesel no Brasil esteja longe de ser algo execrável, uma maior adaptabilidade de outros cultivares a diferentes condições regionais e a facilidade que possam ter para integrar até pequenos produtores rurais à cadeia produtiva do biodiesel também é pertinente considerando a imensa extensão territorial brasileira e uma maior facilidade que poderia ser proporcionada com uma implementação de usinas em diferentes estados, eventualmente até integradas a cooperativas agrícolas já consolidadas. E com o biodiesel sendo um éster alcoólico de ácidos graxos, há de se considerar também o uso do etanol ao invés do metanol como insumo, bem como aproveitar mais resíduos do beneficiamento tanto de oleaginosas destinadas à produção de biodiesel quanto de outros cultivares que tenham um teor maior de açúcares passíveis de sofrer fermentação alcoólica a exemplo do que a sueca SEKAB faz na Suécia com resíduos das indústria madeireira e papeleira para a produção de etanol destinado tanto ao uso como combustível quanto a aplicações na indústria química.

Em defesa dos motores de combustão interna de um modo geral, também vale observar o precedente da Porsche que apesar do recente investimento nos elétricos com o Taycan que até simula artificialmente o som de um motor a gasolina ainda reconhece haver um público mais tradicional que considera partes de uma experiência mais visceral aspectos como um som real de motor e algumas diferenças nas entregas de potência e torque entre diferentes concepções de motor de combustão interna ao invés daquele efeito mais comparável a um eletrodoméstico que acaba sendo apontado com relação aos carros elétricos. Em que pese um Porsche 911 ser impraticável para tentativas de usar biodiesel, ao menos enquanto nenhum Professor Pardal financiado por um Tio Patinhas de plantão tentar fazer um motor da geração atual com injeção direta operar de forma análoga aos antigos motores Hesselman, e no caso de modelos antigos a princípio ser improvável algum colecionador querer macular a originalidade com alguma adaptação que facilite o uso de etanol e muito menos tentar encontrar algum espaço para instalar um kit de gás natural, a Porsche vir apostando em combustíveis sintéticos produzidos a partir do sequestro de carbono merece ser recordada, embora a bem da verdade apresentam um saldo energético desfavorável a ser mitigado por uma instalação das usinas de produção em regiões onde possa ser usada energia "sustentável" cuja transmissão para estações de recarga de carros elétricos seria mais complicada que a logística para os chamados e-fuels serem distribuídos. O fato de combustíveis sintéticos provenientes desse sequestro de carbono serem quimicamente idênticos à gasolina e ao óleo diesel convencional pode ser até apontado como uma vantagem, tendo em vista uma maior compatibilidade com alguns dispositivos de controle de emissões já usados também em motores a gasolina modernos como filtros de material particulado mas que costumam apresentar mais problemas nos motores turbodiesel modernos, mas é um parâmetro interessante a favor dos biocombustíveis em função de um saldo energético mais eficiente que ainda possam apresentar em contraste com algumas outras opções cujo saldo energético e o custo ainda tem um longo caminho até se tornarem viáveis em escala comercial desconsiderando aplicações claramente especializadas como um carro esportivo de luxo cujo perfil de uso estritamente recreativo ainda permita e justifica o desbravamento de novas tecnologias enquanto sigam inviáveis num carro popular.

Mesmo parecendo algo distante do público generalista, condicionado a tratar os motores de ignição por faísca como algo óbvio e que vá ter uma hegemonia incontestável caso o bom-senso prevaleça e ponha um freio em tentativas de apresentar a eletrificação como uma tábua de salvação, e apesar da proposta do biodiesel incorporar um viés mais voltado ao uso em veículos pesados até em países onde os carros a diesel costumavam ser hegemônicos como a França, é inegável que nesse contexto de energia renovável abrangendo também a consolidação dos motores flex como o Fire 1.4 que hoje é o único usado no Fiat Fiorino tanto no Brasil quanto em mercados de exportação regional onde conta com uma calibração só para gasolina fica evidente a necessidade de oferecer alternativas para o transporte pesado entrar nesse contexto das emissões "net-zero" de carbono sem abrir mão da rentabilidade operacional. E o biodiesel, por mais que algumas intercorrências tenham sido apresentadas no tocante à durabilidade de sistemas de controle de emissões desenvolvidos considerando o óleo diesel convencional de origem fóssil, faz jus aos ensinamentos de Rudolf Diesel quanto ao fomento da atividade agroindustrial e a independência energética. Enfim, por mais que uma mudança de estratégia de um dos maiores fabricantes de biodiesel da França pareça irrelevante no Brasil, ainda pode nos proporcionar valiosas lições...