Reflexão: Toyota Prius e a falsa superioridade da ignição por faísca

Em meio a toda a caça às bruxas que vem sendo feita contra os motores Diesel de modo geral, ocorre uma maior euforia em torno dos sistemas de propulsão híbridos como uma possibilidade de conciliar a economia de combustível e o controle das emissões. Nesse cenário, o Toyota Prius figura como um ícone entre os críticos mais ferrenhos do Diesel exatamente por haver desmistificado junto ao público generalista a hibridização de um modo geral, e de certa forma até diminuindo a relevância do câmbio manual em alguns mercados mais conservadores tendo em vista que os motores elétricos aos quais se associa o motor de ignição por faísca a gasolina proporcionam efeito análogo ao de um câmbio CVT e na prática ter possibilitado a eliminação do câmbio propriamente dito. No entanto, se por um lado a hibridização teve seus méritos ao proporcionar uma maior eficiência geral e associá-la a um conforto cada vez mais valorizado em meio ao trânsito urbano caótico que tornou o câmbio automático muito mais aceito e até desejado, por outro persistem alguns equívocos no tocante a uma falsa superioridade que seria inerente à ignição por faísca, a ser ressaltada exatamente pela integração mais fácil que teve com sistemas híbridos.

A persistência na receita de aspiração natural e injeção de combustível nos pórticos de válvula, que se beneficia por um custo inicial menor em comparação ao downsizing que faz uso do turbo e da injeção direta, também acaba se beneficiando de fatores como a menor sobrecarga a sistemas de refrigeração e lubrificação, bem como o fato do combustível ser totalmente vaporizado antes da ignição devido às trocas de calor com o ar tanto na fase de admissão quanto na compressão reduzirem a formação tanto de material particulado quanto de óxidos de nitrogênio. A grande deficiência da injeção nos pórticos de válvula em comparação a uma injeção direta é a impossibilidade de recorrer a uma proporção mais pobre de combustível pela carga de admissão, sob pena de uma temperatura excessiva ainda durante a compressão acarretar em pré-ignição e as explosões fora do ponto de ignição poderem entortar bielas. Já nos motores de injeção direta, que de certa forma imitam em parte os Diesel ao depender do maior aquecimento aerodinâmico durante a compressão para promover a vaporização do combustível mas não o suficiente para atingir o ponto de auto-ignição tendo em vista que as taxas de compressão ainda costumam ser menores que num motor Diesel. No caso específico do Prius e de outros híbridos, é de se destacar que costumam apresentar uma taxa de compressão acima da média dos outros motores de ignição por faísca com injeção nos pórticos de válvula, valendo-se de um prolongamento da abertura das válvulas de admissão já durante a fase de compressão na prática diminuir o volume total de carga de admissão e a compressão dinâmica ainda que não seja alterada a taxa de compressão estática e o "efeito Atkinson" leve a um deslocamento efetivo mais longo dos pistões na fase de expansão após a ignição e a combustão.

A consequente diminuição de potência e torque em decorrência do "efeito Atkinson" pode até mesmo ser comparada à desvantagem que motores Diesel costumavam ter mais acentuada enquanto ainda era comum a aspiração natural especialmente em aplicações veiculares leves, de modo que às vezes fique necessário recorrer a uma faixa de cilindrada que pareça "defasada" diante de concorrentes modernos com um sistema de propulsão não-híbrido desenvolvido de acordo com o downsizing e que dependa de vantagens fiscais específicas para híbridos de modo que a cilindrada mais alta não se torne difícil de justificar em função de uma alíquota maior de impostos que um não-híbrido numa mesma faixa de cilindrada estaria sujeito. Naturalmente, com todos os avanços do gerenciamento eletrônico, não cabe uma comparação tão justa entre um motor a gasolina com injeção eletrônica sequencial e até mesmo a ignição mapeada de acordo com as características de cada faixa de rotação e um Diesel pé-duro que só necessitava de um sistema elétrico para o motor de arranque e o solenóide de corte de combustível, mas na prática já se pode questionar uma eventual "superioridade" da ignição por faísca. Ainda que o custo inicial permaneça vantajoso, e em parte auxilie a compensar incrementos trazidos pelas baterias que ainda são particularmente caras em híbridos e elétricos puros enquanto nos turbodiesel modernos não vem sendo tarefa fácil amortizar os custos de um filtro de material particulado (DPF) bem como o do sistema SCR que ainda depende do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 para reduzir as emissões de NOx ou de um catalisador LNT que dispensa o AdBlue mas só vem se adaptando a faixas de potência menores, ainda é temerária a abordagem em torno dos híbridos como uma cartada final para manter a relevância dos motores de combustão interna de médio a longo prazo e ignorar que alguns operadores podem ser beneficiados por alguma especificidade do ciclo Diesel em oposição ao ciclo Otto mesmo considerando eventuais aplicações do "efeito Atkinson", e também a liberdade de escolha no caso de uma preferência mais subjetiva por um bom turbodiesel.

A facilidade de se adaptar um motor de ignição por faísca e injeção nos pórticos de válvula para o gás natural, bem como o fato de não ser inviável recorrer ao etanol mesmo que se torne necessário algum auxílio à partida a frio que seria dispensável num similar de injeção direta, não deveria ser vista como pretexto para se ignorar por exemplo o biodiesel e até eventuais integrações entre motores Diesel e o etanol ou o gás natural por meio de injeções suplementares que viabilizariam um maior controle tanto do material particulado quanto dos NOx sem depender de AdBlue. Mesmo que se possa reputar a um motor de ignição por faísca equipando um automóvel híbrido uma eficiência térmica comparável aos turbodiesel, prender-se à hibridização como a única tábua de salvação pode não ser muito coerente, e até uma suposta "inferioridade" do motor 2ZR-FXE de 1.8L usado no Toyota Prius diante de motores enquadrados no downsizing usados em modelos não-híbridos de tamanho semelhante pode fomentar a reflexão. Enfim, mesmo que alguma peculiaridade possa favorecer mais uma configuração de motor que as outras, atribuir uma superioridade à ignição por faísca pode não se sustentar.

Refletindo sobre como o risco de um aumento na degradação ambiental em decorrência de uma eventual liberação do Diesel em veículos leves seria menos provável do que pudesse parecer

É muito comum que discrepâncias em algumas emissões entre os motores de ignição por faísca e os Diesel comparáveis levem a crer num eventual aumento da poluição caso ocorra uma liberação ampla do uso desse tipo de motor sem distinções baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Especialmente os óxidos de nitrogênio (NOx) e o material particulado causam maiores preocupações, bem como a possibilidade de modelos mais antigos como o Chevrolet Kadett poderem em função da idade usarem motores homologados em normas de emissões já defasadas. A bem da verdade, convém lembrar que uma demora para o downsizing ganhar força no Brasil já dificulta encontrar um motor de tamanho menor para adaptação num automóvel compacto que permaneça enquadrado numa norma de emissões mais permissiva sem que o desempenho se torne decepcionante.

Em se tratando de veículos novos, um caso que merece observação é do Renault Duster, atualmente oferecido no Brasil somente com o motor 1.6 SCe flex com opção por câmbio manual ou automático. No mercado europeu, atualmente é oferecido com motores a gasolina de 1.0L com 3 cilindros e 1.3L com 4 cilindros, ambos com turbo e injeção direta, sendo o menor também disponível em versão com a capacidade de operar com gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha"), além do turbodiesel de 1.5L com as atualizações necessárias para ser homologado nas normas Euro 6d-TEMP em vigor. É de se destacar também que, apesar dos motores de ignição por faísca poderem simplesmente valer-se de um enriquecimento da proporção de combustível pela carga de ar de admissão de modo a diminuir a temperatura do processo de combustão enquanto o turbodiesel recorre ao sistema SCR e depende do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 para fazer um pós-tratamento dos gases de escape visando o mesmo efeito que é reduzir a emissão dos NOx, a injeção direta em motores a gasolina tem o efeito colateral de intensificar a antes negligenciável formação de material particulado, de modo que o motor 1.3 hoje necessita de filtro de material particulado para manter-se homologado tal qual ocorria com os Diesel em outras fases de controle de emissões.

Naturalmente, soa tentador abrir mão da injeção direta para motores flex turbo, a exemplo do que foi feito pela General Motors do Brasil com as versões brasileiras da 2ª geração do Chevrolet Onix, em contraponto ao ocorrido no congênere chinês movido somente a gasolina que não dispensou a injeção direta. De fato, mantém-se uma vantagem no tocante ao custo inicial comparado a um turbodiesel nas mesmas faixas de cilindrada, não só pelo motor propriamente dito mas também do pós-tratamento de escape que tornou-se tão crítico especialmente para os Diesel que já não tem algumas peculiaridades de ordem técnica levadas em consideração ao se estabelecerem as normas de emissões mais recentes, e ainda há um comodismo em torno do etanol como combustível veicular alternativo induzindo uma parte considerável do público generalista a considerar injustificável algum eventual interesse pelos motores turbodiesel e pelo biodiesel. Considerando o potencial agroenergético e de biorremediação de áreas degradadas desperdiçado pela falta de um fomento ao biodiesel, bem como críticas em torno da monocultura canavieira e do milho como matéria-prima alternativa para o etanol, na prática seria possível apontar uma maior presença do Diesel também em veículos leves como benéfica no tocante às questões de "sustentabilidade" hoje tão discutidas.

A princípio, poderia soar tentador recorrer a adaptações com motores de trator ou de embarcações de pequeno porte num veículo mais antigo, o que a bem da verdade poderia não ser tão má idéia levando em conta que alguns tratores já cumprem com as normas de emissões MAR-I que até podem chegar a ser mais rigorosas em comparação ao que hoje poderia soar como uma excessiva permissividade para o segmento veicular em outras épocas. Tendo em vista que alguns tratores ainda usam motores com o mesmo projeto básico desde quando uma certificação de emissões para maquinário agrícola no Brasil parecia um devaneio de ficção científica, a exemplo do Agrale 4230 que permanece usando o motor Agrale M-790 de 1.3L com 2 cilindros e refrigeração a ar ou do Yanmar 1055 equipado com o motor Yanmar 4TNV88 de 2.2L com 4 cilindros e refrigeração líquida, não há impedimento para que sejam eventualmente tão "limpos" quanto o motor a gasolina a ser substituído mesmo que a disponibilidade ainda seja maior no mercado de usados para os motores de especificação anterior. No entanto, outro aspecto a considerar é o valor de revenda relativamente alto que equipamentos e motores para usos especiais mantém, e assim quem teme que qualquer "pau véio" cujo preço praticamente não justifique nem a correta manutenção do motor original seja alvo duma gambiarra sem o cuidado para manter as emissões dentro de um limite regulamentado não tem motivo para se desesperar com a possibilidade de se adaptar motor auxiliar de veleiro num carro "popular" mais antigo...

O descrédito do etanol após o desmonte do ProÁlcool entre os governos Sarney e Collor, bem como o alinhamento ao chavismo na "era Lula" fazendo a euforia inicial dos motores "flex" ser fogo de palha, cobram seu preço tanto quanto uma maior sofisticação técnica de novos motores turbodiesel às vezes usada como desculpa para não tê-los oferecido em modelos como o Fiat Palio de 2ª geração nem para exportação. A disponibilidade limitada do gás natural também se torna outro empecilho, prejudicando especialmente operadores comerciais como taxistas e motoristas de aplicativo que dependam do carro para desempenhar uma atividade produtiva. Enfim, tendo em vista não apenas a questão de emissões e oportunidades perdidas para fomentar a cadeia produtiva do biodiesel, não é tão absurdo crer que o Brasil perde mais tanto no tocante à preservação ambiental quanto ao desenvolvimento econômico com a persistência de restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves.

6 carros importados da década de '90 que seriam tentadores para adaptar um motor Perkins 404

A reabertura das importações no Brasil durante a década de '90 trouxe uma variedade de modelos que encantaram o público generalista, tanto por iniciativas firmes de fabricantes e representantes oficiais quanto de aventureiros que traziam os modelos de forma independente. E mesmo entre representantes oficiais, infelizmente para alguns veículos hoje alçados à categoria apelidada como "resto de rico" já não há mais uma boa assistência técnica. Considerando desde utilitários que podem ser regularizados com um motor Diesel adaptado até automóveis de passageiros que não contam com esse "privilégio", ao menos 6 modelos que chegaram ao Brasil naquela época hoje seriam bons receptores para motores como o Perkins 404 tanto em versões aspiradas quanto turbo.

1 - Nissan Pathfinder de 1ª geração: encontrar um exemplar originalmente equipado com o motor TD27 no Brasil é um parto, tendo em vista que os V6 a gasolina vieram em maior quantidade, não seria o caso de se dispensar a adaptação de alguma versão turbo da linha de motores Perkins 404 que são suficientemente compactos e não tão pesados para uma instalação com um aspecto final bom e que não sobrecarregariam em demasia os conjuntos de suspensão e freios. E no caso do motor TD27, para o qual muitos mecânicos torcem o nariz, a cilindrada de 2.7L e a injeção indireta podem parecer convidativos à substituição por um motor de cilindrada menor como os Perkins 404 com 2.2L e ainda o fato da injeção direta hoje ser predominante.

2 - Peugeot 406: considerando a disponibilidade de uma versão com turbo mas sem intercooler do motor DW10 de 2.0L com 90cv a 4000 RPM e 20,9 kgfm a 1900 RPM no mercado europeu e até em países vizinhos onde não há o impedimento ao uso de motores Diesel em automóveis, não seria de todo mal considerar um motor como o Perkins 404J-E22T mesmo com potência de 60cv a 2800 RPM mas cujo torque de 22,6 kgfm a 1600 RPM se mostra satisfatório. Também poderia ser interessante o 404J-E22TA por já agregar o intercooler, com 74cv e 27,5 kgfm nos mesmos regimes;

3 - Mitsubishi Space Wagon: trazida ao Brasil na 2ª e na 3ª geração, chegou ao país somente com motores a gasolina de 4 cilindros. Até chegaram a ser oferecidos na 2ª geração os motores 4D65 de 1.8L e 4D68 de 2.0L que não foram compartilhados com a posterior.

Para quem já tem um pé atrás com motores Mitsubishi Diesel de injeção indireta e não estaria disposto a tentar valer-se do fato dos motores de 2.0L a 2.4L a gasolina usados nas versões de especificação brasileira serem da mesma linha de motores Mitsubishi Sirius (4G6/4D6), se fosse permitido regularizar uma conversão seria o caso de ao menos considerar um Perkins 404 entre as opções;

4 - Kia Sportage de 1ª geração: embora tenham feito algum sucesso versões com o motor Mazda RF turbodiesel de 2.0L na época, a ponto de hoje ser mais comum ver uma turbodiesel do que as versões a gasolina, nem todas as que aparecem estão em bom estado de conservação. Por ter vindo ao Brasil numa época que era mais comum o público generalista negligenciar peculiaridades inerentes a motores Diesel em geral e também ao turbo, não é incomum se deparar com alguns motores fumando em excesso também devido ao consumo excessivo de óleo lubrificante em decorrência de danos ao turbocompressor. O fato da Mazda ter aprendido a fazer motores Diesel com a Perkins por sua vez já soa convidativo a recorrer a um motor Perkins caso haja a necessidade de um repotenciamento, e vale lembrar que antes do motor RF tanto Mazda quanto Kia usaram motores de 2.2L com aspiração natural, inclusive na linha Sportage, de modo que em último caso até adaptar um motor aspirado seja tecnicamente viável embora o preferível seja dispor do turbo;

5 - Daihatsu Feroza: tendo chegado ao Brasil somente com o motor Daihatsu HD-E de 1.6L movido a gasolina com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote sincronizado por correia, chegou a ter um similar vendido no exterior com a opção por motores Daihatsu Diesel de 2.8L com comando de válvulas no bloco mas sincronizado por correia nas versões DL42 e DL43 com aspiração natural ou DL52 e DL62 com turbo. Embora possa não parecer tão favorecido em função da cilindrada de 2.2L e das potências modestas que o Perkins 404 apresenta, é suficiente para atender às condições de uso de um jipe compacto como o Feroza, além da sincronização por engrenagens exigir menos manutenção;

6 - Fiat Tempra SW: ao contrário do sedan que teve a fabricação nacional, a station-wagon vinha da Itália e posteriormente da Turquia, sempre com um motor de 2.0L a gasolina também com o comando de válvulas duplo (DOHC) no cabeçote tal qual o motor argentino que equipava o Tempra brasileiro, mas com um eixo de contrabalanceamento ausente no motor argentino, além de ter vindo só com 8 válvulas. Chegou a ter no exterior versões com motores Diesel de 1.9L tanto aspirados quanto turbo e com um bloco baseado no mesmo projeto do motor a gasolina, mas recorria ao comando de válvulas de eixo único embora também no cabeçote e sincronizado por correia. Lembrando que é exatamente o motor que mais sofria com o descaso no tocante à manutenção, levando em consideração que o público brasileiro na década de '90 ainda estava se acostumando aos poucos com motores de projeto mais sofisticado, não causaria grandes surpresas que um motor Perkins eventualmente caísse nas graças do mercado de reposição caso fosse possível documentar no Brasil uma convertida para Diesel. Vale destacar que as versões de especificação brasileira da Tempra SW usavam o monobloco reforçado das versões 4X4 oferecidas no mercado europeu, apesar de terem vindo somente com tração dianteira e portanto ser descartada a chance de homologá-las como "utilitário" para fins de regularização da instalação de um motor Diesel.

Caso para reflexão: Renault Kwid e a incoerência de se restringir o Diesel por capacidades de carga e passageiros ou tração

Um modelo desenvolvido desde o início para atender ao segmento dos carros "populares" na Índia, e que no Brasil tem se tornado comum também em frotas de empresas, o Renault Kwid foi apresentado ao público brasileiro com o mote publicitário "o SUV dos compactos" com a clara intenção de afastar a imagem de um hatch pé-duro mais mundano e valer-se do modismo dos soft-roaders e da impressão de robustez frequentemente atribuída a essa categoria pelo consumidor generalista que deseja parecer inserido num estilo de vida mais "dinâmico" e em contato com a natureza. O desenho com elementos que remetem a um SUV como as molduras dos arcos dos paralamas e algumas saliências para fazer a carroceria parecer mais encorpada certamente serviram para agradar a uma parte do público que vem se deixando levar pela moda, mas ou dispunha de um orçamento mais modesto ou desejava algo mais compacto que pudesse atender melhor a algumas condições do uso urbano como a escassez de espaço para manobrar e estacionar um veículo de maiores dimensões. Mas o que poderia parecer apenas uma boa jogada de marketing, na verdade acaba dando margem a uma boa oportunidade para questionar as restrições impostas ao uso de motores Diesel de acordo com as capacidades de carga e passageiros ou tração.

Naturalmente um utilitário 4X4 compacto como o Suzuki Jimny seria uma boa referência para quem cogita uma opção que concilie capacidade de incursão off-road com um tamanho que permaneça mais cômodo ao uso cotidiano urbano que seria mais frequente, mas o fato de ser um veículo efetivamente mais especializado tende a incorrer em alguns inconvenientes que o consumidor generalista e mesmo usuários profissionais não estariam dispostos a aceitar. A maior complexidade inerente à tração 4X4 é um fator que tem desencorajado uma parte do público quando não seja algo estritamente necessário, e a configuração de carroceria com apenas duas portas é incapaz de proporcionar uma praticidade que é imprescindível em algumas circunstâncias, tornando até compreensível que se desfavoreça um jipe de concepção mecânica mais tradicional diante de um hatch "popular" que não é um concorrente direto e na melhor das hipóteses poderia ser facilmente apresentado como uma alternativa aos SUVs com um perfil mais voltado ao público urbano. Guardadas as devidas proporções, tendo em vista até o fato da atual geração do Suzuki Jimny Sierra mesmo sendo classificado como "utilitário" para a finalidade de homologação no Brasil não oferecer nenhuma opção por um motor turbodiesel nem na Europa, ainda é impossível negar a relevância que a discussão em torno de uma hipotética liberação do Diesel para veículos leves teria não só para quem quer "ostentar" de SUV mas principalmente para quem depende do carro para trabalhar e eventualmente vá trafegar por trechos onde muitos teriam receio de trafegar para chegar numa pousada rural num fim-de-semana...

Para atender a usuários particulares, além da manobrabilidade favorecida pelas dimensões compactas em comparação a um soft-roader que esteja mais próximo de definições mais aceitas em torno do que seria um SUV, a viabilidade de utilizar um motor com a cilindrada e e as faixas de potência e torque menores não deixa de ser útil para viabilizar por exemplo o uso do catalisador LNT (Lean NOx Trap) caso venha a ser oferecida uma versão turbodiesel à medida que recrudescem as regulamentações de emissões, com a vantagem de dispensar o SCR e por conseguinte o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 que já são tidos como imprescindíveis para manter o desempenho esperado pelo público em outras regiões. E até em serviços de suporte técnico de telefonia que incluem a manutenção das estações rádio-base em áreas remotas, para as quais teoricamente uma caminhonete 4X4 seria invariavelmente melhor, os custos de eventuais reparos sendo cobrados do condutor do veículo caso o gestor de frotas alegue um "mau uso" fazem com que alguns técnicos até prefiram usar um pé-duro que tenha menos elementos propensos a sofrer uma falha. No fim das contas, tanto para quem se obriga a carregar o peso morto dum sistema de tração 4X4 com a intenção de assegurar o direito ao Diesel quanto para quem possa ser bem atendido por um veículo mais compacto em usos profissionais, o Renault Kwid é um parâmetro improvável mas que já revela algumas incoerências nas restrições ao Diesel no Brasil.

Motor Mazda SL: um tanto subestimado, mas longe de ser desprezível

Com uma disponibilidade no Brasil mais restrita ao caminhão Kia K3500/K3600 que chegou durante a década de '90 em meio à reabertura das importações, o motor Mazda SL de 3.5L com 4 cilindros e injeção direta segue aquela velha escola japonesa e tem uma concepção essencialmente conservadora que se refletia na aspiração natural enquanto concorrentes europeus e americanos já recorriam mais frequentemente ao turbocompressor. Vale destacar que os projetos do motor SL e do caminhão Mazda Titan T3500 foram licenciados para outras empresas além da Kia, entre elas a Swaraj Mazda indiana que posteriormente teve a denominação alterada para SML Isuzu e mesmo tendo passado a produzir caminhões derivados da plataforma dos Isuzu Elf/Série N que vieram ao Brasil como GMC ainda usa o mesmo projeto básico do motor Mazda SL ao invés de motores de origem Isuzu. Mesmo com uma massificação do turbo atingindo até os motores japoneses, de modo que a SML Isuzu conseguiu até produzir versões homologadas nas normas Bharat Stage VI, não deixa de ser interessante observar que mesmo com o comando de válvulas no bloco o motor Mazda SL não deixou de ser competitivo e se sobrepôs aos motores Isuzu da série H como o 4HF1 de 4.3L e comando de válvulas no cabeçote que serviu ao Isuzu NPR vendido no Brasil de '95 a 2001 como GMC 7-110 e foi simplesmente tirado de linha ao invés de receber o turbo que o teria possibilitado progredir das normas de emissões Euro-1 para Euro-2 a exemplo do que foi feito nas Filipinas.

Por mais que tenha um projeto original hoje classificável como "arcaico", assim como as faixas de potência e torque permanecendo bastante conservadoras em que pesem a incorporação do turbo e da injeção eletrônica tipo common-rail nas versões atualizadas feitas sob licença na Índia, é importante salientar que o motor Mazda SL ainda permanece como um projeto interessante e capaz de atender às necessidades de uma parte considerável do público generalista em diferentes regiões. Considerando que a Mazda tinha relações não apenas com a Kia ou com empresas desconhecidas do grande público fora dos países de atuação como a SML Isuzu, mas que também chegou a ser coligada à Ford, até soa um tanto surpreendente não ter sido aproveitada a experiência com o Diesel para promover melhores adequações às características de alguns mercados onde motores japoneses teriam uma acolhida mais favorável por parte do consumidor caso fosse tentada uma estratégia semelhante à brasileira de usar motores turbodiesel relativamente rústicos com 4 cilindros em pick-ups Série F. Não seria absurdo crer que uma versão turbo, e eventualmente com gerenciamento eletrônico para poder ser integrada com facilidade a dispositivos de segurança e conforto que já vem sendo tratados como indispensáveis nas pick-ups full-size americanas dado o uso majoritariamente a lazer em mercados de exportação, pudesse ter caído como uma luva até para a Ford F-150 da 12ª geração das F-Series como opção aos V6 e V8 sedentos por gasolina na América Latina, África e Sudeste Asiático...

5 opções de motor para adaptar num Suzuki Vitara de 1ª geração

Um veículo robusto e com tamanho que permanece conveniente mesmo para usuários urbanos, e que o fato de ser classificado como utilitário viabiliza a homologação com motores Diesel, a 1ª geração do Suzuki Vitara não chegou a contar oficialmente no Brasil com a opção pelo motor Peugeot XUD9 que foi oferecido no exterior. Portanto, um repotenciamento pode se tornar uma boa opção para quem deseje usufruir de uma maior economia de combustível e durabilidade inerentes a um motor Diesel, e podem-se destacar ao menos 5 boas opções:

1 - Peugeot DW10: atualmente é oferecido no Brasil numa versão com controle de emissões mais rigoroso diante das normas Euro-2 que o Vitara estava apto a cumprir com os motores a gasolina que vinham para o Brasil, embora possa ser reprogramado para funcionar sem dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR. No caso específico do SCR, a necessidade de um reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 ficaria ainda mais inconveniente nas versões de chassi curto e duas portas por uma questão de espaço. O porte parecido com o XUD9 originalmente oferecido em alguns países onde o Vitara teve opção Diesel facilita a adaptação;

2 - Volkswagen EA827: embora as versões a gasolina e etanol sejam muito mais difundidas, o bom e velho AP chegou a contar com versões Diesel cuja produção nacional supriu não apenas a exportação regional mas também teve alguma presença no mercado interno com o 1.6D com injeção indireta que foi originalmente usado na Kombi Diesel e que também fez sucesso na Saveiro quadrada. Até mesmo derivados mais modernos já com injeção direta, gerenciamento eletrônico e turbo como os EA188 e EA189 não deixam de ser basicamente aperfeiçoamentos do mesmo projeto básico que originou o EA827. O fato de já haver kits de adaptação com flanges para acoplar os motores Volkswagen no câmbio original do Vitara, dada a popularidade no segmento de adaptações especialmente no caso das versões a gasolina, facilita a escolha por um motor Volkswagen;

3 - Isuzu C220/C221/C223: mais conhecidos no Brasil pelo uso de versões estacionárias aplicadas a câmaras frigoríficas Thermo King e Carrier antes que passassem a usar motores Yanmar, o tamanho relativamente compacto para a cilindrada de 2.2L o torna uma boa opção. Vale destacar que, apesar de ser subestimada no Brasil, a Isuzu tem uma excelente reputação como fabricante de motores Diesel a nível mundial;

4 - Mitsubishi 4D56 e derivados: naturalmente um motor de 2.5L pode parecer overkill num Suzuki Vitara, além do representante brasileiro da Mitsubishi Motors ter persistido com a injeção indireta em faixas de potência mais elevadas causar um temor quanto a superaquecimentos, mas além de poderem ser ajustados para valores de potência e torque moderados que não prejudiquem a durabilidade ainda vale recordar o caso de versões com injeção direta que permanecem disponíveis em utilitários Kia e Hyundai já contando com gerenciamento eletrônico. Também tem um porte relativamente compacto em proporção à cilindrada, o que tende a facilitar adaptações;

5 - Perkins 404D-22: apesar de não ser muito leve, não dá para desprezar a tradição que a Perkins já teve no segmento veicular mesmo que atualmente não ofereça motores para aplicações automotivas. A potência relativamente baixa das versões agrícolas atualmente oferecidas no Brasil não constitui um impedimento para que ofereça desempenho satisfatório, ainda que justifiquem-se as ressalvas por se tratar de um motor com projeto mais rústico.