Caso para reflexão: Saveiro e como a Volkswagen vem penando para abrir mão dos motores de aspiração natural

Último modelo da Volkswagen a oferecer um motor flex acima de 1.0L com aspiração natural no Brasil, a Saveiro pode fomentar uma série de reflexões no tocante a mudanças tanto da percepção do público quanto das regulamentações e os respectivos impactos na oferta de motores em modelos de diferentes perfis. O motor 1.6 ainda mantém a injeção sequencial no coletor ao invés da injeção direta que hoje é habitual em motores turbo a gasolina ou flex, e nesse caso a simplicidade tem a vantagem de dispensar filtros de material particulado análogos ao DPF que já vinha sendo usado nas gerações mais recentes de motores turbodiesel mundo afora. A aparente simplicidade também pode parecer tentadora para quem vê uma eventual liberação do Diesel em veículos leves como algo distante, e quanto aos combustíveis alternativos tende a depositar as fichas no etanol a partir que o pré-aquecimento elétrico passou a ser padrão para atender às normas de emissões evaporativas a partir de 2022 inviabilizando o "tanquinho" auxiliar de gasolina para a partida a frio e a maior facilidade para uma conversão ao gás natural com a ausência da injeção direta.

E mesmo que o turbo hoje seja imprescindível especialmente nos motores Diesel para que consigam um desempenho satisfatório, diante das expectativas de um público generalista condicionado a ver potência como o único parâmetro que vá definir o quão bom um motor seria, e também para atender a normas de emissão mais restritivas inviabilizando o uso de motores desproporcionalmente maiores que similares a gasolina ou flex, é natural que também encontre oposição dos operadores com perfil mais conservador e temeroso pela necessidade de um maior rigor na observância da manutenção preventiva e do uso de um óleo lubrificante dentro das especificações mínimas exigidas pelo fabricante. Não é à toa que motores turbo ainda são pouco comuns nas pick-ups compactas, além do mais que utilitários não costumam ter a mesma vantagem de um IPI diferenciado de acordo com faixas de cilindrada e portanto uma pick-up 1.0 tanto turbo quanto aspirada é basicamente desincentivada no Brasil. Um custo de fabricação menor para um motor 1.6 aspirado, mesmo com 4 cilindros enquanto entre os 1.0 tem predominado a configuração de 3 cilindros, é outro fator que não pode ser esquecido, bem como o maior custo dos componentes de um sistema de injeção direta e do filtro de material particulado que se torna necessário.

Ao menos na teoria, um uso mais amplo do turbo e da injeção direta visando tanto o desempenho mais próximo ao de um motor a gasolina ou flex de cilindrada superior quanto uma economia de combustível comparável aos turbodiesel parece tentadora, mas é pertinente recordar que esse mesmo incremento na sofisticação acabou afastando uma parte tradicional do público dos motores Diesel que demonstrava um maior apreço pelo viés essencialmente utilitário. Portanto, na prática uma presença mais impositiva do turbo em motores a gasolina ou flex pode se tornar desafiadora para um fabricante como a Volkswagen, além do mais considerando um perfil tradicionalmente mais austero que exigia motores o mais à prova de burro possível. Enfim, tendo em vista que na ignição por faísca um motor mais "arcaico" ainda pode ser enquadrado mais facilmente em normas ambientais atuais tendo em vista que a ausência do turbo é o único "defeito" aos olhos de uma parte do público, é compreensível que ao longo dos últimos 20 anos a Volkswagen só agora tenha conseguido se aproximar da meta de abrir mão dos motores de aspiração natural...

Breve observação sobre dificuldades para uma moto de lazer ainda poder atender a normas de emissões cada vez mais restritivas caso se considere o uso de um motor Diesel

Antes de mais nada, é importante começar estabelecendo uma perspectiva para definir o que se vá tratar como "luxo", e portanto uma Harley-Davidson Sportster pode ser categorizada como "de luxo" mesmo que para um redneck americano pareça tão austera quanto uma TVS Sport 110i seja para um indiano ou brasileiro. Até tendo em vista um viés essencialmente recreativo que a Harley-Davidson atribui à linha e destaca o uso para viagens, em contraste com a abordagem mais laboral que fez o aplicativo Mottu ser o principal motivo para a TVS Sport 110i ter chegado ao Brasil.

Para uma moto pequena e leve que tem entre as premissas ser barata, embora seja apresentada em uma espécie de leasing no aplicativo Mottu invés de ser vendida diretamente ao público em concessionárias, e que mesmo já incorporando a injeção eletrônica ainda tem aspectos essencialmente modestos como os freios a tambor em ambas as rodas e o câmbio de só 4 marchas ou até a partida somente a pedal, já fica mais difícil justificar como o custo inicial de um motor Diesel que fosse adequado às regulamentações de emissões cada vez mais estritas demoraria mais a ser amortizado. Nesse caso, eventualmente possa até fazer mais sentido considerar a facilidade da ignição por faísca para se adaptar ao uso do etanol, e a bem da verdade me surpreende que aparentemente nenhum doido carioca tenha ao menos tentado fazer uma gambiarra conversão para gás natural...

Um detalhe que pode ser bem observado até em motos originalmente austeras, que passaram a ser mais apreciadas também com um viés mais recreativo como as primeiras gerações da Honda CG 125 que até servem a projetos de customização interessantes a exemplo do estilo scrambler, é uma maior exposição dos elementos mecânicos que pode dificultar uma instalação mais segura e conveniente de dispositivos de controle de emissões modernos. E por mais que essa questão específica do controle de emissões seja aparentemente irrelevante ao tratarmos de uma moto com mais de 40 anos, a mesma exposição maior do motor a elementos potencialmente danosos também se revelaria desafiadora ainda que fosse o caso de considerar somente a adaptação de um motor Diesel suficientemente apto a prover um desempenho comparável aos motores de ignição por faísca.

Um exemplo de moto originalmente tratada como essencialmente utilitária quando surgiu na Inglaterra, e manteve tal viés por décadas durante o ciclo de produção continuada na Índia que vem se estendendo aos dias atuais e hoje conta com o apelo "nostálgico" para se firmar junto a usuários com um perfil mais recreativo de forma análoga ao que ocorre com as Harley-Davidson, a Royal Enfield Classic constitui o exemplo mais claro de algumas dificuldades técnicas para a "dieselização" que também são aplicáveis a modelos que possam ser apontados como claramente mais sofisticados e luxuosos. Tendo em vista que já chegou a ter versões Diesel originais de fábrica durante outras fases da legislação indiana de controle de emissões que eram mais permissivas, e já considerando a viabilidade técnica para alguns motores de 1 cilindro e aspiração natural mais direcionados aos triciclos utilitários também encontrarem serventia em motos com menos risco de se tornarem bola de futebol de caminhão perigosamente lentas no tráfego em rodovias, tem se agregado a complexidade da refrigeração líquida que eventualmente se torne ainda mais desafiadora para conciliar com o pouco espaço disponível para a instalação do conjunto motriz.

Levando em consideração uma moto com projeto mais efetivamente moderno e declaradamente voltada a um uso mais recreativo/turístico como a atual geração da Triumph Tiger 900, que apesar de carregar uma marca inglesa icônica é produzida na Tailândia, surge a oportunidade para abordar as dificuldades para eventualmente acomodar um turbo e também um intercooler, além de ser praticamente impossível um módulo de pós-tratamento de gases de escape como os que são instalados em automóveis e veículos comerciais com motores turbodiesel modernos ter uma instalação suficientemente simples, e o calor excessivo durante a autolimpeza forçada de um filtro de material particulado (DPF) ser especialmente perigoso mesmo que escapamentos de motocicletas modernas costumem trazer proteções para prevenir queimaduras às pernas do piloto e do passageiro ou a bagagens. Mesmo já sendo usado catalisador com os motores originais a gasolina, e pareça mais simples fazer uma analogia até considerando que motos como a Triumph Tiger 900 o trazem bastante próximo ao motor para atingir mais rápido a tempertura ideal de funcionamento, o pós-tratamento de um motor turbodiesel moderno já exigir também outros processos para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx), que não podem ser tão facilmente contornados com enriquecimentos da proporção ar/combustível sem intensificar outras emissões como de material particulado, e acomodar um tanque de AdBlue/ARLA-32 sem comprometer a funcionalidade e o espaço para bagagens nem diminuir a capacidade do tanque de combustível a ponto de prejudicar o alcance em trechos mais longos seria bem mais desafiador mesmo em comparação a carros compactos...

E considerando ainda o caso específico de modelos clássicos da Harley-Davidson como a Electra Glide, nas quais os escapamentos individualizados para cada cilindro do motor V-Twin constituem também um componente tradicional de estilo, a dificuldade transcende a parte estritamente técnica que poderia até ser minimizada caso fosse viável recorrer à aspiração natural ou eventualmente se arriscasse usar um compressor volumétrico de acionamento mecânico, com ou sem algum recurso para variar a velocidade do compressor de modo a compensar efeitos da altitude a exemplo do que chegou a ser usado em aviões antigos na época dos grandes motores radiais antes da consolidação do turbocompressor como método mais eficiente de indução forçada para a imensa maioria dos motores convencionais nas mais diversas aplicações. Mesmo tratando-se de um modelo de luxo, no qual ironicamente a idéia do motor parecer o mais "arcaico" possível também se destaca, só o fato da imensa maioria das motos dispensar algumas estratégias já alastradas junto aos motores de ignição por faísca destinados ao uso automotivo que os aproximam de uma complexidade que tem sido mais lembrada para criticar os Diesel como o turbo e a injeção direta leva a perceber o quão difícil seriam os desafios de ordem técnica sem entrar em conflito com as preferências mais consolidadas no motociclismo recreativo.

5 veículos que seriam improváveis boas mulas de teste para fazer experiências com motores de ignição por incandescência e bulbo vaporizador

Muito importantes quando o carvão e a máquina a vapor começavam a perder espaço para o petróleo e o motor de combustão interna, os motores de ignição por incandescência foram muito comuns antes da consolidação dos motores Diesel propriamente ditos em aplicações estacionárias/industriais e agrícolas. Tendo como últimas aplicações minimamente relevantes o uso em propulsão de pequenas embarcações na Europa, principalmente porque no caso de motores 2-tempos tinha a facilidade de poder inverter o sentido de rotação e dispensar a necessidade de um reversor mecânico, nunca tiveram relevância no uso automotivo fora de algumas experiências bastante obscuras e sem muitos registros. Embora seja óbvia a maior aptidão de um motor Diesel propriamente dito, ou mesmo de motores de ignição por faísca, pode parecer tentador para fãs de algumas subcategorias da ficção cientítica como o retrofuturismo fazer uma experiência com motor de ignição por bulbo vaporizador em um veículo só pelo prazer da experiência, e ao menos 5 exemplos podem ser destacados.

1 - Mitsubishi Pajero Sport de 1ª geração: lembrando que as versões Diesel no Brasil usaram sempre algum motor de injeção indireta, como o 4D56 ou o 4M40 queimador de juntas de cabeçote, não parece tão "herege" considerar uma hipotética experiência com algum motor de ignição por bulbo vaporizador, mesmo que precisasse fazer um por conta própria tentando minimizar algumas deficiências desse tipo de motor como a faixa útil de rotações tão estreita quanto ridiculamente baixa para padrões modernos. É inegável alguma semelhança conceitual entre um bulbo vaporizador e as antecâmaras dos motores Diesel de injeção indireta, e portanto seria uma boa base para experiências tão improváveis como essa. E algumas versões nacionais terem usado faróis e lanternas redondos bastante genéricos também seria convidativo para fazer algo mais steampunk que remetesse às lamparinas a querosene ou a carbureto que se usava na época dos calhambeques;

2 - caminhonetes Ford Bumpside: tanto a F-1000 quanto a F-2000 terem sido equipadas com o motor MWM da série 229, essencialmente um motor "de trator" que passou a ser usado um tanto às pressas na "dieselização" no Brasil, torna um tanto óbvia a comparação com o uso agrícola de motores de ignição por incandescência, com destaque para os tratores Lanz Bulldog alemão e os primeiros de marcas como a Landini italiana e a Ursus polonesa que tiveram alguns exemplares trazidos ao Brasil junto às grandes levas de imigrantes europeus que ainda chegavam com frequência até o imediato pós-guerra. Acabaria sendo tentador somente pela experiência, mesmo sem esse precedente histórico que foi o recurso a um motor que ainda é referência para usos como maquinário agrícola, propulsão marítima leve e os mais variados equipamentos estacionários/industriais. Considerando a proposta de usar um motor "agrícola", e que o bulbo vaporizador permite que praticamente qualquer combustível seja queimado incluindo até o etanol e o gás natural ou biogás/biometano sem maiores modificações, ficaria ainda mais tentadora a idéia;

3 - Toyota Land Cruiser Prado da geração J120: única geração do Prado a vir oficialmente ao Brasil, só dispunha no mercado local do motor 1KZ-TE com turbo e injeção indireta. Seria quase impossível aplicar um turbo a um motor de ignição por incandescência que viesse a ser usado numa experiência, mas o modelo ter sido oferecido em outras regiões com o motor 5L-E de injeção indireta e aspiração natural já tornaria menos injustificável que eventualmente fosse tentado o uso de um motor de ignição por incandescência com bulbo vaporizador. E tendo em vista que a Toyota ainda usa o motor 5L-E em gerações mais recentes de alguns utilitários para atender a países onde as regulamentações de emissões são menos restritivas e a qualidade do óleo diesel convencional é mais precária, a resiliência de motores de ignição por incandescência a variações nas especificações do combustível e também a aptidão para usar os mais variados e improváveis combustíveis alternativos já ficaria tentadora. E até no tocante à partida a frio, assim como motores Diesel de injeção indireta costumam ter as velas de incandescência nas antecâmaras, um eventual uso de pré-aquecimento elétrico em substituição ao uso de lamparinas que originalmente se fazia nos motores de ignição por incandescência com bulbo vaporizador também dá a entender que seria menos absurdo um Land Cruiser Prado servir de base para uma experiência tão improvável quanto peculiar;

4 - Lada Niva: considerando a demora da Avtovaz para ter oferecido a opção por um motor Diesel para o modelo, e somente entre '99 e 2007 com o motor Peugeot XUD9 que dispensa maiores apresentações. Até me surpreende nenhum russo ou polaco que toma vodka de manhã cedo como se fosse café ter feito alguma gambiarra com um motor estacionário ou agrícola, ou algum pescador norueguês acostumado a motores de ignição por incandescência numa traineira ter preferido trocar o motor original inteiro de um Niva ao invés de trocar uma correia dentada;

5 - Volkswagen Polo Classic: modelo praticamente esquecido no Brasil onde foi importado entre '96 e 2002, mas que permaneceu fazendo sucesso na Argentina onde em 2005 teve uma discreta remodelação e continuou em linha até 2008. Certamente o motor 1.9D ainda com injeção indireta ter permanecido na Argentina contribuiu para o modelo manter um público tão fiel quanto austero, por mais que o 1.9 SDI de injeção direta já fosse conhecido na própria Argentina. Para radicalizar de vez, ficaria tentador fazer uma experiência com um motor 2-tempos de ignição por incandescência com bulbo vaporizador, até em função de tudo o que se diz sobre a Volkswagen só ter se tornado competitiva em meio à necessidade de adotar motores de refrigeração líquida quando adquiriu a Auto Union já com uma transição dos motores 2-tempos e da marca DKW para motores 4-tempos e a marca Audi, lembrando que os motores 4-tempos também foram essenciais para a Volkswagen desenvolver motores Diesel próprios seguindo o conceito aplicável aos motores "misto-quente" e compartilhando um projeto modular com as versões de ignição por faísca movidas a gasolina.

[Especial - 79 anos do Dia D] Rápida observação sobre a falta que um motor Diesel teria feito para o Jeep durante a II Guerra Mundial

É inegável que, junto a tanques de guerra e as mais diversas aeronaves e embarcações, o Jeep original foi um dos recursoso mais decisivos para o sucesso dos Aliados em um desfecho da II Guerra Mundial que teve no desembarque na Normandia em 6 de junho de 1944 uma das ações mais importantes, tanto que passados 79 anos ainda se conhece tal operação simplesmente como "O Dia D". Naturalmente seria o fato de se questionar o Jeep ter sido um dos poucos veículos de transporte não-especializado para os quais a princípio um motor Diesel compatível ter sido praticamente impossível de disponibilizar com a rapidez que o esforço de guerra desencadeado após o ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 deflagrou, assim como aparentemente a possibilidade de implementar o método Hesselman a um motor de ignição por faísca também tenha sido ignorado, embora alguns fatores de ordem técnica possam ter pesado a favor do uso do motor Willys Go-Devil de 2.2L e 4 cilindros com válvulas laterais. A bem da verdade, pode-se deduzir que a primeira experiência de muitos americanos com a mecânica de automóveis durante o entre-guerras ter sido com o Ford Modelo T desencorajava a adoção de algum motor muito radical, em contraste com o que se observava em tanques de guerra que chegaram a usar os motores mais aparentemente improváveis como os grandes motores radiais originalmente destinados a aviões e outros mais experimentais considerando os de ignição por faísca, e até alguns usaram motores Diesel radiais rejeitados pelos pilotos de avião, e embarcações para desembarque anfíbio lançavam mão das mais diversas variações dos motores Detroit Diesel da série 71 que ainda tinham um certo aspecto de novidade para alguns recrutas...

Devo salientar que até certo ponto chega a me surpreender que ninguém tenha ao menos cogitado usar o motor do Ford Modelo T com algumas alterações implementadas ainda no entre-guerras à medida que o automobilismo amador ganhava espaço nos Estados Unidos, e podia ter se beneficiado da familiaridade de militares tanto dos Estados Unidos quanto até da gloriosa Força Expedicionária Brasileira que lutou no front italiano, além do sistema de ignição por magneto com um comutador de baixa tensão usado no Ford Modelo T ser mais resistente à umidade que um distribuidor como o que se usava no Jeep. Apesar da possibilidade de fazer ambos os motores poderem eventualmente funcionar com querosene, em parte pelas taxas de compressão patéticas para os padrões modernos, e que um carburador parecia "à prova de burro" para uma geração que ainda tinha pouca familiaridade com motores Diesel até entre os filhos de fazendeiros que haviam crescido aprendendo a fazer manutenção em tratores a gasolina, e pelo Jeep ter aquele viés de simplicidade e versatilidade que favorecia uma abordagem mais conservadora, poderia soar tentador experimentar uma adaptação do motor Detroit Diesel que talvez fosse a única com uma disponibilidade rápida e a modularidade e intercambialidade de componentes com versões de uso naval poder ter simplificado a logística, embora certamente fosse desafiador no tocante ao peso e ao volume que ainda eram críticos em proporção à cilindrada e potência mesmo em comparação aos motores de ignição por faísca com válvulas laterais e faixas de rotação também relativamente lentas. Enfim, mesmo que poucas décadas mais tarde um motor turbodiesel tenha já sido alçado à condição de opção óbvia para aplicações militares, as condições técnicas à época da II Guerra Mundial impediram que o batismo de fogo acontecesse naquele contexto, mesmo que ironicamente o mesmo bloco surgido no Go-Devil com válvulas laterais e posteriormente modificado para ter as válvulas de admissão no cabeçote ainda em versões a gasolina e já rebatizado como Hurricane tenha sido aproveitado quando a Mitsubishi criou por conta própria versões Diesel já com as válvulas de escape também no cabeçote a partir de 1958 em meio à reconstrução japonesa no contexto do Plano Colombo análogo ao Plano Marshall que fomentou a reconstrução da Europa.

Rápida observação: Kia Carnival de 4ª geração e a quantidade de assentos

A categoria das minivans de um modo geral, que teve uma origem mais modesta e utilitária, incorporou um perfil mais luxuoso como na 4ª geração da Kia Carnival cujas versões mais facilmente encontradas na maioria dos países onde é vendida tem entre 7 e 8 assentos. No entanto, em alguns países asiáticos, a opção por uma configuração de 11 assentos que proporciona um enquadramento mais favorável quanto a impostos também se destaca, além do mais que em alguns dos países onde é oferecida como a Malásia e a Indonésia o modelo só é oferecido com o motor Smartstream D2.2 turbodiesel ao invés do 3.5 V6 a gasolina que é o único disponível no Brasil. E embora a princípio o público mais comum para o modelo no Brasil não viesse a se dispor a mudar a categoria da carteira de motorista para poder conduzir uma versão com 11 assentos, que passaria a ser enquadrada como microônibus pelos burocratas, poderia até ter boas perspectivas de mercado para alguns serviços como transfers de hotéis (embora um bagageiro de teto ou um reboque se fizesse necessário para transportar um volume razoável de bagagem), tendo em vista que seria um pretexto para também ser trazido o motor turbodiesel para o mercado brasileiro.

E em que pesem as diferenças conceituais, com a Carnival adotando uma configuração consolidada em meio à ascensão das minivans nos Estados Unidos entre as décadas de '80 e '90 mas com o tamanho até um tanto exagerado que se observa nas gerações mais recentes de automóveis de todas as categorias, e a Besta quadrada que chegou em um determinado momento a ser o importado mais vendido no Brasil em meio à renovação que a reabertura das importações na década de '90 proporcionou ao segmento de vans para utilização estritamente comercial mas mantendo o perfil de monovolume e o motor logo abaixo dos bancos dianteiros, é inevitável a comparação pela Besta ter chegado com a mesma configuração de 11 assentos usada em alguns países pela Kia Carnival de 4ª geração. Por mais que sejam perfis de uso diferentes, o fato de algumas versões de passageiros da Besta terem sido homologadas com capacidade de carga nominal abaixo do mínimo de uma tonelada ainda hoje exigido no Brasil para veículos de tração simples e até 9 assentos serem formalmente reconhecidos como "utilitários" visando assegurar o direito ao uso de um motor Diesel é um precedente pertinente. Por mais improvável que possa parecer, ainda seria aplicável a uma minivan de pretensões mais sofisticadas a mesma estratégia que serviu a uma van mais voltada ao uso comercial...