Tração dianteira: uma isca às vezes mais palatável ao pescador que ao peixe

A consolidação do motor dianteiro transversal e da tração dianteira como mais habituais para carros de proposta generalista tanto no Brasil quanto no exterior, com exemplos como o Dacia Logan rebatizado Renault em alguns mercados onde as marcas do leste europeu são vistas com algum ceticismo, foi uma das medidas que mais beneficiaram no tocante à economia de escala para a indústria automobilística de um modo geral. Frequentemente reputada mais segura para a imensa maioria dos motoristas, tem outros atrativos que a tornam uma isca ainda mais atraente ao pescador que ao peixe, como a possibilidade de usar na suspensão traseira um modesto eixo de torção que costuma ter custo de produção mais baixo em comparação a sistemas mais sofisticados, e ainda é capaz de proporcionar resultados satisfatórios diante das necessidades de um público mais conservador como o da primeira geração do Renault Logan. Com as limitações inerentes à tração dianteira em algumas condições de terreno, principalmente as alterações na concentração de peso entre os eixos à medida que são acomodadas a bordo cargas mais pesadas, vale considerar uma infinidade de distorções que surgiram em gerações mais recentes de carros "populares".

Grandes fabricantes de automóveis como a francesa Renault e por extensão a subsidiária Dacia, que foi originalmente uma estatal romena mas já beneficiada pela cooperação técnica com a Renault que diga-se de passagem havia sido estatizada ao final da II Guerra Mundial, sob acusações de colaboração com os nacional-socialistas que pesaram contra o fundador Louis Renault, já haviam iniciado uma migração para a tração dianteira com mais intensidade entre as décadas de '60 e '70. Além de uma austeridade do imediato pós-guerra favorecer a busca por automóveis mais econômicos de adquirir e manter, as crises do petróleo deflagradas especificamente a partir da década de '70 também proporcionaram a imagem de uma maior "especialização" à configuração de motor dianteiro longitudinal com tração traseira, e ainda uma maior facilidade que havia para incorporar também tração nas 4 rodas reforçando um viés utilitário que se viu refletido no surgimento na década de '70 de algumas das restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves ainda hoje em vigor no Brasil. E enquanto uma configuração mais próxima à dos pioneiros calhambeques ficava distante dos modelos de perfil "popular" e generalista, permanecia firme e forte entre os utilitários com configuração tradicional tomando por exemplo o clássico Toyota Bandeirante/ Land Cruiser 40 e ainda marca presença em sucessores tanto diretos quanto indiretos.

Naturalmente se espera que um sedan pé-duro e um jipão tenham perfis de uso muito discrepantes, mas é até comum ver Toyota Bandeirante em uso urbano, favorecido pelo mesmo porte compacto que para o jipe de entre-eixos curto proporciona uma boa mobilidade em trechos mais travados em trilhas e ainda se revela conveniente para manobrar em espaços exíguos como vagas de estacionamento. Em que pese a maior proporção do compartimento do motor em relação ao comprimento total do veículo, bem como a necessidade de ter a carroceria mais alta para livrar o espaço ocupado pelo sistema de transmissão, no fim das contas impactando também a aerodinâmica considerando uma capacidade de carga volumétrica, a tração traseira está longe de ser uma característica indesejável aos olhos de consumidores generalistas. Mesmo diante de um atual predomínio da tração dianteira, mais favorecido pela economia de escala, é o caso de se considerar tanto a tração traseira quanto os 4X4 aparentemente muito "especializados" uma opção distante da obsolescência que alguns podem insistir em alegar.

Uma observação sobre o Volvo XC40 e a imposição da eletrificação

Já faz algum tempo que a Volvo Cars tem decepcionado os entusiastas e apreciadores que reconhecem o valor histórico da marca, hoje propriedade da chinesa Geely, e no caso do Brasil os planos para encerrar a importação do Volvo XC40 híbrido em virtude da entrada em vigor das normas de emissões Proconve L7 chamam a atenção pela proposta de passar a oferecer o XC40 somente como elétrico. Modelo mais vendido da marca no Brasil até o momento, o XC40 nos Estados Unidos já é oferecido só com motores a gasolina ou totalmente elétrico, porque por incrível que pareça o modelo híbrido não foi homologado nas normas de emissões evaporativas em vigor nos Estados Unidos e com as quais o Brasil vai passar a estar alinhado, com uma redução do limite de vapores de combustível a serem exauridos diminuindo de 1,5g por duas horas numa câmara especial usada nos testes de homologação para somente 0,5g durante 24 horas. Lembrando que a Volvo Cars já eliminou os motores turbodiesel da linha atual, e tem insistido especificamente nos híbridos plug-in para o Brasil mesmo quando ainda oferece para outros mercados algumas configurações somente a gasolina ou "semi-híbridas" com conjunto moto-gerador de 48 volts no lugar de um alternador convencional, a princípio seria perfeitamente viável até se beneficiar daquela isenção aplicável aos híbridos quanto ao rodízio de veículos em São Paulo e ainda manter uma imagem "ecologicamente correta" mesmo com um sistema de propulsão elétrica auxiliar bem menos vigoroso e estritamente.. auxiliar.

A princípio, como seriam desnecessários ajustes no motor para cumprir as novas regulamentações que entram em vigor em janeiro de 2022, promover o enquadramento do híbrido junto a uma norma que já tem equivalência nos Estados Unidos seria fácil, até porque nas versões de especificação americana um cânister dimensionado para atender a esse limite de emissões evaporativas é usado nas versões somente a gasolina. Naturalmente, também deve ser levado em consideração o espaço ocupado pelas baterias de tração no híbrido, o que aparentemente soa como um empecilho para a acomodação de um cânister com maior capacidade, mas na prática denota um desinteresse da Volvo Cars em oferecer essa opção não só ao público brasileiro como também ao americano, e ainda ocorre um aumento no preço do modelo mais vendido da marca em mais de 34% abrindo mão daquela praticidade que somente veículos com motor convencional é capaz de oferecer para percorrer trajetos mais longos, em função da maior rapidez para reabastecer um veículo com algum combustível líquido num posto em comparação à dificuldade para encontrar pontos de recarga expressa das baterias de um elétrico. E mesmo lançando mão da injeção direta, que se adapta melhor ao etanol na partida a frio e viabiliza recorrer a taxas de compressão mais altas até quando estiver usando gasolina, ter negligenciado a tecnologia flex que outros fabricantes ditos premium como a BMW já lançam mão em modelos da mesma categoria do XC40 é outra demonstração de equívocos da Volvo Cars no tocante à estratégia para o Brasil.

Refletindo sobre uma hibridização associada ao downsizing

Uma consolidação da presença de veículos híbridos nos principais mercados mundiais já se revela algo irreversível, até mesmo em países um tanto conservadores como o Brasil onde já se pode observar uma quantidade razoável de híbridos plug-in em segmentos mais prestigiosos como o de sedãs "executivos". Da geração dos BMW Série 5 com a designação G30 por exemplo, que em todas as versões conta com motores dotados de turbo e injeção direta, um caso a se destacar é o BMW 530e iPerformance que une o motor B48 de 2.0L e 4 cilindros a um motor elétrico e, além de gerar energia elétrica a bordo como é habitual dos híbridos e da recuperação de energia cinética com a frenagem regenerativa, também se vale da possibilidade de recarregar a bateria tracionária na rede elétrica. Mas ainda é de se considerar que os sistemas híbridos, quando associados a um motor turbo, podem oferecer mais oportunidades de explorar a recuperação de uma maior quantidade de energia e eventualmente prescindir de alguns dispositivos de controle de emissões que tem se proliferado até junto aos motores de ignição por faísca.

A presença do turbocompressor, que em algumas circunstâncias já pode constituir uma notável melhoria no âmbito da eficiência energética por aproveitar uma energia cinética contida nos gases de escape, leva a questionamentos quanto à viabilidade de incorporar a veículos híbridos homologados para tráfego em vias públicas um sistema como o MGU-H que marcou presença na Fórmula 1 entre 2014 e 2021. Tendo em vista até a mitigação do turbo-lag quando o conjunto moto-gerador atua como uma espécie de motor de arranque dedicado ao turbo, especialmente desejável à medida que uma mais natureza intermitente no funcionamento do motor de combustão interna associada à hibridização se revela durante a operação em ambiente urbano, vale destacar que uma carga adicional para geração de eletricidade ainda pode ser útil para controlar a velocidade da massa rotativa e evitar ressonância nas extremidades das palhetas da turbina e do compressor, recuperando a energia cinética desperdiçada ao se recorrer à válvula wastegate que é o método mais comum em motores a gasolina ou flex quando especificados com turbo. E mesmo que a injeção direta possibilite usar uma taxa de compressão estática relativamente alta para a gasolina sem um enriquecimento excessivo da mistura ar/combustível para evitar a pré-ignição, um resfriamento mais intenso da carga de admissão que pode ser obtido ao usar o etanol como combustível já favorece a hipótese de emular uma taxa de compressão variável ao modular a rotação do turbo e a recuperação de energia cinética, embora acarretasse numa desvantagem mais acentuada para o consumo de etanol em volume comparado à gasolina.

Como nem tudo são flores, a maior presença da injeção direta junto a motores de ignição por faísca tem se revelado uma faca de dois gumes, ao considerar a necessidade dos filtros de material particulado para responder a um recrudescimento das normas de emissões que antes pareciam ser mais problemáticas só no tocante aos motores Diesel. Eventualmente pudesse ser tentador e até mais barato recorrer ao mesmo expediente que a Toyota e a Ford costumam aplicar a modelos híbridos, com motor de aspiração natural e injeção nos pórticos de válvula, com uma duração prolongada da abertura das válvulas de admissão já avançando sobre a fase de compressão, proporcionando uma compressão dinâmica reduzida e o efeito Atkinson, caracterizado por uma fase de expansão mais longa que a de compressão, além da formação de material particulado menos intensa com vaporização mais completa do combustível e facilidade para também incorporar uma capacidade de operar com gás natural em comparação à injeção direta. Mas ainda pesam a favor do downsizing algumas regulamentações que favorecem uma cilindrada menor mesmo entre modelos com uma proposta inerentemente mais "sustentável" como dos automóveis híbridos, que em outros países como o Equador estão em efeito na tentativa de inibir o uso dessa tecnologia para evasão fiscal em categorias mais prestigiosas, além do turbo proporcionar alguma compensação dos efeitos da altitude que diga-se de passagem seriam ainda melhores com a mitigação do turbo-lag que poderia ser proporcionada pelo sistema MGU-H.

É inegável que a hibridização vem se apresentando como uma alternativa menos controversa que toda a paranóia midiática que tem demonizado o motor de combustão interna de um modo geral, embora tenha o problema de ser apresentada em alguns casos como um contraponto aos motores Diesel no tocante às perspectivas de apresentar uma maior eficiência diante de similares movidos somente a gasolina. Com o downsizing também ganhando força junto à indústria automobilística, especialmente ao longo das duas últimas décadas, também acabava sendo de esperar que em algum momento ambas as estratégias viriam a apresentar novos desafios de ordem técnica, e nem sempre se mostra tão fácil conciliar as eventuais vantagens de cada método num mesmo produto. Portanto, considerando que algumas peculiaridades inerentes ao downsizing como a massificação do turbo e da injeção direta levam a algumas condições operacionais mais próximas das anteriormente observadas em motores Diesel, a integração que se vem implementando em alguns sistemas híbridos também denota alguma precipitação em torno das políticas anti-Diesel que vem sendo levadas adiante em algumas regiões.

5 motores que poderiam ter dado mais certo no Invel Microbus

Um modelo bastante peculiar que pode de certa forma ser considerado uma dentre tantas tentativas para preencher lacunas específicas enquanto as importações de veículos estiveram proibidas de '76 a '90 com pouquíssimas exceções, o Invel Microbus foi basicamente uma Kombi anabolizada e de aparência mais próxima aos furgões tipo "walk-thru" ou "step-van" estereotipicamente americanos que tanto figuravam em filmes da Sessão da Tarde. Chegou a usar entre '78 e '81 o mesmo motor boxer 1600 da Volkswagen que à altura já equipava a Kombi, posteriormente substituído por motores de refrigeração líquida usados no Passat incluindo o 1.6 Diesel que na linha de automóveis estava destinado à exportação e a princípio era a opção mais óbvia para quem precisasse de um motor Diesel para veículos leves no Brasil à época. Por não ter sido exatamente um modelo tão leve que o motor Volkswagen pudesse ter atendido melhor, é o caso de destacar ao menos 5 motores que poderiam ter dado mais certo no Invel Microbus:

1 - Isuzu 4FB1/4FC1: essa linha de motores entre 1.8L e 2.0L que chegou a ser usado em modelos da Chevrolet, inclusive em versões fabricadas no Brasil para exportação, até guardava alguma semelhança com o motor Volkswagen que originalmente equipava o Invel. A princípio seria preferível recorrer a um motor mais rústico e de acordo com o habitual entre utilitários à época, e a própria Isuzu dispunha de alguns motores até com comando de válvulas no bloco e sincronização direta por engrenagens, mas o 4FB1 e o 4FC1 seriam eventualmente até mais fáceis de implementar uma produção no Brasil junto à General Motors com quem a própria Isuzu ainda coopera no setor de caminhões em alguns países;

2 - Perkins 4-108: lembrando que a própria Perkins chegou a instalar um exemplar desse motor de 1.8L numa Kombi para demonstrações na Europa, e essa iniciativa acabou se mostrando providencial para que conseguisse fornecer motores em outras faixas de cilindrada para alguns caminhões Volkswagen brasileiros e até alguns modelos europeus, o simples fato desse motor ter sido "esquecido" quando a Perkins era o principal fornecedor independente de motores Diesel veiculares já é algo a se lamentar. A simplicidade desse motor o teria tornado uma opção satisfatória para uso em alguns exemplares do Invel Microbus configurados como motorhome, tendo em vista haver uma quantidade até menor de itens susceptíveis a falhas devido à sincronização do comando de válvulas e da bomba injetora por engrenagens, em que pese o desempenho modesto ainda impor um ritmo lento às viagens;

3 - Toyota 2C/3C: assim como outros motores Toyota chegaram a ser populares para adaptações na linha Volkswagen em países como a África do Sul, embora por lá o maior interesse fosse em motores a gasolina, o 2C de 2.0L e o 3C de 2.2L atenderiam mais satisfatoriamente ao Invel Microbus;

4 - VM HR 492 OHV: esse motor de 2.4L com 4 cilindros e injeção indireta chegou a ser cogitado para produção sob licença no Brasil para equipar pick-ups Ford F-1000 em versões turbo ainda na década de '80 em antecipação ao que viria a se tornar o fenômeno do downsizing, mas a idéia não deu certo. Esse mesmo motor chegou a ser produzido na Argentina, onde foi oferecido principalmente para o mercado de reposição quando tornou-se difícil obter peças de reposição para alguns veículos importados entre '79 e '82 devido à eclosão da Guerra das Malvinas. Uma versão naturalmente aspirada chegou a ser oferecida brevemente no Ford Falcon argentino, mas foi um voo de galinha;

5 - Indenor XD88: esse motor de 2.0L fez muito sucesso na Argentina onde equipava principalmente alguns modelos Peugeot, mas também serviu a outros fabricantes e pode ser creditado entre os motores que tornaram o Diesel tão apreciado naquele país. Trata-se de um motor bastante rústico e durável até em condições relativamente extremas, contrariando alguns estereótipos que se firmaram com relação aos carros franceses no Brasil.

Toyota 4Runner de 3ª geração e Ford Modelo T: uma comparação menos absurda do que pode parecer inicialmente

Os mais distintos mercados automobilísticos mundo afora impõem uma série de desafios aos principais fabricantes de veículos, em aspectos tão complexos quanto normas de segurança e as divergências entre as classificações de emissões em cada região. Portanto, acaba sendo mais difícil atender às expectativas de consumidores com perfis variados sem negligenciar algumas regulamentações técnicas ou em alguns casos meramente políticas, tomando por referências o Toyota 4Runner de 3ª geração mais conhecido no Brasil como Toyota Hilux SW4 e o Ford Modelo T para uma comparação até mais justa do que se podia supor considerando um distanciamento histórico das premissas de cada projeto. Saltando imediatamente aos olhos o contraste entre o 4Runner que dispôs de uma variedade de motores entre gasolina ou Diesel, tanto de aspiração natural com uma disponibilidade mais limitada a mercados periféricos que apreciam a rusticidade quanto turbodiesel de injeção indireta e posteriormente injeção direta, e no Ford Modelo T um único motor a gasolina que até podia operar com etanol visando atender aos produtores americanos de milho capazes de produzir o álcool "moonshine" nas propriedades rurais.

Uma configuração de chassi independente da carroceria com motor longitudinal e tração primariamente traseira por eixo rígido guardava inegáveis semelhanças entre um SUV com pretensões até certo ponto sofisticadas e o calhambeque reconhecido como pioneiro entre carros de proposta "popular", apesar das evoluções no tocante aos sistemas de freios e de suspensão ao longo do distanciamento histórico de 68 a 87 anos entre o lançamento do Toyota 4Runner de 3ª geração em '95 e respectivamente encerramento da produção do Ford Modelo T em 1927 e lançamento em 1908. A maior ênfase dada ao uso recreativo dos SUVs, com destaque especial para a predominância da tração 4X4 que foi imprescindível para o Toyota 4Runner/Hilux SW4 ser reconhecido como "utilitário" no Brasil num âmbito burocrático que assegurou o direito de ter oferecido o motor 1KZ-TE turbodiesel, contrasta com a austeridade da época que o Ford Modelo T era usado em condições de terreno severas por efetiva necessidade mesmo dispondo somente de tração traseira. Kits de tração 4X4 desenvolvidos especificamente para o Ford Modelo T a partir de 1914 por Jesse Livingood estiveram disponíveis em tempo hábil para um batismo de fogo já na I Guerra Mundial, mas ainda era algo tido como supérfluo até em viaturas militares pelo custo e complexidade.

A extrema rusticidade do motor do Ford Modelo T, desenvolvido numa época que nem os mais ousados devaneios de ficção científica ousavam prever uma obrigatoriedade de catalisadores ou uma hegemonia do gerenciamento eletrônico que durante o ciclo de produção do Toyota 4Runner de 3ª geração chegava também aos motores Diesel, fomenta observações quanto a uma adaptabilidade ao uso de combustíveis com especificações muito diferentes da originalmente recomendada a cada veículo. Um ponto inusitado em comum é como o querosene iluminante acaba tendo uma aplicabilidade em ambos os casos, embora no "Ford Bigode" a partida a frio possa ser mais problemática que com o etanol, enquanto para motores Diesel as maiores preocupações sejam a compatibilidade do querosene com alguns materiais usados em componentes do sistema de combustível e a lubrificação da bomba injetora, e portanto pode causar uma estranheza ao público generalista as adaptações destinadas ao uso de algum motor Diesel específico em viaturas militares dê atenção especial às juntas e retentores principalmente nas bombas injetoras do tipo distributiva ou rotativa que predominam em motores como o Toyota 1KZ-TE que equipa a maioria dos exemplares do 4Runner de 3ª geração comercializados como Hilux SW4 no Brasil.

Diferenças econômicas e sociais que se revelaram condições mais desafiadoras à proposta "popular" do Ford Modelo T foram posteriormente abordadas tanto por meio de outras características técnicas quanto por políticas de incentivo à indústria automobilística também em países como o Brasil, e ironicamente a concepção "de calhambeque" encontrou sobrevida mais longa em veículos de porte maior com proposta declaradamente utilitária a exemplo do Toyota 4Runner de 3ª geração. Levando em conta que ambos os modelos tiveram uma presença global comparável mesmo em meio ao grande distanciamento histórico, e o sucesso da linha de utilitários em regiões que preservam condições ambientais severas foi essencial para a Toyota ser alçada a uma condição de liderança mundial que Henry Ford tomava por garantida na época dos calhambeques até se ver superado por uma ampla concorrência, a atual hegemonia dos SUVs entre os veículos de passageiros nos Estados Unidos e a percepção da categoria como objeto de desejo da classe média emergente brasileira acaba por guardar mais uma semelhança. Enfim, uma comparação entre o Ford Modelo T e o Toyota 4Runner de 3ª geração é menos absurda do que poderia inicialmente parecer.

Caso para reflexão: Jeep "flatfender" modernizado

Para quem se apega facilmente a certas tradições, a idéia de um veículo com aparência mais antiga e um conjunto mecânico modernizado soa bastante atrativa, como no caso desse protótipo com um visual que remete a um Jeep CJ-3A numa escala maior e aplicado à base de uma Toyota Hilux SW4 da geração de 2005 a 2015. Muito me agrada a concepção tradicional de modelos como os Jeep CJ e até alguns SUVs derivados de pick-ups médias como ainda é o caso da SW4, também conhecida em alguns países como Toyota Fortuner, tendo em vista que algumas semelhanças conceituais improváveis entre calhambeques e caminhonetes modernas no tocante ao uso de um chassi separado da carroceria estão longe de ser um impedimento à incorporação de algumas modernizações como uma suspensão dianteira independente e sistemas de freio mais adequados às necessidades do tráfego tanto na cidade e estrada quanto no campo e áreas mais convidativas à prática do off-road recreativo. E apesar do Jeep CJ ser visto de modo geral como um utilitário austero, cuja rusticidade do projeto original contrasta com a moda dos SUVs e ainda dificulta a percepção como uma opção eventualmente racional até para uso cotidiano, convém destacar a viabilidade de implementar equipamentos de segurança obrigatórios para veículos novos como freios ABS e cintos de 3 pontos para todos os ocupantes, mesmo diante de uma isenção da obrigatoriedade de airbags para os jipes eventualmente sendo alvo de objeções do público generalista.

Embora me pareça preferível uma capota rígida para a eventualidade de um Jeep ainda servir para o uso urbano, tanto por ser teoricamente menos vulnerável a vandalismo quanto pela melhor vedação proteger das intempéries e facilitar a climatização considerando a possibilidade de equipar com ar condicionado, a viabilidade técnica de implementar melhorias a um projeto tão reconhecido e historicamente relevante é inegável. O porte maior desse exemplar específico comparado a um CJ-3A original, ou até a um CJ-5 que é o Jeep clássico visto com mais frequência no Brasil mesmo em uso cotidiano, chama uma atenção considerável e pode fomentar questionamentos em torno da adequação de um modelo dessa categoria a diferentes perfis de utilização, sendo inevitável fazer uma analogia à cultura do "owner-type Jeep" das Filipinas que me parece ser facilitada pela prevalência dos "flatfenders" na Ásia e as linhas mais retas que podem ser replicadas com ferramentais mais simples. E lembrando também que algumas gerações mais recentes de carros compactos apresentaram uma "engorda" significativa, inclusive no contexto dos "populares" brasileiros, a bem da verdade esse jipão ainda parece fazer bastante sentido, e justificar um eventual interesse em utilitários homologados para uso de motores Diesel no Brasil diante das restrições ainda em vigor com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração inviabilizando esse recurso em carros generalistas.

5 casos eventualmente improváveis que poderiam ser tentadores para adaptar um motor Cummins B3.9

O motor Cummins B3.9 é frequentemente subestimado na linha Ford quando tomamos por referência a F-250, que nas versões com certificação de emissões Euro-2 costuma ser mais apreciada quando dispõe do MWM Sprint 6.07 TCA, embora possa ser creditado por boa parte do sucesso que a F-350 alcançava até ser tirada de linha no final de 2011, tanto que o relançamento em 2014 com motor Cummins ISF2.8 enquadrado na Euro-5 foi insuficiente para reter uma clientela de perfil mais conservador. E apesar das premissas essencialmente utilitárias que balizaram no Brasil a prevalência de motores turbodiesel com 4 cilindros em pick-ups full-size de concepção americana em detrimento dos V8 a gasolina mais fáceis de encontrar tanto nos Estados Unidos quanto em países como Colômbia e Venezuela, é impossível deixar de reconhecer alguma influência da Cummins junto ao mercado de reposição e adaptações, e o B3.9 ou "4BT" como também tornou-se popularmente conhecido tornou-se tão icônico a ponto da Cummins ter passado a oferecer nos Estados Unidos e Canadá uma versão do ISF2.8 rebatizada como R2.8 e voltada a competir com os V8 small-block a gasolina entre as opções para repotenciamento de caminhonetes. A maior ênfase em aplicações utilitárias comerciais ou veículos preparados para off-road pesado pode até parecer um empecilho para instalações em modelos de outras categorias e perfis de utilização, apesar de no fim das contas ser fácil listar ao menos 5 opções eventualmente improváveis mas interessantes para ter um Cummins B3.9 adaptado no lugar do motor original:

1 - Nissan 350Z: um dos esportivos japoneses mais marcantes dos últimos 20 anos, influenciou muito a minha geração. Embora a posição do motor dianteiro-central fosse insuficiente para eliminar alterações na concentração de peso entre os eixos ao se tentar substituir o motor Nissan VQ35DE ou VQ35HR por outro mais pesado, como é o caso do Cummins B3.9 e ainda exigisse que a seção dianteira praticamente seja reprojetada para acomodar sem maiores interferências com componentes estruturais e com sistemas como o de direção e a suspensão, seria uma tentação difícil de resistir. Embora um fanatismo específico pela Cummins pudesse levar a crer que o ISF2.8 ou o R2.8 pareçam mais óbvios para cometer tamanha "heresia" devido às dimensões mais compactas e portanto mais fáceis de conciliar aos compartimentos de motor com um espaço menos generoso comparados aos de caminhonetes full-size, é inegável que o 4BT continua sendo uma referência;

2 - Toyota Tundra: embora pudesse parecer mais lógico usar um motor da própria Toyota ou da Hino, divisão de caminhões da Toyota que é desconhecida no Brasil mas famosa em diversas regiões mundo afora, tantas expectativas que já surgiram e foram arrefecidas quanto à possibilidade da opção por um turbodiesel ser oferecido ficaram sempre naquele vôo de galinha. E supondo que eventualmente algum proprietário de uma Tundra com motorização flexfuel apta a utilizar o etanol além da gasolina faça uso dessa característica, para quem nutre algum entusiasmo por combustíveis alternativos também poderia ser tentador um B3.9 para fazer experiências com biodiesel ou até eventualmente o uso direto de óleos vegetais brutos;

3 - Mustang de 6ª geração: marcando a internacionalização desse modelo, que passou a ter muito mais importância em meio à estratégia da Ford de se concentrar em segmentos com maior valor agregado, a atual geração do Mustang abdicou consideravelmente daquela concepção mais abrutalhada que era um dos expoentes máximos da cultura automobilística dos Estados Unidos. Assim como Carroll Shelby fez um esforço monumental para alçar o Mustang à condição de um esportivo cultuado mundialmente, seria compreensível que alguém aplicasse uma boa dose de redneck-engineering, eventualmente até abrindo mão da suspensão traseira independente se fosse necessário adaptar um eixo traseiro rígido Ford de 9 polegadas para suportar o torque de um Cummins B3.9 com alguma preparação especial para se ajustar melhor às premissas de esportividade atribuídas ao Mustang;

4 - Chevrolet Bel-Air '55: além de ter inaugurado a geração dos carros Chevrolet full-size conhecida como Tri-Five que foi até '57, também marcou a chegada do lendário motor V8 small-block Chevrolet. Considerando que para uma parte considerável dos dieselheads o Cummins B3.9 tem uma importância até certo ponto comparável à do "small-block Chevy" junto aos hot-rodders, além de ambos os motores terem uma aplicabilidade praticamente intercambiável em alguns segmentos alheios ao uso veicular, já soa menos "heresia" essa possibilidade;

5 - Land Rover Discovery 3: um daqueles modelos de projeto bastante sofisticado, cuja manutenção às vezes requer procedimentos como desacoplar carroceria e chassi para acessar alguns componentes mais específicos, como a correia da bomba de combustível de alta pressão nos motores V6 turbodiesel entre 2.7L e 3.0L originalmente oferecidos. À medida que vai sendo revendido para quem se deixa encantar por uma "nave" já usada a preços mais próximos aos de alguns carros generalistas novos, e parecem até esquecer que os custos de manutenção permanecem a patamares mais altos que os de carros "normais", o momento que se fizer necessário algum reparo mais trabalhoso e dispendioso certamente é tentador para cogitar a adaptação de um motor de concepção mais rústica.

Algumas observações sobre discrepâncias nas faixas de cilindrada entre motores turbo com ignição por faísca e os turbodiesel

Com o recente lançamento do Jeep Commander, primeiro modelo da marca a ter sido desenvolvido para o mercado brasileiro especificamente, a disponibilidade do motor Multiair III com turbo e injeção direta para as versões flex chamou a atenção pela cilindrada de 1.3L que até poucos anos atrás soava como um devaneio de ficção científica, enquanto o turbodiesel de 2.0L já usado em outros modelos Jeep no Brasil também é oferecido. Uma característica que vem chamando a atenção quanto ao Multiair III de 1.3L é o torque, 35% mais alto que na configuração mais recente do já consagrado motor Multijet II turbodiesel nessa mesma faixa de cilindrada ainda oferecido em alguns modelos da Fiat na Europa, em que pese ser de somente 84cc ou 6,73% a diferença entre o Multijet com 1248cc e o Multiair com 1332cc no tocante à cilindrada. Naturalmente uma série de fatores de ordem técnica, e como podem se enquadrar a normas de emissões cada vez mais severas, influi de forma significativa no tocante ao torque específico de cada motor e como se distribui nas respectivas curvas de potência e torque.

Vale salientar que os motores de ignição por faísca ainda costumam apresentar uma maior facilidade no enquadramento às normas de emissões, mesmo com a ascensão do turbo e da injeção direta acarretando novos desafios no tocante aos óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado anteriormente tratados como um calcanhar-de-Aquiles mais crítico para os motores Diesel, a ponto de já ser aplicado a versões européias do motor Multiair III o filtro de material particulado em observância às normas Euro-6d, mas a questão dos óxidos de nitrogênio requer abordagens distintas para cada ciclo termodinâmico. Embora o motor flex possa valer-se tanto de uma maior recirculação de gases de escape quanto de um eventual enriquecimento da proporção de combustível para resfriar as câmaras de combustão e manter os índices de NOx dentro dos limites, às custas de um maior volume de material particulado, inevitável em função do intervalo mais curto da injeção ao centelhamento da ignição dificultar uma vaporização completa do combustível em comparação a motores com ignição por faísca que ainda recorram à injeção sequencial no coletor de admissão. Já para os motores turbodiesel mais modernos, além da ignição por compressão tornar imprescindível uma taxa de compressão proporcionalmente mais alta (cerca de 57,1% no motor 2.0 Multijet II com 16,5:1 de compressão, enquanto o Multiair III fica em 10,5:1 no mesmo parâmetro) para ocorrer a combustão, operar com um combustível menos volátil é outro motivo para priorizar uma proporção ar/combustível mais pobre, e um pós-tratamento pelo sistema de redução catalítica seletiva SCR mediante o uso da solução-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF de uréia a 32,5% em água desmineralizada ganha espaço como uma estratégia para minimizar um impacto sobre o desempenho e a eficiência geral que uma carga maior de recirculação de gases de escape poderia causar.

É previsível que um público cada vez mais urbanizado dos SUVs considere enfadonha a necessidade de reabastecer periodicamente o reservatório de AdBlue/ARLA-32, que no Jeep Commander é de 13 litros e o fluido pode durar entre 6.000 e 10.000 quilômetros de acordo com a severidade da condução, com o sistema SCR já alertando acerca desse procedimento quando ainda tiver a bordo do veículo uma reserva do reagente estimada para percorrer 2.000 quilômetros, além das intermináveis discussões em torno do biodiesel e eventuais dificuldades que teores mais elevados da mistura desse combustível ao óleo diesel comum podem acarretar durante a autolimpeza (também mencionada às vezes como "regeneração") do filtro de material particulado (DPF). Até caberia fazer uma alusão ao que se fazia em motores 2-tempos de ignição por faísca quando especificados com um sistema de mistura automática do óleo lubrificante à gasolina, embora as semelhanças acabem por aí tendo em vista que nos motores 4-tempos tanto entre os de ignição por faísca quanto os Diesel o padrão é a lubrificação por recirculação do óleo em circuito pressurizado, além de no caso específico de motores turbodiesel modernos com SCR o AdBlue/ARLA-32 somente ser misturado ao escapamento sem passar por dentro do motor. Nos motores de ignição por faísca, com a consolidação dos flex no mercado brasileiro até seria de se esperar a oportunidade para o etanol voltar ser relevante como alternativa à gasolina, apesar desse combustível hoje ser desacreditado pelo público generalista e muito denegrido pelos ecoterroristas de plantão no mesmo contexto que usam para demonizar os motores de combustão interna de modo geral enquanto forçam a barra defendendo uma eletrificação que só pode atender de forma satisfatória a uma pequena elite acomodada numa bolha hi-tech.

Embora no Brasil os veículos considerados "utilitários" tanto para fins de homologação quanto para uso de motores Diesel sejam tributados sem distinção por cilindrada, em outros mercados como o europeu a situação é diferente, a ponto de um turbodiesel acima de 1.6L às vezes parecer injustificável mesmo que acabe sendo uma opção mais acertada. Até seria possível que uma versão de especificação européia tão hipotética quanto improvável viesse a ser bem servida pelo 1.6 Multijet II, que em regimes de rotação até 3600 RPM ainda satisfatórios em condições de uso normal se sai melhor que o Multiair III em parte devido ao torque aproximadamente 18% superior e a diferença de cilindrada por volta de 19% a favor do turbodiesel tornando mais parelho o torque específico, e também é justo frisar que o 1.6 Multijet II ainda equipou versões européias dos Jeep Compass e Renegade, antes da ascensão do sistema híbrido plug-in 4xe hoje mais favorecido politicamente na Europa e associado ao motor Multiair III. Enfim, por mais que a massificação do turbo e da injeção direta nos motores de ignição por faísca no Brasil alcance altos níveis de sofisticação técnica, desafiando o Diesel no desempenho e até na preferência do público dos SUVs, uma discrepância tão acentuada entre faixas de cilindrada ainda é imprecisa para qualificar a ignição por faísca como inerentemente "superior" ao ciclo Diesel.

5 motores Diesel leves que poderiam ter mudado a história no Brasil

Um país com dimensões continentais e uma incrível diversidade geográfica, o Brasil já foi considerado um território bastante propício para os fabricantes de automóveis de origem americana, com o destaque para a Ford que foi a primeira a instalar uma linha de montagem em território nacional, e para a General Motors que passou a ter a mais longa presença contínua de operações de produção mesmo considerando aqueles primórdios quando predominava a montagem em CKD com índices de nacionalização de peças praticamente inexpressivos até a década de '50. Naturalmente um predomínio da influência americana na motorização brasileira, seguida por uma implementação de sucessivas medidas protecionistas, parecia improvável quebrar a hegemonia das "banheiras" até que a Volkswagen se instalasse no Brasil e viesse a mudar drasticamente os panoramas do mercado local com um equilíbrio tênue entre a austeridade alemã e um projeto que se distanciava daquela concepção quase de trator agrícola que os carros americanos preservavam desde a época dos calhambeques. Mas apesar da Volkswagen ter aberto caminho para uma influência européia que se viu refletida na GM alinhando a filial brasileira mais à Opel enquanto a Ford após uma fusão com a Willys-Overland do Brasil manteve uma cooperação com a Renault, no fim das contas o mercado brasileiro ficou mais afastado de uma "dieselização" que já tomava grande proporção em alguns países europeus como Espanha e Portugal, ou mesmo da nossa vizinha Argentina e por extensão do Uruguai, e sem exagero pode-se alegar que ao menos 5 motores Diesel que não chegaram a ter fabricação brasileira teriam sido capazes de virar esse jogo, e até levado ao fomento de projetos voltados ao uso de biodiesel e óleos vegetais como combustível alternativo em paralelo ao ProÁlcool:

1 - Mercedes-Benz OM636: extremamente rústico com bloco e cabeçote de ferro, virabrequim com 3 mancais e comando de válvulas no bloco sincronizado somente por engrenagens, esse motor de 1.7L e 4 cilindros fabricado entre '47 e '90 equipou tanto carros (no caso da linha da própria Mercedes-Benz somente até '61) quanto embarcações e uma infinidade de maquinário especializado que ia de tratores e pequenas colheitadeiras até equipamentos estacionários/industriais e câmaras frigoríficas para transporte de produtos perecíveis. Levando em conta que a Mercedes-Benz do Brasil chegou a produzir motores que nunca aplicou em algum caminhão ou chassi para microônibus de fabricação própria, como o OM324 que equipou alguns chassis Toyota ainda importados pela Arpagral em CKD com esse motor adaptado no lugar do original a gasolina e também as primeiras versões do Toyota Bandeirante valendo-se da experiência anterior, a princípio uma nacionalização do OM636 teria atendido bem tanto a segmentos mais especializados quanto a outros fabricantes mais interessados em produzir automóveis naquela época que a Mercedes-Benz se fazia mais conhecida no Brasil pelos caminhões. Também seria fácil conquistar uma presença junto ao mercado de adaptações e reposição, a exemplo do que ocorreu na Espanha onde foi produzido sob licença por uma empresa local e supria tanto à produção de furgões DKW em substituição ao motor 2-tempos de 3 cilindros a gasolina quanto era frequentemente adaptado a táxis antes que a SEAT então estatal e coligada à Fiat passasse a oferecê-lo como opcional em alguns modelos que a própria Fiat não disponibilizava com nenhum motor Diesel;

2 - Indenor XD88: um dos motores que abriram o mercado argentino para o Diesel em veículos leves, lá foi produzido sob licença pela Borgward Argentina de '72 a '79 suprindo tanto à SAFRAR - Sociedad de Automóviles Franco Argentina - que produzia modelos Peugeot quanto outros fabricantes incluindo até as subsidiárias locais da Chrysler e da GM, e chegou a equipar brevemente um equivalente local do Jeep CJ-6 feits pela IKA - Indústrias Kaiser Argentina - como opção ao motor Continental Go-Devil a gasolina com 4 cilindros ampliado de 2.2L para 2.5L mas mantendo a configuração de válvulas laterais em contraponto ao motor Hurricane que equipou o CJ-6 brasileiro. É impossível negar que o Indenor XD88 com 4 cilindros e 1.9L estava longe de se destacar no tocante à velocidade, e ter corrente de comando de válvulas numa época que predominava entre os fornecedores independentes de motores Diesel já instalados no Brasil uma imagem essencialmente agrícola mais voltada a faixas de cilindrada superiores com regimes de rotação mais modestos e sincronização por engrenagens possivelmente faria mais difícil encontrar quem se dispusesse a terceirizar a produção no país, mas certamente teria caído como uma luva tanto para adaptações quanto instalação como equipamento original de fábrica em automóveis e utilitários leves antes que fossem implementadas as primeiras restrições ao uso desse tipo de motor com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração. Talvez pudesse até ter se tornado um pretexto para inibir o surgimento dessa medida tão infeliz, caso houvesse uma maior aceitação do Diesel tanto junto ao público rural quanto entre taxistas e outros operadores profissionais antes da deflagração das primeiras crises do petróleo;

3 - Isuzu 4FC1: esse motor de 2.0L derivado da mesma série do 4FB1 de 1.8L que foi muito usado em versões de exportação de alguns modelos da GM/Chevrolet até compartilhava algumas características com os motores Isuzu série G mais conhecidos por terem compartilhado muitos elementos básicos com o projeto que originou os motores do Chevette brasileiro tanto a gasolina quanto álcool/etanol. Portanto, uma nacionalização poderia ter sido relativamente fácil, em que pese ter usado comando de válvulas no cabeçote com sincronização por correia dentada contrastando com a antiga preferência pelo comando no bloco e sincronização por engrenagens tanto em aplicações especiais para as quais poderia ter sido oferecido paralelamente ao uso veicular quanto em automóveis e utilitários leves que o tivessem recebido tanto para exportação quanto eventualmente no mercado interno;

4 - Mitsubishi KE31: originalmente desenvolvido a partir da versão com 4 cilindros do motor Willys Hurricane a gasolina com o chamado "cabeçote em F" que já incorporava as válvulas de admissão mas mantinha as válvulas de escape no bloco, e que já era uma evolução do Go-Devil de válvulas laterais, o Mitsubishi KE31 passava a contar com todas as válvulas no cabeçote. Houve também uma versão de 3.3L e 6 cilindros denominada KE36, e certamente ambos poderiam ter atendido bem a modelos da Willys como o Jeep CJ-5 e a Rural ou até alguns da Ford após a fusão com a Willys-Overland do Brasil que culminou na insistência em usar o Hurricane no Maverick ao invés do Thriftpower Six que chegou a ser importado da Argentina para instalação na F-1000 durante as décadas de '80 e '90;

5 - Perkins 4-108: essa verdadeira jóia da coroa britânica surgiu como 4-99 com uma configuração até semelhante ao Mercedes-Benz OM636 e cilindrada de 1.6L em '58 ,e pouco tempo depois surgiram versões de 1.8L que culminariam no 4-108 produzido até '92. Além de inúmeras aplicações agrícolas, náuticas e em uma infinidade de equipamentos especiais, equipou uma grande variedade de utilitários leves de carga e táxis tanto de fabricação inglesa quanto espanhola, além de ter substituído o motor Hurricane em versões do Jeep CJ-3B feitas sob licença na Espanha. Bastante apreciado em condições ambientais severas, ainda é usado em pequenas embarcações mundo afora e já serviu até para acionar o ar condicionado em tanques de guerra do Exército Britânico que operaram na Guerra do Golfo. Outro aspecto digno de nota na história do motor Perkins 4-108 foi o sucesso do repotenciamento feito em uma Kombi para fins de demonstração, chamando a atenção da Volkswagen que chegou a usar outros motores Perkins em alguns caminhões tanto na Europa quanto no Brasil. Embora parecesse improvável que o 4-108 viesse a ter uso em algum automóvel Volkswagen ou em versões brasileiras da Kombi, vale destacar que foi desenvolvido com o objetivo de sanar deficiências de refrigeração observadas durante o uso do 4-99 no acionamento de equipamentos de refrigeração em vagões para transporte de produtos perecíveis em trens, uma experiência que certamente teria evitado muita dor de cabeça em comparação ao uso da versão Diesel de 1.6L do motor EA827 "AP" na Kombi furgão e pick-up.

Poderia um recrudescimento das normas de emissões revigorar a prática do outsourcing de motores Diesel?

Os perfis bastante diversificados de potenciais clientes direcionados para uma caminhonete com motor turbodiesel, abrangendo tanto agricultores mais pragmáticos na aquisição de um veículo para o trabalho no campo quanto um público mais urbano que passou a ser mais favorável a esse tipo de motorização à medida que incorporavam um maior grau de sofisticação, torna mais desafiador atender a necessidades e preferências eventualmente discrepantes com um único motor ou eventualmente poucas variações. No caso da Chevrolet S10, cuja geração anterior usou entre '99 e 2011 o motor MWM Sprint 4.07 de 2.8L tanto na versão TCA com injeção mecânica quanto TCE dotada de um sistema common-rail gerenciado eletronicamente, o fato desse motor ter o comando de válvulas sincronizado somente por engrenagens mesmo já sendo situado no cabeçote é ainda muito apreciado em condições de uso severo, enquanto a atual geração recorre à correia dentada no motor turbodiesel da mesma faixa de cilindrada atualmente oferecido, embora nas versões flex para o mercado interno e nas só a gasolina feitas para exportação o motor Ecotec SIDI de 2.5L use corrente sincronizadora. Também é relevante como um descrédito ao etanol que poderia ser mais procurado por usuários de motores flex, bem como dificuldades específicas dos motores de injeção direta se for considerada uma conversão para gás natural, seguem favorecendo os motores turbodiesel na percepção do público-alvo das caminhonetes médias.

Levando em consideração as diferenças na sincronização do comando de válvulas, o motor atual da S10 ser derivado do mesmo projeto de alguns motores estacionários/industriais e náuticos ainda produzidos na Itália pela VM Motori com comando no bloco mas sincronizado por engrenagens como o MWM que foi usado na geração anterior, é mais um aspecto a se destacar em meio a vários desafios tanto de ordem estritamente técnica quanto burocráticas, e como o enquadramento a normas de emissões cada vez mais rígidas pode favorecer o outsourcing. Um fator eventualmente mais subjetivo que pode se revelar muito problemático é uma imagem de "inferioridade" atribuída a determinadas características aplicáveis a um motor, e atualmente o público generalista é acostumado a tratar motores de duplo comando no cabeçote e 4 válvulas por cilindro como inerentemente superiores em comparação a outros mais austeros como o MWM Sprint com comando único no cabeçote e 3 válvulas por cilindro, e motores com o comando de válvulas no bloco mesmo permanecendo comuns em veículos pesados seriam estigmatizados como uma herança maldita dos calhambeques ou da época que a oferta de motores Diesel para as caminhonetes no Brasil era improvisada a partir do que estivesse disponível para uso em tratores. Eventualmente o custo da implementação de sistemas de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e de catalisadores para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) se revele favorável ao outsourcing, tendo em vista um retorno mais rápido do investimento à medida que outras aplicações fora do segmento veicular vão sendo também enquadradas em normas ambientais mais severas.

É conveniente destacar como o outsourcing de motores turbodiesel foi em outros momentos históricos encarado sob diferentes perspectivas dentro de uma mesma organização, como a General Motors devido a especificidades da operação em diferentes regiões eventualmente tornar um motor próprio mais difícil de justificar. A geração anterior da S10 passou por modificações em comparação à congênere americana ao longo do ciclo de produção no Brasil que se estendeu de '95 a 2011, tanto na parte estética quanto na oferta dos motores com 4 cilindros abrangendo desde o MWM Sprint passando pelo Maxion 2.5HS que o antecedeu até as versões a gasolina e posteriormente flex, que ao invés do Vortec 2200 com comando de válvulas no bloco e sincronização por corrente usaram motores Família II em versões de 2.2L a 2.4L com comando simples no cabeçote derivados do mesmo projeto aplicado aos carros médios produzidos no Brasil, que eram projetos originais Opel rebatizados como Chevrolet na maior parte da América do Sul a exemplo do Vectra. Considerando que motores de alta rotação como o MWM Sprint já pareciam muita ficção científica em meio à consolidação do downsizing para quem tomava como referência mais absoluta no tocante a motores Diesel a linha agrícola, e as restrições baseadas nas capacidades de carga ou passageiros e tração inibisse uma maior familiaridade do público generalista com o downsizing caso motores como a versão Diesel de 1.7L do Família II oferecido no Vectra de 1ª geração em outros países acabassem marcando presença em algum "utilitário" de fabricação brasileira, a opção pelo outsourcing foi basicamente inevitável.

Historicamente, o outsourcing encontrava uma maior receptividade no segmento dos veículos utilitários pesados como caminhões e ônibus, embora as estratégias de cada fabricante pudessem variar desde uma dependência da Ford pela Cummins para que a linha de caminhões Cargo alcançasse um grande sucesso comercial no Brasil até uma preferência da Mercedes-Benz pelo uso de conjuntos motrizes próprios que também abrange os câmbios e eixos de tração. Naturalmente, o encerramento ainda recente da operação de caminhões da Ford no Brasil em 2019 fomentou uma breve e infundada desconfiança com relação ao outsourcing, tendo em vista que dentre as alegações para tentar justificar essa decisão mencionou-se um alegado incremento nos custos da transição entre as normas Euro-5 e Euro-6, contrastando com o que já vinha sendo oferecido pela Cummins em outras regiões em configurações modulares visando facilitar a instalação em diferentes veículos, embarcações e uma infinidade de equipamentos especializados. Vale destacar o domínio técnico que a Cummins detém sobre sistemas de pós-tratamento de gases de escape, permanecendo relevante mesmo em meio a tantas especulações quanto a uma eventual intensificação do uso do gás natural e até do hidrogênio na matriz energética do transporte comercial, e no fim das contas atraindo fabricantes tradicionais de caminhões e ônibus anteriormente mais favoráveis a uma utilização de motores de fabricação própria como a Daimler, detentora da marca Mercedes-Benz e recentemente signatária de uma cooperação com a Cummins para o desenvolvimento de futuras gerações de motores turbodiesel destinadas à linha de veículos comerciais pesados.

Entre os veículos leves, à medida que a hibridização e uma movimentação essencialmente mais política que técnica pela eletrificação tornam-se uma ameaça à liberdade de escolha nos países onde é permitido o uso de motores Diesel sem distinções por capacidade de carga e passageiros ou tração, também surge uma perspectiva favorável ao outsourcing para atender a usuários com uma preferência ou necessidade mais específica. Algumas linhas de motores modulares como os com 3 cilindros e 1.5L ou 4 cilindros e 2.0L oferecidos pela Volvo em versões a gasolina sempre com turbo e injeção direta, e o 1.5 associado a um sistema híbrido para o XC40, também incluem no mesmo projeto alguns turbodiesel que no caso da Volvo abrangem somente a configuração com 4 cilindros, embora a caça às bruxas contra os motores de combustão interna seja ainda mais intensa contra os Diesel e fomente um desinteresse por desenvolver novas gerações. Portanto, considerando desde a preferência consolidada de alguns operadores que não se disponham a abrir mão de um turbodiesel tão facilmente até as recentes pesquisas com combustíveis sintéticos "carbono-neutro" que parecem aptos a contrariar diversas narrativas ecoterroristas, na prática o outsourcing de motores especialmente do caso dos Diesel pode ser revigorado junto aos mais diversos segmentos.

Pick-ups compactas: uma maior austeridade entre operadores se torna desafiadora para a disponibilização de motores Diesel

Um país que recebeu e acabou por amalgamar diversas influências no mercado automobilístico, o Brasil tornou-se particularmente receptivo às pick-ups compactas, tanto em função de custos mais contidos em comparação a utilitários maiores quanto por geralmente se revelar mais conveniente para prestadores de serviço em ambiente urbano. A atual prevalência da tração dianteira nos carros "populares" generalistas, que tendem tendem a ser os mais frequentes a originar pick-ups pequenas como a Fiat Strada, às vezes é vista com algum descrédito junto a uma parte dos operadores profissionais, mesmo que invariavelmente marquem presença nas mais variadas atividades no Brasil, até em serviços de manutenção e construção onde nem sempre as condições das vias de acesso e dos canteiros de obras são as melhores. Realmente a acomodação da carga tende a interferir na concentração de peso entre os eixos, e tende a comprometer o desempenho em algumas condições de terreno.

Por mais que seja até tecnicamente possível implementar recursos como tração 4X4, mas o predomínio do motor transversal na categoria imponha um maior desafio para acomodar uma caixa de transferência propriamente dita e com a "reduzida" para fins de homologação como utilitário e assegurar o direito ao uso de motor turbodiesel mesmo com a capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do motorista, predomina uma concepção mais austera. No caso da Fiat, o motor FIRE Flex de 1.4L que hoje faz a alegria dos gestores de frota e pesou a favor da Strada ao tomar a liderança nas vendas de "comerciais leves" desde a geração anterior, enquanto na linha Volkswagen a Saveiro é o último modelo a ainda dispor de um motor com duas válvulas por cilindro nas versões mais direcionadas efetivamente ao trabalho. Convém destacar que a evolução em alguns sistemas associados a motores de ignição por faísca costuma ser mais lenta comparados aos turbodiesel, especialmente entre utilitários compactos e mais direcionados a mercados "emergentes" como a América Latina, e o Brasil como um dos principais hubs de produção automobilística na região com uma zona de abrangência que também inclui partes da África favorece uma abordagem mais tradicional quanto à ignição por faísca ao invés de motores 1.0 turbo de 3 cilindros e injeção direta mais caros de produzir que um motor 1.6 com 4 cilindros e injeção sequencial naturalmente aspirado.

Além da categoria das pick-ups compactas derivadas de automóvel ter uma maior demanda no mercado interno, e a exportação ser bem mais modesta também em função do dumping das imitações chinesas de alguns utilitários subcompactos japoneses, as infundadas restrições ao uso de motores Diesel em alguns veículos com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração também tem impactos sobre a pauta de exportação regional ao inibir desenvolvimentos dessa opção por economia de escala. Eventualmente uma prevalência de motores mais rústicos em função da incidência de impostos para veículos de carga ser rigorosamente a mesma sem distinção de cilindrada, ao contrário de automóveis de passageiros e até alguns modelos de uso misto do tipo SUV para os quais com a ascensão do turbo e da injeção direta os motores de 1.0L deixaram de ser exclusividade dos "populares" mais pé-duro, acaba por exacerbar uma diferença no custo entre os flex e um turbodiesel comparável, dificultando a inserção num segmento tão sensível ao custo inicial. Portanto, é inegável que um público mais austero impõe alguns desafios, como hoje as versões mais básicas das pick-ups compactas hoje figuram entre os exemplos mais apurados.

Observação pessoal sobre biocombustíveis na perspectiva de um admirador da obra de Amaral Gurgel

Uma convicção praticamente impossível de me demover é o apreço pela obra de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, figura tão polêmica quanto dotada de uma genialidade por vezes incompreendida até por "especialistas" que fazem da memória desse grande patriota um saco de pancada. Visionário a ponto de não ignorar efetivas necessidades de consumidores rurais e periféricos ao desenvolver um projeto de carros populares que teve como última interpretação a ser regularmente comercializada o Supermini, foi muito criticado pela insistência no uso de carrocerias feitas em plástico reforçado com fibra de vidro e da tração traseira para a linha de carros populares quando os fabricantes generalistas já consolidavam a tração dianteira e se beneficiavam da economia de escala com monoblocos de aço estampado. Também gerou controvérsias pelas contundentes críticas ao ProÁlcool e o otimismo um tanto exagerado quanto à tração elétrica antes que se abordasse a experiência brasileira com o etanol como uma opção mais fácil de implementar e até eventualmente melhor que a eletrificação total, e que diga-se de passagem já pode ser associada a sistemas híbridos em veículos mais modernos com a ascensão da tecnologia "flex" hoje muito difundida no mercado brasileiro.

De fato, não dá para negar que Amaral Gurgel tinha alguma razão em fazer objeções à dependência pela cana de açúcar na produção do etanol e o impacto sobre a disponibilidade de terras agricultáveis para o cultivo de gêneros alimentícios, embora o uso de insumos como o milho e o sorgo possa ser uma opção benéfica à integração da agroenergia com a cadeia produtiva da pecuária. Não deixa de ser pertinente a observação que Amaral Gurgel fazia a respeito do ProÁlcool ser "movido a diesel", tendo em vista que era inviável operar o maquinário agrícola na lavoura e os caminhões canavieiros com o combustível de produção própria na logística das usinas sucroalcooleiras, enquanto o uso do bagaço da cana na geração de energia elétrica como combustível de caldeiraria supre não só as usinas como também está integrado ao sistema elétrico nacional. Enquanto as críticas à monocultura canavieira se mantém pertinentes, tal qual a dependência do setor ruralista pelo óleo diesel convencional, o que fica mais difícil negar é como poderia ser no mínimo interessante "flexibilizar" um Supermini e rodar com etanol produzido a partir de milho que ainda pode ser aproveitado na formulação de ração para gado de corte ou até de alguns resíduos do beneficiamento industrial de frutas e outros materiais com algum teor de carboidratos, ou em último caso chutar o balde e adaptar um motorzinho Diesel estacionário e valer-se do uso direto de óleos vegetais ou do biodiesel lembrando que algumas oleaginosas podem ser úteis para fazer rotação de cultura e repor nitrogênio exaurido do solo por outros cultivares destinados à alimentação...