Foi inoportuno a Isuzu deixar de oferecer o motor 4JA1-L na 3ª geração da D-Max?

Com lançamento mundial no último trimestre de 2019, a Isuzu D-Max de 3ª geração marca uma ruptura com os projetos das gerações anteriores compartilhadas com a General Motors e oferecidas também sob as marcas Chevrolet em partes da América Latina, África e Oriente Médio ou Holden na Austrália e na Nova Zelândia, e teve como grande destaque o motor RZ4E-TC de 1.9L que é o único motor oferecido em versões de especificação européia, embora o 4JJ3-TCX de 3.0L também seja oferecido em regiões como a Austrália onde o downsizing é visto com algum ceticismo e outras tantas onde a cilindrada mais alta é vista também como um fator de "prestígio" mesmo que um motor menor dê conta do recado. Mas é inegável que o "obsoleto" motor 4JA1-L, que apesar da cilindrada de 2.5L entrega um pouco menos da metade da potência e torque do RZ4E-TC, por incrível que pareça ainda pudesse manter um público cativo dentre aquela parte mais austera que dá mais importância ao uso laboral de uma caminhonete e à facilidade de manutenção que assegure uma disponibilidade mais imediata para o serviço, de modo que a rusticidade em aspectos como o comando de válvulas no bloco com sincronização só por engrenagens e o turbo servir mais como um mero compensador de altitude ainda o favorecem em alguns países onde a geração anterior permanece disponível graças à produção continuada na Índia. Considerando somente as versões mais recentes desse motor, que além das versões enquadradas nas normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II indianas e equivalentes à Euro-6 e à Euro-6b respectivamente dispõem ainda de versões Euro-4 aplicadas a outros modelos da Isuzu principalmente na Indonésia e nas Filipinas, sob a denominação comercial 4JA1 Blue Power e lançando mão de recursos mais avançados como a injeção common-rail gerenciada eletronicamente e até o turbocompressor de geometria variável, até soa como o molho ficando mais caro que o peixe em um motor que segue essencialmente rústico e de desempenho tão modesto, em que pese eventualmente já ser suficiente para atender a um fazendeiro que priorize tão somente as capacidades de carga e incursão off-road de uma caminhonete e, mesmo que possa parecer que a diferença de custo fique só marginalmente menor comparada aos motores RZ4E-TC e 4JJ3-TCX, o projeto básico do 4JA1 continuar essencialmente austero tem lá seus méritos, como por exemplo uma maior familiaridade de mecânicos independentes que possam fazer desde as revisões básicas até reparos mais complexos (até mesmo gambiarras com injeção 100% mecânica em caso de extrema necessidade) em condições menos favoráveis. E apesar do uso do filtro de material particulado (DPF) já a partir da Euro-4 até a substituição do P-SCR que dispensava o AdBlue/ARLA-32 por um SCR mais "normal" na transição entre as normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II, de certa forma uma simplicidade inerente ao 4JA1 ainda preserva relativa facilidade para manter um preço competitivo em comparação a pick-ups a gasolina da concorrência nos países onde a Isuzu tem representação oficial, ainda que ficasse mais restrito a um uso essencialmente profissional enquanto uma parte do público mais voltada ao lazer como turistas paraguaios que passam férias de verão no litoral brasileiro prefiram o motor 4JJ3-TCX.

Teria feito sentido a Chevrolet Tahoe usar o motor Duramax 2800 LWN na 4a geração?

Produzida entre os anos de 2014 e 2019 para os anos-modelo de 2015 a 2020, a 4a geração da Chevrolet Tahoe foi oferecida unicamente com motores entre 5.3L e 6.2L a gasolina ou 5.3L flex apto a operar também com etanol a uma proporção máxima de 85% acrescido de 15% de gasolina (E85) para facilitar a partida a frio. Por mais que a injeção direta aplicada aos motores oferecidos nesse modelo já fosse capaz de proporcionar uma maior facilidade na partida a frio mesmo que o motor tivesse sido homologado até para o álcool hidratado (E96h) brasileiro, lembrando que nunca foi oferecida no Brasil por importação oficial essa geração da Tahoe, a injeção direta é um problema para quem considerar conversões para o gás natural que em alguns países são favorecidas até em veículos considerados de luxo, e então para atender eventualmente a alguns mercados de exportação pudesse ter sido melhor oferecer outros motores. Entre as opções mais óbvias, embora talvez algo improváveis à primeira vista, certamente o motor Duramax 2800 na especificação LWN que chegou a equipar pick-ups médias e até a substituir uma versão do Duramax V8 de 6.6L em vans full-size entre 2016 e 2022 nos Estados Unidos, onde o LWN era importado da antiga filial General Motors Thailand em que pese o mesmo motor que o originou ser produzido também no Brasil mesmo após o fim da fabricação tailandesa.

Naturalmente o uso de um motor de apenas 4 cilindros poderia ser assimilado com mais facilidade pelo público de vans, direcionadas a um uso mais estritamente profissional que a linha de SUVs full-size geralmente tratada como um carro familiar mais tradicional nos Estados Unidos e eventualmente como artigo de luxo em outras regiões, ainda que a maior ênfase dada à capacidade de reboque tivesse apelo para usuários profissionais com perfis mais especializados e justificasse abordagens mais austeras no tocante a motorizações. Só o fato da 4a geração da Chevrolet Tahoe ter contado com o mesmo câmbio automático de 8 marchas que nas vans full-size Chevrolet e GMC da mesma época só exemplares com o motor Duramax LWN dispunham, pressupõe relativas facilidades de ordem técnica para o mesmo conjunto motriz ter servido também à linha de SUVs full-size na qual a Chevrolet Tahoe estava inserida, tanto para exportação quanto eventualmente até como uma opção para atender interinamente a uma parte do público americano que ainda foi obrigada a esperar pela geração subsequente para ter a opção de um motor turbodiesel específico na faixa de peso mais leve de utilitários full-size Chevrolet e GMC. Até a vantagem de apenas aproximadamente 3,8% no torque máximo para o V8 de menor cilindrada a princípio já estaria longe de ser um impedimento para o Duramax 2800 atender a essa aplicação, em que pese ainda uma preferência explícita de parte do público tanto em alguns mercados de exportação onde foi oferecida através de importação oficial quanto por importação independente pelos motores V8 a gasolina como uma distinção perante o predomínio de motores turbodiesel entre 4 e 6 cilindros ou motores a gasolina ou flex também entre 4 e 6 cilindros em pick-ups e SUVs médios mundo afora.

Poderia até parecer que o uso de um motor já oferecido em modelos Chevrolet de uma categoria imediatamente menor fabricados na Tailândia e no Brasil de onde supriam a maioria dos mercados de exportação levasse o Duramax 2800 a soar "menos prestigioso", situação talvez desencorajadora para parte do público-alvo de modelos full-size como a Tahoe para quem a maior demonstração de "americanidade" que um veículo possa ter é um V8 sob o capô, mas o porte abrutalhado e o dimensionamento estrutural para algumas demandas eventualmente mais severas que as previstas para pick-ups ou SUVs mid-size eram aspectos até mais relevantes tanto para aplicações estritamente recreativas quanto outras muito mais específicas até no âmbito militar. Mencionar a padronização do uso de combustíveis pesados em frotas operacionais militares de países alinhados à OTAN a essa altura do campeonato chover no molhado, e apesar de veículos com porte menor terem vantagens para manobrar em espaços mais exíguos nem sempre são os mais adequados a determinadas condições de tráfego a serem encontradas numa região conflagrada, e um dimensionamento estrutural mais favorável a blindagens pesadas é algo especialmente destacável também em outras aplicações. A disponibilização de versões específicas para uso policial nos Estados Unidos, tanto com tração somente traseira mas certificada para perseguições a alta velocidade quanto com tração nas 4 rodas que acabaria atendendo melhor a unidades especializadas, seria pertinente até considerando aqueles velhos boatos que corriam sobre uma hipotética importação que poderia ter sido feita para atender ao Batalhão Tobias de Aguiar, que é o mais conhecido batalhão especializado da Polícia Militar do Estado de São Paulo e foi por algumas décadas equipado somente com SUVs Chevrolet com motores a gasolina de alta cilindrada.

Uma configuração de chassi mais robusta e eventualmente melhor para usos específicos como tracionar reboques ou receber alguma blindagem pesada já serviria para pressupor a demanda por um motor turbodiesel, assim como determinadas especialidades para as quais a 4a geração da Chevrolet Tahoe fosse direcionada em mercados de exportação até justificaria que a percepção de prestígio em torno dos V8 passasse a soar irrelevante, e a maior eficiência do motor turbodiesel ainda que enquadrado em conceitos de downsizing teria apelo comercial. Assim como SUVs de um modo geral passaram a ser tratados mais como tentativas de refletir um estilo de vida, a ponto de até os crossovers derivados de algum carro compacto generalista já serem alçados à condição de objeto de desejo da classe média urbana mesmo equipados com motores 1.0 turbo flex de 3 cilindros visando recolher menos impostos, a princípio a aura de glamour em torno do motor V8 como uma parte do tão almejado American Way of Life exerceria menos fascínio caso uma opção de motor turbodiesel mesmo um tanto austera estivesse disponível, sem necessariamente eliminar o interesse de alguns entusiastas incondicionais dos V8. Enfim, tendo em vista como diferentes perfis de usuários acabaram sendo atendidos por um mesmo modelo, em que pese a linha de motores eventualmente mais difícil de conciliar a necessidades mais específicas, teria certamente feito sentido se a Chevrolet Tahoe fosse oferecida também com o motor LWN como opcional na 4a geração.

5 motores improváveis que poderiam ser interessantes para adaptar a uma Ford Ranger de 2006 a 2011

O motor turbodiesel originalmente usado entre os anos-modelo 2006 a 2011 da Ford Ranger argentina é muitas vezes criticado en função do sistema de gerenciamento eletrônico, proveniente da Siemens e que tinha como principal inconveniente a escassez de assistência técnica independente capacitada a efetuar os serviços de manutenção, em contraste com sistemas de gerenciamento eletrônico da Bosch que ainda são os mais comuns. E apesar do motor International 3.0 NGD ser basicamente mais uma evolução do Maxion 2.5 HS que na prática já era um projeto antigo proveniente da Land Rover, e portanto até podia parecer mais improvável que um motor bastante conhecido chegasse a ser pouco apreciado. Para quem eventualmente preferisse adaptar outro motor, há opções com diferentes graus de dificuldade e que vão também proporcionar alguma diferença quanto ao desempenho para o bem ou para o mal, e ao menos 5 motores um tanto improváveis podem ser lembrados como possíveis de adaptar:

1 - Yanmar 4TNV88: a versão de 2.2L da linha de motores Yanmar TNV, muito usada em aplicações de velocidade constante como grupos geradores ou para acionamento de compressores de refrigeração, mas também disponível em versões de velocidade variável que atendem mais às condições operacionais de máquinas agrícolas e em propulsão de embarcações. Tem configurações com aspiração natural que a bem da verdade seriam insuficientes para uso normal, e outras com turbo original de fábrica que apesar das calibrações de potência um tanto modestas acabariam sendo um bom quebra-galho, embora também acabe sendo possível fazer outros ajustes tanto na bomba injetora quanto no dimensionamento do turbo, como alguns americanos já fizeram por conta própria devido à escassez de motores Diesel automotivos modernos por lá;

2 - Perkins 404: numa faixa de cilindrada próxima à do Yanmar 4TNV88, o Perkins 404 se diferencia entre outros aspectos por oferecer tanto versões de injeção indireta que seriam convidativas para fazer experiências com o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo quanto injeção direta do tipo common-rail gerenciada eletronicamente. É até possível usar plugs adaptadores que conferem aos motores com gerenciamento eletrônico compatibilidade a sistemas de diagnóstico eletrônico OBD-2 que se tornaram padrão em aplicações veiculares;

3 - FPT F1A/F1C: uma linha de motores bastante conhecida no Brasil por ter sido anteriormente usada tanto na linha de utilitários Fiat Ducato quanto nos congêneres Peugeot Boxer e Citroën Jumper quanto ainda servir à linha Iveco Daily. Apesar do gerenciamento eletrônico poder parecer assustador às vezes, é uma das opções mais versáteis, e tanto o F1A de 2.3L quanto o F1C cuja cilindrada de 3.0L é parelha à mesma faixa do motor original da Ranger são capazes de proporcionar bom desempenho;

4 - MWM 229-3T: direcionado principalmente a aplicações industriais e agrícolas, vale o precedente de versões muito antigas ainda de aspiração natural terem até encontrado aplicação veicular na época que a Agrale experimentou com motores de 3 cilindros em caminhões leves. A fama de indestrutível da série 229 da MWM também pode pesar a favor do uso em adaptações;

5 - Peugeot DW12: lembrando que a antiga PSA Peugeot-Citroën, atualmente parte da Stellantis, tinha projetos de motores turbodiesel compartilhados com a Ford, já é um precedente razoável. E mesmo que o motor DW12 já tenha chegado ao Brasil fortemente controlado no tocante a emissões, lançando mão de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que pareciam ficção científica na época que a Ranger começou a usar o motor International NGD, para quem preferir o enquadramento às normas aplicáveis na época de fabricação da caminhonete é fácil "retroceder" da Euro-6 para Euro-3 com reprogramações eletrônicas visando eliminar o DPF e o SCR.

Breve observação sobre o recente escândalo referente a uma suposta irregularidade com motores Toyota

Um caso que chamou a atenção mundo afora durante essa semana, a notícia acerca da descoberta de um problema na certificação de motores turbodiesel usados pela Toyota tanto em modelos nunca oferecidos no Brasil como a geração J150 do Land Cruiser Prado quanto na linha Hilux/SW4 já tem sido explorada por parte da mídia como mais uma ponta de lança naquela caça às bruxas contra o motor de combustão interna, e com um escrutínio mais intenso recaindo especificamente sobre os motores Diesel. Apesar da Toyota alegar inicialmente que o cumprimento às normas de emissões permaneceu inalterado, e o efeito dos softwares aplicados aos motores testados para homologação visava somente suavizar as curvas de potência e torque, fica um tanto previsível a comparação com o caso Dieselgate no qual a Volkswagen recorreu a um expediente semelhante com o intuito deliberado de burlar normas de emissões, e eliminar o uso do sistema SCR para controle de óxidos de nitrogênio (NOx) em alguns modelos. No tocante aos motores Toyota GD, como o 1GD-FTV que é o único dessa série a ser oficialmente usado no Brasil, só de existirem diferentes calibrações de torque entre versões para uso com câmbio manual ou automático já me parece plausível crer que a Toyota não agiu de má-fé, bem como o posicionamento do intercooler e o tipo (ar-ar ou água-ar) variarem conforme a certificação de emissões em cada região, bem como as diferentes implementações de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que seriam indispensáveis para o Land Cruiser Prado J150 na Europa Ocidental embora fossem um peso morto no Paraguai, isso sem entrar no mérito do "arcaico" motor 5L-E ter permanecido em catálogo para atender a regiões como a África onde a maioria dos países ainda usa as normas Euro-2 e partes do Oriente Médio onde a demanda pelas versões Diesel é tão irrisória que qualquer motor mais austero permanece competitivo. Enfim, apesar de ser uma situação que eventualmente reforce algumas narrativas em torno de uma "superioridade" dos híbridos perante o Diesel, e que talvez a própria Toyota pudesse ser beneficiada no tocante à economia de escala dos sistemas híbridos que produz e aplica às mais diversas categorias de veículos com motores de ignição por faísca a gasolina e mais recentemente flex com a capacidade de usar etanol especificamente para atender ao Brasil, como o argumento inicial para apontar uma suposta irregularidade tem a ver com a "suavização" do desempenho em condições de teste que a bem da verdade sempre apresentam alguma discrepância com relação às condições reais de uso, e podem dar a entender que tenham um componente politiqueiro para forçar uma maior reprovação de motores de combustão interna no intuito de fomentar uma eletrificação impositiva, talvez também caiba considerar que a histeria de tentar provar a qualquer custo que um motor turbodiesel com somente 4 cilindros seja capaz de proporcionar um desempenho tão vigoroso quanto o de motores V6 a gasolina em detrimento de concentrar esforços no viés essencialmente utilitário que historicamente caracterizou os motores Diesel tenha ido um pouco longe demais.