Dongfeng Sokon C35: possível caso para analisar eventuais dificuldades de ordem econômica para a oferta de motores Diesel em veículos compactos

Lançada em 2012, a Dongfeng Sokon C35 chama a atenção por ter uma aparência "inspirada" na Ford Transit da geração anterior, embora claramente menor tanto nas dimensões quanto nas capacidades de carga e/ou passageiros, e conta principalmente com motores a gasolina mas também chegou a dispor da opção por um pequeno motor turbodiesel de origem Fiat em alguns países como a Indonésia. A imagem de sofisticação que fez os motores Diesel deixarem de ser vistos como opção estritamente utilitária entre as décadas de 1990 e 2000, com a ascensão do turbocompressor e da injeção direta que viabilizaram um desempenho apto a rivalizar com o dos motores a gasolina, e que são atualmente o padrão para veículos nas mais diferentes faixas de potência e cilindrada, naturalmente se refletiu nos custos de produção, em contraste com algumas situações que favorecem motores de ignição por faísca com configurações mais austeras em veículos comerciais. E se por um lado um motor a gasolina de 1.5L e aspiração atmosférica, como o usado na C35 em países tão diversos quanto a Argentina e a África do Sul, é favorecido por um custo inicial menor e até pela facilidade para implementar combustíveis alternativos como o gás natural usado de forma até mais intensa na Argentina que no Brasil, por outro uma antiga percepção de veículos de proposta essencialmente profissional como os que mais facilmente justificariam usar motores Diesel tem encontrado pouco ou nenhum esforço para conciliar o enquadramento a normas mais rigorosas de emissões e um equilíbrio dos custos iniciais que facilite a amortização ao longo da vida útil operacional.

Traçando um paralelo com experiências históricas usando motores Diesel em configurações tão diversas quanto 2 cilindros até 3 ou 4 cilindros em veículos dos mais diversos perfis de uso, tanto utilitários que de certa forma tinham proposta análoga à da Dongfeng Sokon C35 quanto carros de proposta requintada nos quais o "sacrifício" de motores Diesel com 4 cilindros até se sobrepunha ao prestígio de motores a gasolina que eventualmente os superassem em quantidade de cilindros, chega a chamar a atenção como uma abordagem nesse sentido seja aparentemente ignorada atualmente. Em algumas aplicações para as quais uma transição para combustíveis voláteis apresente mais dificuldades técnicas ou logísticas, como maquinários especializados e até frotas militares, é natural que uma eventual "defasagem" das normas de emissões em comparação às que incidem sobre automóveis acabe facilitando uma continuidade dos motores Diesel em faixas de potência modestas sem parecer que o molho esteja ficando mais caro que o peixe, ainda que tecnologias como os mais diversos métodos de gerenciamento eletrônico do sistema de injeção de combustível, e também o pós-tratamento de gases de escape que hoje é considerado o maior dilema para muitos operadores, conceitos como escalabilidade e modularidade permitem a amortização dos custos de desenvolvimento até para dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) ou o SCR que já deixaram de ser a exceção para ser basicamente a regra em mercados mais rigorosos nesse aspecto de regulamentações de emissões. Um motor com 2 ou 3 cilindros, e custo de produção menor comparado a outro com 4 cilindros, pode até parecer excessivamente austero à primeira vista e realçar o quanto as gerações mais recentes de dispositivos de controle de emissões impactam o custo de aquisição em veículos novos, mas já poderia fazer algum sentido também se tiver um maior compartilhamento de componentes com motores maiores e destinados a veículos em faixas de peso maiores.

É evidente que alguns operadores, principalmente aqueles que façam um uso efetivamente profissional dos veículos, tenham uma maior facilidade para assimilar medidas aparentemente um tanto drásticas no tocante à redução de custos tanto de aquisição quanto de manutenção comparados ao público de perfil mais generalista, mas é perfeitamente compreensível que até entre os que procuram um veículo para uso particular em regiões onde inexista uma restrição explícita ao uso de motores Diesel em veículos leves se vejam entre a cruz e a espada diante de uma oferta cada ve menor dessa opção em segmentos mais despretensiosos. Talvez a maior burocracia para certificação de emissões, tanto nas diferentes aplicações para as quais os motores Diesel permanecem incontestáveis quanto entre as mais variadas categorias de automóveis particulares e utilitários comerciais, inibem experiências independentes com adaptações de motores diante da eventual falta de clareza para estabelecer equivalências entre as regulamentações, e a eventual necessidade de integrar o gerenciamento eletrônico dos motores modernos aos dispositivos de segurança como controles de tração e estabilidade cada vez mais presentes nos veículos também impõe mais complexidade técnica. Ainda assim, considerando também como diferentes cenários políticos têm sido mais favoráveis a veículos híbridos e elétricos, e também a alguns combustíveis alternativos como o etanol e até mesmo a insistência em ainda apontar o hidrogênio como opção, pequenas dificuldades de ordem econômica para manter a opção por motores Diesel em veículos compactos estão longe de ser tecnicamente intransponíveis...

Algumas observações sobre a Ford F-250 e uma antiga popularidade das adaptações de cabine dupla em pick-ups no Brasil

Uma daquelas situações que parecem ser muito especificamente brasileiras, embora tenham encontrado paralelo em países vizinhos como a Argentina e o Uruguai, a conversão de pick-ups de cabine simples para cabine dupla teve no Brasil condições mais propícias para ter continuado mesmo quando em outras regiões já estava mais difícil de justificar. Eventualmente, o modelo que melhor exemplifique algumas peculiaridades do mercado brasileiro nesse sentido foi a Ford F-250 que, embora tenha sido produzida entre '98 e 2011, só teve a cabine dupla original de fábrica disponibilizada localmente a partir de 2003 na transição para o ano-modelo 2004, embora já fosse oferecida para exportação a regiões RHD (mão inglesa) como a Austrália e a África do Sul, ironicamente contando até com a tração 4X4 como padrão na especificação sul-africana para a cabine dupla ainda com o motor MWM Sprint 6.07TCA turbodiesel de 6 cilindros em linha e 4.2L sem gerenciamento eletrônico, enquanto no Brasil a tração 4X4 chegaria apenas ao final de 2005 com a mudança do motor para o Cummins ISB3.9 MaxPower na transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3. No mínimo curioso que, apesar da opção pela cabine dupla de fábrica já ter sido tecnicamente viável desde o início do ciclo de fabricação da F-250 no Brasil, a cabine simples tenha permanecido como única configuração original de fábrica por algum tempo, bem como a tração somente traseira, mas uma série de fatores que vão desde o caráter um tanto improvisado da "dieselização" dos veículos utilitários no Brasil até o fogo amigo trazido pelas pick-ups médias também teve influência nesse cenário...

Vale destacar que, para permanecer apta à condução por detentores de carteira nacional de habilitação da categoria B como um carro normal, a Ford F-250 brasileira sofreu um de-rating da capacidade de carga nas configurações iniciais que a manteve por extreita margem dentro tanto do limite de peso bruto total (PBT) de 3 toneladas e meia quanto da capacidade de carga mínima de uma tonelada para veículos de tração simples e capacidade para menos de 9 passageiros além do motorista serem reconhecidos para fins de homologação como "utilitários", e portanto aptos ao uso de motores Diesel. O uso da carroceria curta simultaneamente à cabine simples ocorreu exclusivamente em versões de tração simpes destinadas ao Brasil e a uma limitada pauta de exportação regional a Argentina e Uruguai no âmbito do Mercosul, e até para a África do Sul a cabine simples só foi oferecida com carroceria longa, e pode ser atribuído ao menos em parte às restrições de peso para detentores da CNH categoria B mesmo tanbém tendo havido versões que mantinham a carroceria curta mesmo com uma capacidade de carga na faixa de 1500 kg e já documentadas como caminhão, para as quais é exigida a CNH categoria C, ainda antes de 2003. Talvez a necessidade de alterações mais drásticas no desenho de cabine e carroceria para permanecer dentro do limite de peso para serem dirigidas com CNH de carro, e o espaço de carga sacrificado em demasia sem os alongamentos de chassi que algumas conversões para cabine dupla lançavam mão, figurem entre os principais motivos para esse tipo de adaptação ter permanecido relevante no Brasil entre uma parte do público que permanecia disposta a abrir mão de uma parte das capacidades das versões de importação independente vindas dos Estados Unidos ou até das RHD feitas no Brasil somente para exportação.

O uso do motor Cummins B3.9 na Ford F-250 brasileira entre '98 e '99 nunca foi uma justificativa para a ausência da opção de tração 4X4, tendo em vista que já a partir de '99 com o uso do motor MWM que havia passado a ser a única opção Diesel até 2005 no Brasil e o fato de ser um motor de origem regional nunca impediu que versões 4X4 fossem destinadas à Austrália onde foi o motor de entrada tanto diante do V8 Triton de 5.4L a gasolina quanto do Power Stroke turbodiesel de 7.3L entre '99 e 2005 e à África do Sul onde o MWM foi o único motor oferecido oficialmente entre 2005 e 2009. Naturalmente, o viés de substituição às importações que norteou o início da fabricação de veículos no Brasil na década de '50 ainda encontrou reflexos mais de 40 anos depois, com uma austeridade tendo permanecido na linha de motores das pick-ups full-size nacionais, bem como a transição de grandes motores entre 6 e 8 cilindros a gasolina para os Diesel de apenas 4 cilindros que reinaram entre as décadas de '70 e '90 em função do custo e de regulamentações de conteúdo nacional também para obtenção de algumas linhas de crédito destinadas à aquisição de veículos comerciais e maquinários especializados para atividades econômicas como a agropecuária e o transporte comercial de cargas. Enfim, até a demanda reprimida por veículos de luxo de grande porte atendida em parte pelas pick-ups transformadas de cabine simples para cabine dupla quando as importações estavam proibidas, que de certa forma foi um precedente histórico da atual obsessão por SUVs, e ainda a tributação mais favorável a utilitários em diferentes momentos históricos, oferecem um panorama justificando adaptações de cabine dupla terem seguido relevantes até na F-250...

Uma observação sobre as pick-ups Chevrolet "Square Body" e a experiência argentina com um downsizing circunstancial

Um dos modelos mais icônicos das pick-ups Chevrolet e GMC, a 3ª geração da série C/K conhecida por "Rounded Line" na nomenclatura interna que a General Motors costumava atribuir e "Square Body" por entusiastas foi também a primeira a ter motores Diesel nos Estados Unidos e em regiões onde a linha de pick-ups full-size se mantinha mais fielmente alinhada com os modelos americanos ao menos quanto à estética. Enquanto o ciclo de produção se estendeu de forma ininterrupta entre 1972 e 1991 nos Estados Unidos, no Canadá e no México, e até com a montagem no regime CKD em algumas regiões como de 1978 a 1988 no Chile onde chegou até a ser usado o motor 4.3 V6 a gasolina já com injeção eletrônica e câmbio automático nos últimos anos da operação na cidade de Arica, os modelos C10 e C30 chegaram a ser fabricados na Argentina com o motor 4.1 de 6 cilindros em linha e câmbio manual entre 1974 e 1978 pela própria GM antes que uma reabertura do mercado argentino aos veículos importados interrompida pela Guerra das Malvinas justificasse a importação de exemplares completos e melhor equipados com opções até pela tração 4X4 e o câmbio automático além de motores V8, e ainda no rescaldo da Guerra das Malvinas somente a C10 voltou entre 1985 e 1991 a cargo da Sevel Argentina com o mesmo motor 4.1 a gasolina e a opção por um motor turbodiesel Indenor XD3T de 2.5L e 4 cilindros compartilhado com modelos Peugeot também fabricados pela Sevel. E apesar de ter sido oferecida nos Estados Unidos a opção pelo malfadado motor Oldsmobile Diesel 350 V8 de 5.7L entre 1978 e 1981 apenas para a C10, antes que o motor Detroit Diesel 6.2 V8 fosse apresentado em 1982 e disponível também para versões de maiores capacidades de carga e com opção pela tração 4X4 nas pick-ups além das linhas de SUVs full-size, a situação na Argentina era diferente e até mais próxima do caráter improvisado que norteou as primeiras experiências com motores Diesel em pick-ups full-size no Brasil.

Se por um lado pareceria até um tanto óbvia a opção pelo outsourcing junto à Perkins, como a General Motors do Brasil já recorria para equipar os modelos tecnicamente similares na mesma época, e mesmo a concorrência que então estava limitada à Ford Argentina também apelasse a tal expediente diante das condições regionais que dificilmente justificariam a fabricação localizada de motores específicos para as pick-ups full-size, por outro a escolha pelo motor Indenor Diesel Turbo diferia substancialmente da abordagem mais "agrícola" então predominante na Argentina e no Brasil onde motores que inicialmente seriam destinados a tratores passaram a equipar também pick-ups e caminhões leves. Uma economia de escala que entre modelos movidos a gasolina já tornava regra o compartilhamento de motores e câmbios com os carros de maior porte dos fabricantes de origem americana, ao ponto de acentuar diferenças dos modelos feitos nos Estados Unidos e México ou Canadá para os congêneres argentinos e brasileiros, foi o estopim para uma experiência inusitada antes que o downsizing fosse amplamente reconhecido como tal, por mais que o uso do motor Indenor de fabricação argentina na Chevrolet C10 Custom Deluxe de 1986 a 1991 tivesse motivações mais essencialmente logísticas que de ordem estritamente técnica. Por mais que a litragem e a quantidade de cilindros nitidamente menores do Indenor tanto em comparação ao motor Oldsmobile que teve nos Estados Unidos a disponibilidade igualmente limitada à C10 quanto ao Detroit Diesel, que era apresentado como uma opção capaz de atender a perfis de uso mais variados, também ficasse evidente ao lembrarmos do que se fazia no Brasil com motores Perkins 4-236 de 3.9L e 4 cilindros, é natural que a presença do turbocompressor (ainda que sem intercooler) no motor argentino enquanto os americanos permaneciam recorrendo à aspiração atmosférica possa dar a impressão de ser baseada em algum apelo hi-tech que o turbo pudesse dispor àquela época, pese o fato do motor Indenor XD3T já ter sido produzido pela Sevel antes mesmo que tivessem início já em 1984 as tratativas para a retomada da produção da C10 na Argentina.

Embora a importação de automóveis na Argentina tenha sido afetada por severas restrições entre 1982 e 1990, o simples fato de terem sido importados para uso militar exemplares da Chevrolet K20 em versão CUCV (Commercial Utility Cargo Vehicle) com o motor Detroit Diesel V8 e câmbio automático além da tração 4X4 e uma capacidade de carga superior à da C10 fabricada localmente já deixa claro que com o motor Indenor inexistia aquela intenção de cobrir todas as necessidades de quem optava por pick-ups full-size em regiões como os Estados Unidos, onde até hoje os motores V8 a gasolina são de certa forma ícones culturais e aos quais o Detroit Diesel V8 era apresentado como alternativa eficiente e confiável. Talvez pudesse ter dado certo alguma aposta mais conservadora como a brasileira, já levando em conta que a General Motors deu prioridade aos motores de 6 cilindros em linha tanto para automóveis grandes quanto para as linhas de utilitários durante a implementação da efetiva fabricação de veículos no Brasil e na Argentina entre as décadas de 1950 e 1960 e portanto abordagens mais austeras nos primórdios da "dieselização" impulsionada pelas crises do petróleo da década de 1970 causariam menos estranheza, e ainda foram facilitadas pela maior leniência quanto a normas de emissões em comparação aos Estados Unidos onde já em 1967 surgiam iniciativas nesse âmbito e que culminavam numa efetiva necessidade por motores específicos e devidamente homologados para uso veicular - e ironicamente o motor Indenor XD3T até contasse com versões de especificação americana para uso em automóveis Peugeot entre os anos de 1985 e 1987, e teoricamente nada impedisse o uso numa pick-up porque estava enquadrado numa categoria mais restritiva que a dos "caminhões leves" no tocante a normas de emissões. Enfim, a experiência argentina com o downsizing foi mais um contingenciamento que uma aposta deliberada...

Veículos com pretensões populares/familiares: uma opção de motor Diesel ainda faria sentido?

Tratar de veículos com pretensões "populares" vai estar sempre sujeito a diferentes interpretações, que às vezes esbarram em diferentes regulamentações conforme cada região e também em como evoluções técnicas parecem extinguir os carros verdadeiramente compactos em nome da segurança veicular ou de classificações de emissões atreladas às dimensões externas e ao peso, embora alguns modelos como o Citroën C-Elysée possam oferecer bons parâmetros para observar tanto aspectos estritamente técnicos quanto burocráticos e eventualmente culturais, e como impactariam numa percepção da viabilidade dos motores Diesel nesse segmento. Com a produção concentrada na Espanha onde a fábrica de Vigo foi um grande hub de exportação e na China onde a joint-venture com a Dongfeng em Wuhan era mais voltada ao mercado interno, o Citroën C-Elysée nunca foi comercializado no Brasil mas chegou a ser oferecido com algum sucesso em países vizinhos como a Argentina e o Uruguai, tendo aparecido em versões com motores a gasolina de 1.2L com 3 cilindros e 1.6L com 4 cilindros e também em versões turbodiesel de 1.6L com 4 cilindros, enquanto para a Europa predominavam o motor 1.2 a gasolina e os turbodiesel inicialmente 1.6 e posteriormente 1.5 de acordo com o ano-modelo e regulamentação de emissões. Feito de 2012 a 2022, chegou a dispor em versões BlueHDi até do sistema SCR de pós-tratamento dos óxidos de nitrogênio, o que já levaria a questionamentos quanto à efetiva necessidade de cercear as opções para quem tenha a preferência pelo Diesel.

No caso do Citroën C-Elysée, cujo perfil conservador característico a um sedan eventualmente possa até conotar uma maior aversão a características técnicas que acarretem num impacto muito acentuado tanto no custo de aquisição quanto de manutenção, caberia avaliar especificamente as condições de uso e até eventualmente uma adaptabilidade a combustíveis alternativos quando possível, considerando tanto o gás natural para o qual motores de ignição por faísca com injeção sequencial no coletor de admissão são mais facilmente adaptáveis quanto o etanol para o qual a injeção direta favoreceria a partida a frio. Já no caso de motores Diesel, tanto o turbo quanto a injeção direta terem sido massificados ao menos 15 anos antes do mesmo fenômeno poder ser observado com intensidade semelhante em motores a gasolina ou flex quando considerado o Brasil fizeram com que uma parte mais conservadora do público cedesse à ignição por faísca, mas agora mesmo a eventual inconveniência que o SCR traz ao necessitar o fluido AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 (embora tanto o SCR quanto o filtro de material particulado DPF e o EGR possam ser removidos com modificações cuja legalidade é questionada) parece menos intragável à medida que a ilusória simplicidade da ignição por faísca sucumbe à massificação do turbo e da injeção direta. Enfim, agora que as normas de emissões cada vez mais rigorosas tem incorporado níveis de complexidade que pareciam impensáveis aos motores de ignição por faísca durante o ciclo de produção do Citroën C-Elysée, a complexidade crescente faz com que a percepção de um maior custo inerente aos motores Diesel pareça menos difícil de justificar.

Gurgel: maior prejudicada pela restrição ao Diesel em veículos leves no Brasil?

Tendo permanecido ativa entre os anos de 1969 e 1996, já em meio à falência decretada em 1994 e aos recursos que eram impetrados para evitar o encerramento definitivo da operação, sem dúvidas a Gurgel tem como principal referência a linha de utilitários Xavante/X-12/Tocantins cuja produção perdurou por quase todos os 27 anos da marca tanto no Brasil quanto em mercados de exportação. A dependência por conjuntos mecânicos provenientes da Volkswagen, inicialmente útil para evitar ter de arcar com o custo do desenvolvimento de um motor próprio e facilitar a assistência técnica, foi o calcanhar de Aquiles que se revelou mais problemático quando João Augusto Conrado do Amaral Gurgel (1926-2009) finalmente tentou alçar vôos mais altos com um motor próprio que foi destinado a experiências no âmbito de carros populares com um forte apelo nacionalista que atualmente é tratado com um desrespeitoso descaso por alguns segmentos da mídia e da política, como se ser genuinamente um brasileiro patriota fosse algo tão sujo e pecaminoso quanto um apátrida travestido de general cometer o crime militar de perfídia contra cidadãos brasileiros e ainda se orgulhar de levar a cabo tal prática hedionda na expectativa de receber favorecimentos políticos de um inimigo da pátria. Mas Amaral Gurgel ter partido para o tudo-ou-nada com o projeto de carros populares, e os rumores em torno da relação com a Volkswagen do Brasil ter sofrido alguns revezes antes mesmo de 1986 quando destinos turísticos no Caribe passaram a fomentar uma demanda pelo X-12 que gerou um fogo amigo com a filial mexicana da Volkswagen, certamente causou um impacto sobre a rentabilidade de uma operação que já estava basicamente consolidada em torno do mercado de veículos utilitários, e mesmo a boa relação que Amaral Gurgel manteve tanto com o governo militar quanto com José Sarney após a transição para uma pseudodemocracia tupiniquim no fim se revelariam insuficientes para sustentar a operação, e possivelmente a falta de opções de motor Diesel minimamente convenientes para instalação em alguns veículos utilitários à medida que Amaral Gurgel visava cortar o cordão umbilical com a Volkswagen foi algo ainda mais problemático, também quando consideramos o destino da Auto Union/DKW e respectivas licenciatárias mundo afora incluindo a Vemag no Brasil após as absorções da Auto Union e da Vemag pela Volkswagen e também o quase-monopólio do motor boxer do Fusca entre os principais "fora-de-série" de fabricação brasileira entre as décadas de 1960 e 1980 em função da liderança que a Volkswagen teve no Brasil por quase 40 anos ininterruptos, até ser destronada pela primeira vez em 2001 pela Fiat.

Considerando que o projeto de carros populares da Gurgel previu manter a tração traseira, mesmo que já partisse para o motor dianteiro em substituição à configuração de motor traseiro que o X-12 incorporou do Fusca, mas a capacidade de incursão por terrenos mais rústicos ainda era parte das premissas básicas do projeto que visava preencher exatamente uma lacuna deixada em 1986 pelo primeiro encerramento da produção brasileira do Fusca, uma inspiração ao menos estética em jipinhos 4X4 japoneses da classe kei poderia ter sido providencial e ainda feito algum sentido sob o ponto de vista técnico, mesmo diante da insistência na simplicidade da tração traseira. E tendo em vista tanto as relações salutares de Amaral Gurgel com militares, a ponto de ter sido até aplicado contraste radiológico às carrocerias de plástico reforçado com fibra de vidro para ficarem radiopacas conforme previam especificações militares para a detecção de fragmentos por radiografias simples em caso de fragmentos penetrarem por ferimentos após uma explosão, também vale lembrar desde aquela equivalência entre a relação de 1ª marcha curta que foi incorporada aos Requisitos Operacionais Básicos de homologação de viaturas militares para manter a Toyota e posteriormente a Engesa aptas ao uso de motores Diesel no segmento de utilitários 4X4, até a própria configuração de motor e tração traseiros herdada da Volkswagen já ter sido comprovada apta ao uso off-road também em âmbito militar desde a II Guerra Mundial, e que esse fator culminaria também na aceitação de veículos Gurgel em atividades rurais e de manutenção de infraestruturas isoladas mesmo com tração traseira simples antes de se instituíreem as primeiras restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves ainda no governo do general Ernesto Geisel no âmbito do ProÁlcool. Enfim, levando em consideração ainda um inicial descaso de fabricantes independentes de motores e até da Mercedes-Benz com uma eventual viabilidade que motores Diesel de alta rotação como o Mercedes-Benz OM-636 ou o Perkins 4-108 já poderiam ter encontrado no Brasil desde a década de 1950 com o desenvolvimentismo do governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que talvez pudessem ter justificado uma experiência com o uso direto de óleos vegetais brutos como combustível veicular antes que sequer se cogitasse uma massificação do álcool/etanol durante o regime militar, tanto aquela influência cultural de quando carros de fabricantes sediados nos Estados Unidos lideravam o Brasil antes da ascensão da Volkswagen quanto uma cautela talvez excessiva de fabricantes europeus e japoneses tenham eventualmente dado causa a um cenário que prejudicou a Gurgel pela indisponibilidade de motores Diesel adequados à leveza e ao porte compacto que caracterizaram modelos como o X-12 antes que a Volkswagen por fim trouxesse o 1.6D quando já vigoravam restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil...

Honda: erra em não trazer a Ridgeline ao Brasil?

Modelo desenvolvido especificamente em função dos Estados Unidos, onde a operação local da Honda identificou que aproximadamente 18% dos clientes também tinham alguma pick-up em casa, e portanto uma oportunidade de assegurar a fidelidade desse segmento do público já pareceria convidativa quando a Ridgeline foi lançada nos Estados Unidos ainda em 2005 para o ano-modelo 2006, ao passo que a 2ª e atual geração teve a apresentação em 2016 para o ano-modelo 2017 já com uma aparência mais próxima à de pick-ups mais ortodoxas. Se por um lado a configuração estrutural monobloco (embora os painéis laterais da carroceria simulem o aspecto visual de separação entre cabine e carroceria observado nas concorrentes de configuração mais tradicional) e o motor transversal chegam a destoar de quase tudo o que se associa a pick-ups médias no imaginário popular, tendo até sido oferecida em outros momentos com a opção por tração dianteira antes que a tração integral passasse a ser padrão, e o único motor seja o 3.5 V6 a gasolina que parece mais atrativo aos olhos de usuários com perfil essencialmente recreativo, por outro há motivos aparentemente improváveis que podem fomentar questionamentos quanto à Honda Ridgeline ter eventualmente alguma aptidão para atender demandas reprimidas no mercado brasileiro. A maior presença dos motores turbodiesel no segmento de pick-ups médias, contrastando com a presença de motores a gasolina hoje mais restrita a versões de pretensões declaradamente esportivas ou híbridas de outros fabricantes, pode parecer tão contraditória quanto a presença do modelo em mercados como o Uruguai que historicamente era até mais favorável a motores Diesel em comparação ao Brasil, ou o uso mais intenso de pick-ups compactas com tração dianteira em usos efetivamente laborais em função de custos de aquisição menores que os de uma pick-up média tradicional hoje alçada à condição de veículo de luxo, cabendo até observações quanto à maior sofisticação das gerações mais recentes de motores turbodiesel e dispositivos de controle de emissões refletir em custos de manutenção majorados.

Se por um lado o enfoque mais específico no mercado dos Estados Unidos fez com que a mera opção de um motor turbodiesel sequer fosse contemplada, e outras regiões favorecerem a importação de pick-ups médias da Tailândia ou da África do Sul em detrimento dos Estados Unidos ou do Canadá e do México por força de acordos comerciais também ter desencorajado tal consideração caso fosse ao menos tentada uma maior internacionalização do modelo, por outro o conforto de rodagem que a torna atrativa até para uruguaios usarem exemplares do modelo tanto em viagens turísticas quanto em atividade agropecuária ou comercial (lembrando que no Uruguai é possível adquirir o modelo a um preço 40% menor quando se tem um RUT que é o Registro Único Tributário, equivalente ao CNPJ brasileiro)

Uma observação sobre a quantidade de cilindros como "barreira psicológica" para a aceitação de um motor junto a partes do público

Um daqueles assuntos que surgem eventualmente junto a operadores e gestores de frota, como também entre leigos e entusiastas, a quantidade de cilindros de um motor ainda tende a fomentar opiniões que às vezes se opõem a condições técnicas e operacionais específicas. Tomando uma referência que pode ser bem específica, como foi a transição das normas Euro-3 para Euro-5 no mercado de veículos comerciais no Brasil entre os anos-modelo 2011 e 2012 quando o downsizing em algumas faixas de potência para caminhões e chassis de ônibus ficou mais evidenciado porque os projetos modulares de algumas linhas de motores fomentaram variações na quantidade de cilindros, como o MWM Acteon que era aplicado a chassis de ônibus Volkswagen 13-230 EOD de 2006 a 2011 na configuração de 6 cilindros e 7.2L ou o MAN D08 oferecido desde 2012 já com 4 cilindros e 4.6L nos chassis Volkswagen 17-230 OD desde a vigência da Euro-5 que foi atualizado no ano-modelo 2023 para atender às normas Euro-6. Assim como o mercado de automóveis no Brasil teve na política do carro popular instituída entre os governos Collor e FHC um cenário que fomentou a percepção de "pobreza" aos motores a gasolina ou etanol e hoje flex de 1.0L antes da ascensão do downsizing, pode haver um contraste entre a percepção de um motor de 6 cilindros como inerentemente mais apto a condições operacionais severas, enquanto a maior austeridade dos motores com somente 4 cilindros possa soar inerentemente mais favorável tanto a uma economia de combustível quanto à possibilidade de absorver em parte o custo inicial mais elevado do enquadramento às normas de emissões mais rígidas, especialmente à medida que dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e ainda os sistemas EGR e SCR destinados à redução das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) foram tornando-se padrão.

Realmente, apesar da precisão cada vez maior do gerenciamento eletrônico dos sistemas de combustível e de evoluções no âmbito de turbocompressores, desde o convencional aplicado ao MWM 6.12TCE até o sistema sequencial (duplo estágio - "biturbo") dos MAN D08, é previsível que uma parte do público leigo e de entusiastas veja um motor de litragem e quantidade de cilindros mais altas como desejável, ao passo que uma parte dos operadores e gestores de frota ainda pode ficar dividida entre demonstrar mais confiança num motor de 6 cilindros para as demandas de um ônibus articulado e crer que um motor com apenas 4 cilindros vá ser invariavelmente mais econômico com menos carga ou que "engole caroço" em condições mais severas. Ao observar as calibrações nessa faixa de potência tão específica nos chassis de ônibus Volkswagen 17-230 enquadrados nas normas Euro-3 e Euro-5, a potência de 225cv a 2200 RPM e o torque de 84,4kfgm entre 1200 e 1600 RPM com o motor MWM de 6 cilindros atendendo à Euro-3 ficam abaixo dos 226cv a 2400 RPM e 87kgfm entre 1100 e 1600 RPM do MAN Euro-5 com "apenas" 4 cilindros, e aparentemente o único impedimento para alguns frotistas terem seguido adquirindo ônibus articulados com motor dianteiro adaptados a partir de chassis convencionais mesmo após o downsizing foi alguma norma ABNT que entrou em vigor por volta de 2012. Enfim, além da rejeição de uma parte dos entusiastas especificamente pela exigência de alguns dispositivos de controle de emissões a partir da Euro-5, a percepção de prestígio vinculada à litragem e quantidade de cilindros tende a pesar mais para quem procure por um motor para adaptar a uma caminhonete de uso recreativo por exemplo, mas entre gestores de frota prevaleça um certo pragmatismo que em determinadas condições de uso ponha em xeque uma rejeição declarada ao downsizing e a uma menor quantidade de cilindros nos motores.

Piaggio Ape: herdeiro improvável para o Ford Modelo T?

Um veículo que pode inicialmente suscitar dúvidas ou curiosidade, mas que sem sombra de dúvidas tem uma importância que hoje passa despercebida no Brasil, o Piaggio Ape surgiu originalmente em 1948 e foi providencial para a reconstrução da Itália no imediato pós-guerra como uma opção de transporte de custo reduzido e com facilidade para manobrar por espaços exíguos. Conciliando economia operacional de motocicleta e capacidade de carga comparável a um utilitário pequeno, ficava entretanto limitado no tocante à velocidade máxima que o credenciava mais à operação estritamente urbana ou eventualmente em regiões rurais e uma menor aptidão a trechos rodoviários, características que certamente permitem uma comparação à primeira vista improvável com o conceito do Ford Modelo T. Eventualmente o maior enfoque dado ao Piaggio Ape em aplicações no transporte de cargas, bem como uma percepção mais generalizada de "inferioridade" de motocicletas e triciclos que só os fazia parecerem desejáveis aos olhos de uma parcela do público generalista quando incentivos fiscais ou menores entraves ao processo de habilitação de condutores estivessem envolvidos, possa parecer contrastar em demasia com o legado histórico do Ford Modelo T, embora semelhanças no tocante a uma importância continuada do Piaggio Ape para a motorização em diversas regiões tanto em países asiáticos e africanos quanto na América Latina ainda justifiquem uma comparação.

Os modestos motores de 1 cilindro que acompanharam o Piaggio Ape desde o despretensioso início em 1948 na Itália até a concentração de toda a produção dos modelos com motores acima de 50cc na Índia por volta de 2013 também justificam uma improvável analogia com o Ford Modelo T, levando em conta desde a simplicidade técnica que apresentam até usos que os mesmos motores podem ter em aplicações totalmente distintas, e no caso de antigos motores 2-tempos de ignição por faísca ainda seria justificável traçar um paralelo entre a cultura dos hot-rods surgida nos Estados Unidos e uma oferta de preparações por empresas como a Malossi, mais voltadas à scooter Vespa da qual o Piaggio Ape inicialmente foi um derivado. Mas sem sombra de dúvida, hoje em muitos mercados o grande destaque é o uso de pequenos motores Diesel de 1 cilindro entre 400 e 600cc de acordo com a classificação de emissões, favorecendo tanto a economia de combustível quanto a logística especialmente em regiões rurais onde o mesmo tipo de motor ser usado em equipamentos especializados facilita a disponibilidade de manutenção e o uso de insumos como combustível e óleos lubrificantes de especificação comum a distintas aplicações. Talvez a menor complexidade dos sistemas de controle de emissões pela classificação análoga à de motocicleta ainda pudesse até favorecer experiências com combustíveis alternativos como o biodiesel ou até um uso direto de óleos vegetais brutos ou reaproveitados de um uso culinário, de forma análoga à qual chegou a ser usado álcool de milho por fazendeiros dos Estados Unidos no Ford Modelo T até durante a vigência da Lei Seca, e certamente o espírito de independência energética para produtores rurais ainda receberia as bênçãos de Rudolf Diesel tanto na Índia ou nas Filipinas quanto na Colômbia, na África e até mesmo no Brasil se aqui fosse derrubada a absurda proibição ao uso de motores Diesel em veículos leves.

Embora a limitada presença de uma geração mais recente do Piaggio Ape no Brasil aconteça mais com motores a gasolina, sem qualquer experiência voltada ao uso do etanol puro mesmo considerando tanto a mistura obrigatória de etanol em toda a gasolina comercializada regularmente no Brasil quanto a massificação de automóveis flex e até algumas motocicletas já contarem com essa mesma configuração, e a princípio nem o uso do gás natural que já é amplamente difundido em triciclos utilitários na Índia ser levado em consideração nas condições operacionais brasileiras, uma adaptabilidade a diversos segmentos que vão desde o transporte de cargas leves até o transporte comercial de passageiros de forma análoga a um táxi tanto em países asiáticos quanto na Bolívia ou no Peru e na Colômbia certamente ainda remete a como o Ford Modelo T serviu também para uma infinidade de aplicações mantendo uma mesma plataforma básica. Apesar que no caso do Piaggio Ape a evolução técnica seja mais destacável ao longo das quase 8 décadas, desde o lançamento em 1948 na Itália como "uma Vespa com carroceria de pick-up" até a geração atual com motor traseiro e uma transição para motores 4-tempos que acabou por contemplar também a opção pelo Diesel, em contraste aos quase 20 anos da produção ininterrupta do Ford Modelo T entre 27 de setembro de 1908 e 26 de maio de 1927 ao longo dos quais as principais características do projeto se mantiveram praticamente inalteradas. E além do próprio Piaggio Ape, também é inegável que modelos similares produzidos por diversos fabricantes principalmente na Índia e na China permanecem desempenhando um papel importante como veículo particular e até de uso familiar à medida que os custos de um carro tornam-se uma barreira para muitas famílias em países "emergentes" mundo afora.

Por mais que a importância tanto histórica quanto contemporânea do Piaggio Ape pareça hoje distante ou simplesmente "exótico" aos olhos de um brasileiro que insiste em viver numa bolha de ignorância e "ostentação", muito fazendeiro indiano ou filipino hoje consegue manter um Piaggio Ape ou um similar produzido pela Bajaj em ordem por uma fração do custo que arcariam para substituir o filtro de material particulado (DPF) que apresentasse problema em uma caminhonete, embora naturalmente as diferentes categorias de veículo possam conviver em harmonia sob o teto de uma mesma garagem. A viabilidade do uso de combustíveis alternativos, podendo contemplar diversas opções que possam ser produzidas em uma pequena ou média propriedade rural desde o etanol e o biodiesel ou até o biogás/biometano, é um aspecto que certamente remete a um passado no qual a difusão do veículo motorizado contou com o trabalho de idealistas para ser impulsionada, embora algumas lacunas ainda estejam por ser preenchidas. E assim como o Ford Modelo T foi um elemento fundamental para ser instituído o que seria o American Way of Life retratado à exaustão por Hollywood, hoje o Piaggio Ape continua aquela hercúliea missão de conciliar simplicidade técnica e baixo custo operacional em regiões onde essas premissas seguem tão relevantes quanto eram por volta de 100 a 120 anos atrás quando o Ford Modelo T cumpria essa função.

5 motivos pelos quais o Toyota Bandeirante ainda exerce algum fascínio

Produzido no Brasil considerando o período de quase 40 anos entre 1962 e 2001 com motores Diesel de origem Mercedes-Benz até '94 e de lá em diante o 14B de projeto próprio da Toyota cuja fabricação no Brasil foi terceirizada junto à MWM, o Toyota Bandeirante é ainda muito apreciado e talvez possa-se dizer que chega a ser até venerado em alguns contextos. Principal expoente entre os utilitários com motor Diesel no Brasil até os primeiros choques do petróleo levarem GM/Chevrolet e Ford a oferecer tal opção nas pick-ups full-size, também foi o pretexto para a inclusão de uma brecha na norma para a homologação de utilitários aptos ao uso do Diesel que equiparava a 1ª marcha crawler à função que uma "reduzida" teria na caixa de transferência de um veículo 4X4 conforme os Requisitos Operacionais Básicos (ROBs) vigentes até a atualidade para homologação de viaturas de transporte não-especializado (VTNEs) junto às organizações militares brasileiras. E dentre tantos motivos que podem fazer com que o Toyota Bandeirante ainda tenha um encanto, ao menos 5 se destacam...

1 - nostalgia: por mais que a própria continuidade da produção do modelo enquanto sucessores com projeto mais atual comparado ao Toyota Land Cruiser J40 que deu origem ao Toyota Bandeirante já surgissem na década de '70 até em países vizinhos como Colômbia e Venezuela, e chegado até mesmo à Argentina por importação oficial inclusive no rescaldo da Guerra das Malvinas quando a reabertura das importações em '78 voltou a ser recrudescida entre '82 e '90, é natural que persista uma memória afetiva com relação ao Toyota Bandeirante;

2 - tamanho conveniente para uso urbano: por incrível que pareça, um Toyota Bandeirante da versão com chassi curto ainda consegue ser mais compacto que a imensa maioria dos carros "populares" de hoje, o que acaba favorecendo a manobrabilidade em espaços exíguos como vagas de estacionamento da mesma forma que favorece a passagem por trechos mais travados em percursos off-road;

3 - possibilidade de upgrades: o simples fato de ainda contar com a configuração de chassi separado da carroceria já proporciona uma certa facilidade para as mais diversas modificações, visando melhorias tanto em desempenho quanto em conforto sem que a integridade estrutural seja sacrificada;

4 - robustez a toda prova: preservando características de uma época que utilitários 4X4 eram mais que um mero artigo de luxo para cowboys de apartamento, um Toyota Bandeirante bem cuidado resiste a condições operacionais árduas;

5 - beleza: pode ser algo subjetivo, mas um Toyotão bem cuidado tem aquela beleza meio brucutu como a de um filhote de pitbull...

Como explicar que alguns segmentos ou fabricantes específicos tenham um público mais refratário a motores Diesel?

O mercado de veículos utilitários revela algumas das maiores peculiaridades, desde aquelas que seriam consideradas mais improváveis como uma recente entrada da Ferrari com o SUV Purosangue até outras mais específicas como a simplificação das linhas de motores em antigas versões de fabricação brasileira de pick-ups full-size como a Ford F-250. No caso específico da Ferrari, mesmo que eventualmente uma maior presença de motores turbo a gasolina com menor quantidade de cilindros e associados a sistemas de propulsão híbridos em categorias do esporte motorizado como na Fórmula 1 que fizeram a fama do fabricante, o viés mais declaradamente luxuoso sem buscar por indulgências pseudoecologistas oferece condições mais favoráveis a um motor V12 de 6.5L a gasolina com aspiração natural, então já persiste a imagem de prestígio e apego a tradições mesmo que hoje um motor turbodiesel chegue a ser ainda mais demonizado por falsos ambientalistas em comparação à ignição por faísca. Já no caso de pick-ups, antes tratadas essencialmente como ferramenta de trabalho e cuja massificação dos motores Diesel no Brasil foi mais improvisada em comparação ao ocorrido para o mesmo segmento nos Estados Unidos, foi só a partir da maior procura por um público essencialmente recreativo que começaram questionamentos com maior intensidade sobre um eventual excesso de rusticidade e o desalinhamento entre versões brasileiras e respectivos congêneres em outros mercados que tinham motores entre 6 e 8 cilindros em vez de ficar só com 4 ou no máximo 6 cilindros no Brasil por uma questão de custos.

Naturalmente, à medida que a categoria dos SUVs tomou espaço de sedãs e station-wagons de alto luxo, favorecida especialmente pelas regulamentações de consumo e emissões dos Estados Unidos, motores turbodiesel aptos a uma disputa equilibrada por participação de mercado com os congêneres a gasolina apareceram com diferentes graus de efemeridade, visando alcançar um público que não se contentava com as opções turbodiesel que apesar de incorporarem grandes avanços tecnológicos eram forçadas a manter uma certa austeridade como para atender a frotas corporativas e institucionais que requeiram um veículo "de representação" mais prestigioso considerando que nenhum VIP vá sequer estar próximo enquanto estivesse com o capô aberto para alguma manutenção evidenciando a presença de um motor teoricamente "inferior". Até seria possível que ainda hoje um motor V6 ou V8 turbodiesel conseguisse atender satisfatoriamente a uma parte do público de modelos como o SUV Ferrari Purosangue, mas certamente seriam alvo de polêmicas mais intensas que aquelas em torno da substituição do falecido cantor Chester Bennington como vocalista do Linkin Park pela macaca de imitação da Avril Lavigne Emily Armstrong, além do mais com a histeria ecoterrorista restringindo a oferta de motores turbodiesel a uma menor variedade até entre os utilitários de um modo geral visando uma redução dos custos de desenvolvimento de soluções para o controle de emissões. Também é o caso de lembrar como o impacto do peso e volume ocupados por alguns dispositivos como os filtros de material particulado que hoje são imprescindíveis em motores turbodiesel para atender às normas de emissões da maioria dos mercados com grandes volumes de vendas de veículos com esse tipo de motorização, e também já obrigatórios em algumas regiões até para motores de ignição por faísca quando equipados com injeção direta tal qual o V12 do Ferrari Purosangue, impactando na distribuição de peso entre os eixos e em toda a dinâmica durante uma condução mais arrojada por assim dizer.

Tal qual sistemas híbridos também impactam na distribuição de peso e incrementando a complexidade das rotinas de manuteção, é natural que uma parte do público rejeite motores turbodiesel nos modelos de proposta mais sofisticada e luxuosa, talvez mais pelos dispositivos de controle de emissões que pelos motores propriamente ditos, lembrando que outros fabricantes com uma ousadia maior que a da Ferrari já chegaram a oferecer SUVs de alto luxo com motores turbodiesel sem medo de parecer tão "careta". E até em utilitários de perfil mais declaradamente austero como nas versões brasileiras da Ford F-250 que foram produzidas entre '98 e o fim de 2011 abrangendo as normas de emissões equivalentes à Euro-2 e à Euro-3, uma verdadeira devoção de alguns apreciadores da caminhonete pelo motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L oferecido a partir de '99 e consolidado entre 2001 e próximo do final de 2005 chama a atenção, tendo em vista ser um motor de alta rotação, mesmo que o motor Cummins B3.9 com aquela configuração mais "agrícola" dispondo de só 4 cilindros e 3.9L operando a regimes de rotação mais modestos inicialmente com injeção totalmente mecânica tenha sido reintroduzido entre 2005 e o final da produção da F-250 no Brasil já com o gerenciamento eletrônico otimizando o desempenho a um patamar menos desfavorável comparado ao MWM. Enfim, mesmo havendo condições técnicas para motores turbodiesel modernos atenderem bem até a modelos mais sofisticados com uma configuração mais austera, alguns segmentos e fabricantes podem ser mais refratários por alguma "filosofia" propria.