sábado, 17 de novembro de 2018

Clássico: Mercedes-Benz W110 Fintail/Heckflosse

Um daqueles poucos carros com motor Diesel que adentraram o Brasil antes da proibição em '76 foi esse Mercedes-Benz W110, conhecido no exterior como "Fintail" ou "Heckflosse" em referência às saliências nos paralamas traseiros mais discretas em comparação aos "rabos de peixe" das banheiras americanas.
O exemplar das fotos, do ano de '67, esteve numa exposição de carros antigos no estacionamento do shopping Bourbon Wallig, aqui em Porto Alegre mesmo, e é sem dúvidas um dos veículos que mais me chamou a atenção nesse evento, justamente por ter no motor Diesel um grande destaque em meio a tantos veículos com motor de ignição por faísca.
No entanto, um fato que me deixou intrigado foi o modelo apresentar um emblema que o identificava como 240D, denominação mais frequentemente associada às séries W115 (vulgo "/8" - Barra 8 - Slash Eight - Strich Acht) e W123 que chegaram a ter versões equipadas com o glorioso motor OM616 de 2.4L lançado em '73.
Pelo ano de fabricação, o mais provável é que seja equipado com o motor OM621 que contou com versões de 1.9L, 2.0L e 2.2L, sendo que a menor não chegou a ser usada na série W110 enquanto a maior foi mais direcionada ao utilitário Unimog em virtude do pico de potência a regimes de rotação menores. De qualquer maneira, não se pode negar que se trata de uma preciosidade com grande valor histórico, científico e cultural...

segunda-feira, 12 de novembro de 2018

[Polêmica] A tragédia do Titanic poderia ter sido evitada se a propulsão fosse Diesel?

Uma das tragédias mais famosas do século passado foi, sem dúvida, o naufrágio do RMS Titanic. Passados mais de 100 anos, alguns mitos e lendas ainda persistem no imaginário popular em torno das reais circunstâncias que viriam a culminar no acidente. Desde aquela velha balela de que um dos sócios do estaleiro Harland and Wolff ou da empresa de navegação White Star Line teria dito que "nem Deus é capaz de afundar esse navio" até teorias de conspiração sobre uma suposta bomba que teria sido detonada a bordo para causar o rompimento do casco e afundar a embarcação para a operadora embolsar o prêmio do seguro, muitas alegações nesse sentido já foram refutadas racionalmente.

A capacidade da empresa proprietária do navio para honrar compromissos financeiros estava em ordem, e portanto não seria o caso de se tentar uma fraude no seguro. A explosão ocorrida a bordo e o incêndio que a seguiu, causados pelo uso de carvão com uma qualidade inferior e que soltava mais poeira por ter sido o que havia disponível no momento em função de uma greve de mineiros e o desejo de não atrasar a viagem inaugural do Titanic, realmente causou um enfraquecimento da seção do casco próxima à área onde estava estocado o carvão. Tendo em vista que a têmpera do aço naquele ponto foi alterada, e portanto a resistência do casco ao impacto contra o iceberg viu-se seriamente comprometida.

Ainda que a propulsão a vapor ainda fosse a mais usual nos grandes navios transoceânicos da época, o uso de motores Diesel para a mesma finalidade já dava seus primeiros passos para se consolidar como o substituto. O primeiro navio a ser equipado com motores Diesel foi o MS Selandia, lançado pouco tempo antes do Titanic e operado pela empresa dinamarquesa East Asiatic Company em rotas entre a Escandinávia e Bangkok com escala em Gênova. Construído pelo estaleiro Burmeister & Wein localizado em Kopenhagen, usava 2 motores Diesel 4-tempos de 8 cilindros e 1250shp cada. Apesar de menor que o Titanic, o Selandia já evidenciava a viabilidade dessa tecnologia então inovadora, e que viria futuramente a se consolidar como a forma mais eficiente e segura para atender às necessidades da propulsão marítima até hoje.

Naturalmente, naqueles primeiros momentos da evolução do ciclo Diesel, igualar a potência instalada de 46000hp do Titanic não seria uma tarefa das mais fáceis, embora hoje os grandes navios cargueiros consigam superar a barreira dos 70000hp com um único motor. Alguns dos mais potentes turbodiesel 2-tempos diga-se de passagem são feitos pela MAN B&W, sucessora do estaleiro Burmeister & Wein que deu início à maior revolução já vista na propulsão marítima. E por mais que não seja possível reescrever a história, não convém ignorar que a propulsão baseada em motores Diesel poderia eventualmente ter sido uma alternativa mais segura para o Titanic, tendo em vista que atualmente a padronização do uso desse tipo de motor nas principais frotas militares se deu justamente pela segurança no manuseio dos combustíveis.

domingo, 11 de novembro de 2018

4 circunstâncias em que ainda fica difícil o Diesel competir com a ignição por faísca

O motor de combustão interna, de um modo geral, não vai perder relevância tão rapidamente como os ecologistas-melancia de plantão alegam. E em função de particularidades que possam ainda se revelar adequadas às necessidades de alguns operadores e à disponibilidade regional de matérias-primas para a produção de biocombustíveis, até mesmo motores de ignição por faísca podem vir a manter alguma relevância mesmo diante da concorrência do Diesel. Podem-se destacar ao menos 4 circunstâncias em que isso pode ser observado...



1 - percepção de uma maior facilidade de manutenção: esse aspecto já pode soar até bastante contraditório, ao recordarmos do maior grau de complexidade técnica que vem sendo agregado às novas gerações de motores a gasolina ou "flex" igualmente aptos a operar com etanol, como é o caso do 1.0 TSI que é oferecido no Volkswagen Virtus como opção ao 1.6 MSI. Além do turbocompressor, que até poucos anos atrás ainda era estigmatizado como coisa de "mano" que recorria a gambiarras, a injeção direta também está conquistando um espaço cada vez maior junto ao público mais generalista, e por operar em pressões mais elevadas requer mais cuidados na manutenção, e talvez por isso tenha me surpreendido ver um Virtus 200 TSI servindo como táxi tendo em vista que os taxistas costumam preferir motores mais simples. Nesse sentido, talvez a estratégia mais conservadora da Toyota, que mesmo mirando no Polo e no Virtus com a introdução do Yaris no mercado brasileiro optou por usar só motores de aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula, ainda possa se manter favorável a essa idéia.

2- motos de pequena cilindrada e triciclos utilitários: tanto numa KTM Duke 200 cujo motor já tem uma concepção mais moderna quanto num daqueles triciclos chineses que usam uma cópia do motor da CG varetada (muitas vezes ampliado para 150 ou 200cc), a potência específica em faixas pequenas de cilindrada ainda favorece os motores de ignição por faísca. Também há de se levar em conta que o espaço disponível para o motor fica um tanto restrito, o que dificultaria a instalação de um daqueles motores Diesel estacionários que se usam em outras aplicações, além do fato de muitas motos terem a carcaça do câmbio integrada ao cárter. E ao menos enquanto não for proibido de vez o carburador, no caso de modelos mais simples ainda vai ser viável recorrer a um sistema de combustível por gravidade ao invés da necessidade de recorrer a uma bomba elétrica para pressurização.

3 - uso do gás natural: constantemente apontado como um dos principais substitutivos possíveis para o óleo diesel, ganhando popularidade na Argentina sobretudo em função do custo menor quando comparado ao de um veículo similar dotado de um motor Diesel moderno, o gás natural é favorecido também pela percepção de uma manutenção mais simples. Em modelos como a furgoneta Peugeot Partner de 1ª geração que ainda é muito popular do lado de lá da fronteira, a evolução notavelmente mais lenta de motores de ignição por faísca como o TU4 pesa a favor da facilidade de reposição de peças ou para executar eventuais gambiarras, inclusive a prática de adaptar carburador no lugar da injeção eletrônica original como se faz tanto no interior da Argentina quanto nas villas miseria ao redor de grandes cidades como Buenos Aires. A possibilidade de instalar os cilindros de gás por baixo do assoalho, prejudicando menos o espaço interno, também diminui a percepção de eventuais inconveniências desse sistema, não apenas em veículos particulares como tantas Peugeot Partner de turistas argentinos quanto em utilitários de trabalho como uma Fiat Strada.

4 - embarcações recreacionais e/ou leves para aplicações especiais: a chegada da injeção direta nos motores de popa, com destaque para a linha E-TEC da Evinrude, favoreceu não só o desempenho mas também a economia de combustível. Mas além da gasolina, a mesma tecnologia pode ser usada para operar até com combustíveis pesados como querosene de aviação e eventualmente óleo diesel convencional em versões de especificação militar para uso em botes infláveis dos U.S. Marines, visando atender a diretrizes da Marinha dos Estados Unidos proibindo o transporte de gasolina a bordo das embarcações devido ao maior risco de explosão quando comparada a combustíveis menos voláteis.

quarta-feira, 7 de novembro de 2018

Caso para reflexão: Ford F-1000 '91 com duplagem de cabine e bagageiro fechado

Esse é mais um daqueles casos que provam a incoerência em restringir o uso do Diesel com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração. Essas adaptações de cabine dupla nas pick-ups podiam ser um bom artifício para tentar suprir a falta que faziam sedans full-size na época que a importação de veículos era muito restrita entre '76 e '90, mas posteriormente começavam a perder espaço para a concorrência de pick-ups médias importadas que já traziam a cabine dupla de fábrica e em alguns modelos também o turbo, além dos sport-utilities que pareciam ainda mais distantes da imagem de uma mera ferramenta de trabalho para se converter no sonho de consumo da classe média-alta. Claro que as "duplagens" artesanais ainda se mantiveram relevantes por algum tempo, junto a um público mais conservador. No caso dessa F-1000 ano '91 que eu vi ontem na região central de Porto Alegre, não é de se duvidar que a confiabilidade e robustez do motor MWM D-229-4 ou TD-229-4 tenham pesado na escolha por uma pick-up transformada.

Mas ao invés de manter uma carroceria aberta atrás, essa recebeu uma tampa traseira semelhante à de um sedan, o que fomenta a discussão em torno do quão mais efetivo poderia ser para consumidores com um perfil mais urbano uma liberação do Diesel em automóveis. Apesar de que a concepção mais pesada possa soar desejável para enfrentar condições de rodagem severas tanto no interior quanto nas ruas e estradas sucateadas nas principais regiões metropolitanas do país, não se pode ignorar que se o uso de motores Diesel fosse autorizado num sedan de verdade até seria possível beneficiar-se não só de um peso menor mas também de uma aerodinâmica mais favorável que a de um utilitário dotado de uma grande área frontal, e da consequente redução no consumo de combustível que se alcançaria com essas condições. Enfim, por mais que as cabines duplas artesanais ainda sejam até bastante apreciadas no Rio Grande do Sul e áreas de influência gaúcha, não deixam de ser uma boa pauta para refletir em torno das vantagens que o fim das restrições ao Diesel poderiam agregar...

segunda-feira, 5 de novembro de 2018

Liberação começando pelas pick-ups pequenas ou irrestrita: qual faria mais sentido?

Esse tema surgiu após uma conversa com o meu amigo Humberto Alencar, de Goiânia, sobre aquela Fiat Strada de um frigorífico que eu vi no final do mês passado. Naturalmente, uma liberação do Diesel em veículos leves a ser iniciada pelas pick-ups pequenas como foi aventado pelo Humberto até poderia fazer algum sentido no tocante às aplicações efetivamente comerciais, mas já há precedentes que denotam o quão mais acertado viria a ser um fim de qualquer restrição baseada nas capacidades de carga e passageiros, tração ou eventualmente tipo de carroceria.

A primeira referência que vem à mente é o caso das adaptações de cabine dupla na Saveiro quadrada em resposta a um momento em que foi permitido legalizar conversões para Diesel e até a Volkswagen conseguiu desovar oficialmente algumas originalmente equipadas com o motor 1.6D usado na Kombi e em versões de exportação de outros modelos durante a década de '80. Como seria de se esperar, houve quem deixasse de comprar um Voyage ou uma Parati para se beneficiar dessa situação...

Também se poderia observar nas atuais gerações do Voyage e da Saveiro uma eventual repetição dessa situação caso o Diesel fosse liberado inicialmente nas pick-ups pequenas até gradualmente ser estendido aos automóveis, apesar da praticidade das 4 portas ter se consolidado na preferência do consumidor generalista. Não seria de se duvidar, porém, que uma parte expressiva do público viesse a abrir mão dessa comodidade ao escolher entre um Voyage que hoje é oferecido somente com 4 portas ou uma Saveiro que mesmo atualmente contando com cabine dupla de fábrica tem só duas portas.

Beneficiar pela configuração de carroceria um tipo de veículo teoricamente mais voltado ao trabalho ao derrubar restrições baseadas na capacidade de carga e passageiros ou tração pode inicialmente soar promissor, mas está longe de ser garantido que viesse a evitar uma repetição das atuais distorções observadas nas pick-ups e sport-utilities médios e grandes. Portanto, uma liberação do Diesel para todas as categorias permaneceria mais relevante.

quinta-feira, 1 de novembro de 2018

Refletindo sobre possíveis implicações da eleição de Jair Bolsonaro e perspectivas para uma liberação do Diesel em veículos leves

Não posso negar que a eleição de Jair Bolsonaro para a presidência da República me causou alguma surpresa, mesmo após cerca de 7 anos de especulações surgidas em conversas com amigos em torno da eventual chegada de um militar ao cargo. A bem da verdade, quando me questionavam em 2011 se eu apostaria em alguém oriundo da caserna, eu costumava mencionar mais frequentemente o general Augusto Heleno, mas a partir de 2012 já supunha que fosse mais fácil o capitão Bolsonaro ser eleito em função de já ter alguma visibilidade no cenário político e ter se tornado um nome mais conhecido mesmo fora do meio militar. E mesmo com a tentativa de assassinato levada a cabo por um terrorista vinculado ao PSOL, somada ao posterior desespero de alguns grupos referindo-se ao então candidato como "o inominável" ou "o coiso" (sic) para minimizar a projeção que o atentado gerou em termos de mídia espontânea, ou hashtags impulsionadas por "artistas" decadentes e mamadores de verba pública através da lei Rouanet, as viúvas do detento Silva ainda terão que aguentar o Helenão como ministro da defesa... Mas como o foco aqui é uma eventual liberação do Diesel para veículos leves, vamos ver alguns pontos que podem levar o governo Bolsonaro a ser o mais favorável a tal medida.

Até um eventual peso da doutrina militar na tomada de decisões com um viés mais econômico passa longe de ser uma verdade absoluta, tendo em vista que o planejamento nesse âmbito ficará nas mãos do economista Paulo Guedes, mas não faz muito sentido ignorar essa possibilidade tendo em vista algumas circunstâncias que evidenciam o fracasso das restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração sob o pretexto de assegurar o óleo diesel convencional para o transporte comercial e a agricultura. Além das pick-ups pequenas terem forte presença de mercado em aplicações no transporte comercial, há de se destacar que veículos de tração simples com menos de 10 assentos (incluindo o do motorista) e capacidade de carga nominal abaixo de uma tonelada ainda são amplamente usados também no serviço militar para fins administrativos ou como ambulância, e portanto já não seria uma surpresa que a opção pela padronização em torno de um único combustível já aplicada aos veículos militares operacionais nos países signatários do Tratado do Atlântico Norte (o "tratado da OTAN" do qual o Brasil também participa) venha a ser replicada em outros âmbitos da administração pública. Naturalmente, muitos operadores particulares tanto para fins efetivamente utilitários quanto para uso geral também ficariam desejosos de recorrer a um motor turbodiesel num Fiat Doblò por exemplo, e a bem da verdade uma parte considerável do público que hoje recorre aos sport-utilities 4X4 tão somente para "levar vantagem" com um motor mais eficiente estaria melhor servida por uma furgoneta de tração simples...


É importante destacar também a questão do desenvolvimento agropecuário e uma expansão da oferta de biocombustíveis no varejo, considerando também negociações já em curso para usar tecnologias israelenses de dessalinização e manejo de recursos hídricos para enfrentar a seca no Nordeste, sendo uma oportunidade excelente para fortalecer a segurança alimentar e promover uma integração com a produção de biocombustíveis. Nesse caso, o uso do milho na alimentação do gado de corte destinado à produção de carne já fomenta a discussão em torno do etanol, tendo em vista que utilizar o "grão de destilaria" que sobra da produção desse biocombustível proporciona um ganho de peso mais rápido aos rebanhos quando se compara ao uso do grão de milho ao natural. Também é interessante destacar que uma eventual liberação do Diesel poderia não significar um fim iminente da ignição por faísca no mercado brasileiro, tanto em função dos medíocres de plantão que se valem de uma maior facilidade para fazer gambiarra quanto pelo crescimento do mercado motociclístico no Brasil e a popularização do motor "flex" também em motos de pequena cilindrada como a Honda CG 160. Logo, não se pode ignorar que o etanol eventualmente possa recuperar uma certa relevância, até mesmo valorizando a participação de militares para viabilizar esse combustível em larga escala na época das crises do petróleo.

Convém destacar que um mesmo fortalecimento do setor agropecuário que seria capaz de reaver o prestígio perdido pelo etanol após as sabotagens com um viés chavista durante a "era Lula" também acabaria se refletindo em oportunidades para o biodiesel, e assim soaria bastante lógico que temores em torno do impacto de uma liberação do Diesel em veículos leves sobre o suprimento de óleo diesel convencional para o transporte pesado e a mecanização agrícola deixassem de fazer sentido. Não se precisa derrubar uma única castanheira da Amazônia para expandir as áreas cultivadas com soja e milho ou outras espécies que possam servir tanto a fins alimentícios quanto como matéria-prima de biocombustíveis, ao contrário do que alegam alguns hipócritas que exploram para fins eleitoreiros a miséria perpetuada pela seca no Nordeste e grupos que promovem o terrorismo nas zonas rurais, e nesse sentido é de suma importância o intercâmbio técnico-científico com Israel que a esquerda tanto rejeitou por meio do anti-semitismo travestido de "anti-sionismo". Outro ponto que é uma questão de honra seria disponibilizar mais opções para operadores que hoje recorrem ao gás natural importado da Bolívia onde é extraído com equipamentos roubados pelo ditador socialista Evo Morales com a conivência do hoje presidiário Lula.

Assim como as perspectivas de alçar Jair Messias Bolsonaro à presidência da República já chegaram a ser tratadas como um simples meme, e no fim das contas teremos um presidente e um vice militares a partir de 1º de janeiro de 2019 apoiados não só pelas Forças Armadas mas também por uma parcela expressiva da sociedade civil, pode-se esperar que algo parecido ocorra com o uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil. As condições técnicas para que se implemente essa medida são reais, só faltava uma presença de mais gente com a visão estratégico-militar dentro do cenário político para se levar adiante essa pauta, e o desafio ao que tudo indica já foi vencido com o resultado dessa recente eleição presidencial seguida pela indicação do tenente-coronel da Força Aérea Brasileira e também engenheiro Marcos Pontes para o Ministério da Ciência e Tecnologia. Enfim, renovaram-se algumas esperanças por um futuro mais glorioso para o Brasil, e certamente uma liberação do Diesel estaria de acordo com esses anseios representados em torno do novo presidente eleito.

domingo, 28 de outubro de 2018

Caso para reflexão: Fiat Strada de um frigorífico

Vi na última sexta-feira no estacionamento do shopping Lindóia, aqui em Porto Alegre, essa Fiat Strada com baú refrigerado a serviço de um frigorífico especializado em carne de ovinos. Não é a primeira e nem vai ser a última pick-up pequena com tração simples e capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada que eu vejo ser efetivamente usada para trabalho, e justamente numa atividade relacionada à agropecuária. Portanto, já está aí um argumento prático contra a alegação de que uma restrição ao uso de motores Diesel em veículos leves baseada na capacidade de carga nominal, tração ou acomodação de passageiros poderia ser benéfica para produtores rurais.

Não é sempre que uma pick-up média ou grande vá ser o tipo de veículo mais acertado para algum serviço, tanto por condições de tráfego que favoreçam uma caminhonete menor e mais ágil e fácil de manobrar em operações de distribuição quanto por uma redução nos custos de manutenção devido ao preço mais baixo de alguns componentes compartilhados com carros "populares". Até a menor quantidade de sistemas propensos a sofrer alguma falha, como se vê em algumas pick-ups 4X4 cujo custo de reparos na caixa de transferência pode corresponder à metade do preço duma pick-up compacta básica, também tem pesado a favor das pequenas desde a lida campeira até o escoamento da produção.

Não é eficiente privar o setor agropecuário brasileiro de opções já disponíveis no exterior, principalmente levando em consideração que a Fiat Strada feita no Brasil mesmo sempre contou com motores Diesel para exportação, e podem ser realmente usadas para trabalho pesado enquanto algum cowboy de posto usa uma pick-up média japonesa só como isca de pescar piranha nas baladas sertanejas ou forçando até capotar. Enfim, por mais que se insista que restrições ao Diesel assegurem a oferta de combustível para o transporte de cargas num país tão dependente do modal rodoviário, a migração de operadores comerciais para veículos leves faz dessa medida uma faca de dois gumes.

quinta-feira, 25 de outubro de 2018

Reflexão: faria sentido "dieselizar" os híbridos?

Embora tenha sido mais abordada uma disputa por participação de mercado entre o Diesel os híbridos de ignição por faísca, com algum destaque para o Toyota Prius que foi o primeiro híbrido a alcançar o público generalista mundo afora, não deixa de ser conveniente observar diferentes propostas visando uma melhoria da eficiência geral da frota e como poderiam ser integradas ao invés de segregadas. No caso específico do Prius, levando em consideração também a estratégia mais conservadora da Toyota em termos de motores de ignição por faísca evidenciada por uma certa resistência à adoção maciça do turbo e da injeção direta, talvez a mediocridade ocultada por uma ilusão de uma simplicidade inerente à ignição por faísca possa parecer um pretexto válido para que nem se cogite o Diesel, mesmo que no fim das contas possa levar mais adiante a proposta de economia de combustível e "sustentabilidade". Não se pode ignorar que há desafios de ordem técnica numa "dieselização" de híbridos, mas pode ser uma estratégia muito mais coerente sob pontos de vista tão diversos quanto a ecologia ou motivações estratégico-militares.

A bem da verdade, pode soar tentador não fazer a transição para o turbo e a injeção direta que já põe em xeque a eficiência do downsizing no controle de emissões, além de eventuais dificuldades para as conversões a gás natural também serem relevantes. Até mesmo em modelos com uma pretensão mais sofisticada como o Lexus CT200h que compartilha a mecânica básica com o Prius, e teoricamente já poderia justificar a adoção de tecnologias com percepção de um maior valor agregado, é justamente a proposta de uma combinação de prestígio com a confiabilidade pela qual a Toyota fez fama que inibe maiores ousadias técnicas. Até as recentes apostas do conglomerado japonês no etanol para uso como combustível em veículos híbridos num futuro próximo, que poderiam levar a crer numa incorporação da injeção direta para dispensar auxílios à partida a frio como o "tanquinho" auxiliar que se usava nos carros movidos somente a etanol e nos primeiros "flex" brasileiros, continua não trazendo perspectiva de uma mudança radical na concepção dos motores. De certa forma, o recente lançamento do Toyota Yaris no mercado brasileiro só reforça essa percepção de conservadorismo, mesmo que o motor usado no modelo afro-asiático que passou a ser também produzido localmente não tenha incorporado aquele conceito mais difundido entre os híbridos de emular o ciclo Atkinson que já está se fazendo presente no modelo nipo-europeu.

Na linha leve da Toyota, convém mencionar o motor 1ND-TV (1.4 D-4D) oferecido desde 2002 em modelos tão diversos quanto o Yaris de 1ª geração na Europa, além do Etios e do Corolla em alguns países onde o Diesel permanece relevante em automóveis de passageiros como é o caso da Índia e de Portugal. Como esse motor se enquadra nas normas Euro-6 quando equipa o Corolla de especificação européia mesmo sem recorrer ao SCR, de certa forma pode-se levar a crer que uma eventual inclusão desse motor no Prius é viável e dispensaria maiores gambiarras para acomodar o sistema de controle de emissões, não trazendo um inconveniente prático representado pela necessidade de repor o fluido-padrão AdBlue (denominado oficialmente ARLA-32 no Brasil) e que tem desagradado uma parte dos consumidores que poderiam manter algum interesse por veículos leves com motor Diesel. Também é relevante considerar a presença do turbocompressor em todas as versões já produzidas do 1ND-TV, o que hoje poderia servir de pretexto para a incorporação da tecnologia MGU-H oriunda da Fórmula 1 que proporciona uma maior recuperação de energia cinética dos gases de escape por meio de geração de eletricidade, reduzindo o arrasto decorrente do acionamento de um gerador por tomada de força no motor e por conseguinte aumentando a eficiência geral do conjunto motriz.

Outro ponto bastante controverso no tocante aos motores Diesel é uma eventual perda de eficiência ao operar em regimes de rotação intermitente, tendo em vista uma relativa demora que se alcancem as temperaturas ideais de funcionamento quando comparados aos motores de ignição por faísca, que por sua vez tem mais esse parâmetro para ser ajustado de acordo com a temperatura e condições de carga. No entanto, modelos como o Peugeot 508 de 1ª geração que ofereceu desde versões "micro-híbridas" com o sistema start-stop junto ao motor 1.6 e-HDi (DV6) até o sistema Hybrid4 com o motor 2.0 HDi (DW10) e versões indianas do Suzuki S-Cross equipadas com o motor 1.3 DDiS de origem Fiat e um sistema BAS-Hybrid com um starter-generator de 48 volts capaz também de proporcionar algum grau de assistência motriz já colocam em xeque essa suposta inadequação dos motores turbodiesel da atual geração a um funcionamento mais intermitente em meio ao tráfego urbano. Além do maior rigor no controle de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) favorecer o uso de temperaturas de combustão mais baixas, não se pode ignorar que os sistemas de gerenciamento eletrônico tem proporcionado um controle cada vez mais apurado do funcionamento dos motores e proporcionando também ajustes nos ciclos de injeção inclusive de acordo com a temperatura.

Também cabe considerar o caso da atual geração do Ford Fusion mexicano e do Mondeo europeu, contando nos diferentes mercados onde é oferecido com opções de motor que vão desde a concepção tradicional de ignição por faísca com injeção sequencial e aspiração natural até o Diesel, passando pelo híbrido (inclusive a versão plug-in Energi que não é disponível no Brasil) e também tem opções EcoBoost enquadradas no conceito do downsizing com turbo e injeção direta. Enquanto nos países onde o modelo é importado do México é possível encontrar ao menos uma das 3 opções no espectro da ignição por faísca, sendo que no Brasil o Duratec de 2.5L é o único "flex" mesmo que se possa crer que o EcoBoost pudesse proporcionar melhores resultados justamente em virtude do turbo e da injeção direta, na Europa o híbrido é o único a contar com aspiração natural e injeção sequencial. Assim, tendo em vista que de certa forma o downsizing proporcionou alguma aproximação entre os motores de ignição por faísca e o Diesel no tocante à massificação da indução forçada, do recurso à injeção direta para permitir uma proporção ar/combustível mais pobre sem o risco de pré-ignição e até de aspectos indesejáveis como um incremento nas emissões de NOx e material particulado antes vistos como um calcanhar de Aquiles inerente ao Diesel, talvez até soe mais coerente partir para uma "dieselização" logo duma vez.

Considerando também aspectos práticos como uma racionalização da logística de combustíveis em frotas, bem como a natureza militar do policiamento ostensivo no Brasil e a época que a Brigada testou um Prius na área servida pelo 9º BPM aqui em Porto Alegre, não seria de se descartar que uma "dieselização" dos híbridos pudesse ser bem-vinda, tendo em vista uma certa discrepância no uso da ignição por faísca em viaturas leves enquanto o Diesel predomina nos camburões pelo menos desde quando a Chevrolet parou de oferecer o motor Vortec 4300 V6 na Blazer. Eventuais vantagens de um sistema híbrido em comparação a um câmbio automático convencional, cada vez mais requisitado por usuários com um perfil mais urbano mesmo na linha Diesel, também pesariam a favor da integração em detrimento da percepção de um antagonismo fortalecida pelo marketing. Enfim, por mais que inicialmente possa parecer que não tenha muito sentido, pode-se deduzir que não seria tão inoportuno "dieselizar" a oferta dos híbridos...

sexta-feira, 19 de outubro de 2018

Observações sobre o desgaste acentuado do sistema SCR em veículos pesados da Volvo

Foi recentemente anunciada pela Volvo a possibilidade de fazer um recall, abrangendo veículos que operam em vários continentes, em função de índices de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) acima dos limites especificados. A alegação do fabricante, coligado à Renault Trucks e à UD (antiga Nissan Diesel), é que o sistema SCR estaria sofrendo um desgaste mais acentuado do que o previsto, reduzindo a capacidade de neutralizar os NOx com eficiência. No entanto, mesmo que se aponte um problema de ordem técnica como causa da discrepância nos índices de emissão ao invés de uma ação deliberada como houve no caso da Volkswagen, referências ao "Dieselgate" também ganham algum destaque na imprensa européia e junto a grupos que fazem um lobby anti-Diesel sob falsas premissas de "sustentabilidade" que na prática só tem servido de pretexto para inibir a atividade econômica.
Como o sistema SCR acabou tornando-se de certa forma um padrão junto à indústria de caminhões e ônibus, estando quase onipresente em modelos acima de 300hp homologados das normas Euro-4 (não-aplicada no Brasil) em diante, o problema divulgado pela Volvo e que derrubou em 6% o valor das ações da empresa também acabou por suscitar dúvidas quanto à possibilidade de atingir veículos de outros fabricantes.Ao menos a Traton, subsidiária do Grupo Volkswagen encarregada da operação das marcas MAN e Scania, teria declarado através de um porta-voz que não haveria indícios quanto à ocorrência de um desgaste acentuado em componentes do sistema de tratamento de emissões nem de eventuais reflexos na efetividade. De um modo geral, como se não bastasse o inconveniente de ordem prática acarretado pela dependência de mais um insumo para garantir a correta operação dos veículos equipados com motores Diesel modernos, também há de se levar em conta no âmbito da manutenção a eventual necessidade de substituir componentes de custo muito alto em caso de não-conformidade com os índices de emissão por conta do desgaste natural como mais um empecilho para promover o Diesel como uma opção ainda razoável para atender às necessidades de operadores de veículos leves para conciliar alto desempenho comparável ao de similares com motor do ciclo Otto e o cumprimento das normas de emissões.
Se para um carro como o Volkswagen Passat B8 ainda é possível encontrar em alguns mercados a opção pelos motores 1.6 e 2.0 TDI, sendo este último disponível em 3 ratings de potência e torque com os 2 mais potentes já recorrendo ao SCR, semelhante liberdade de escolha já não se observa em segmentos menos prestigiosos nos quais as limitações não se concentram apenas no custo e também abrangem o espaço que seria necessário para acomodar o reservatório do fluido-padrão conhecido na Europa como AdBlue enquanto no Brasil é denominado oficialmente ARLA-32. Mas como seria de se esperar, o público generalista acaba sendo mais influenciado pelo valor agregado no momento de avaliar o quão disposto estaria a desembolsar pela manutenção de um veículo particular, enquanto no transporte comercial a relação entre força bruta e o impacto da quantidade de combustível a bordo ainda fazem do Diesel uma necessidade para a quase-totalidade dos operadores. No caso de empresas de ônibus por exemplo, mesmo que operem em localidades já servidas pelo gás natural canalizado como é o caso de Porto Alegre, o maior valor de revenda ainda desincentiva um fim da hegemonia do Diesel.

Ainda que um recall iminente venha a ser bem-sucedido, e também não acarrete num transtorno muito significativo para operadores e usuários dos veículos possivelmente afetados pelo problema, essa situação não deixa de fomentar também outros questionamentos em torno da própria adoção do sistema SCR como padrão. Como a maior parte da uréia industrial usada na formulação do AdBlue/ARLA-32 é sintetizada a partir do gás natural, já se abre espaço para refletir sobre a eventual utilização desse combustível tanto puro ao se converter um motor Diesel para operar no ciclo Otto quanto por meio de injeção suplementar no coletor de admissão e valendo-se de uma injeção-piloto do óleo diesel convencional para promover a ignição. Outro produto químico cuja síntese ainda tem no gás natural uma das principais matérias-primas e pode vir a ter serventia no controle de emissões é o metanol, embora também possa ser produzido a partir de matérias-primas mais diversificadas e até acidentalmente quando se erra o ponto da fermentação de bebidas alcoólicas como a "maria-louca" dos presidiários e sem-teto. Além do uso direto como combustível em aplicações automotivas de alto desempenho antes que o etanol se tornasse mais difundido, o metanol também foi muito usado como aditivo anticongelante em injeções suplementares de água (desmineralizada para evitar cavitação em componentes metálicos) e ainda como base de fluidos para degelo de carburadores em motores aeronáuticos.

Mesmo em motores com configurações muito distintas entre si, a injeção suplementar de água com algum álcool tende a proporcionar melhorias efetivas ao processo de combustão, podendo refletir-se também numa formação menos intensa dos NOx que tem sido o calcanhar-de-Aquiles dos controles de emissões. Enquanto num motor do ciclo Otto se observam efeitos análogos a um enriquecimento da mistura ar/combustível, num Diesel mesmo que não ocorra uma formação de mistura durante a admissão o resfriamento da massa de ar mediante a vaporização da água injetada é menos propício à formação dos NOx mesmo aumentando a concentração de oxigênio devido à massa de ar mais densa que se obtém. Além de prevenir o congelamento da água, o conteúdo de metanol também facilita a vaporização no coletor de admissão. Devido a fatores como disponibilidade e toxicidade do metanol, não seria má idéia aventar a possibilidade se se usar etanol para a mesma finalidade.

Já o gás natural por sua vez acaba tendo um efeito até certo ponto semelhante ao de uma carga mais alta de recirculação de gases de escape (EGR - Exhaust Gas Recirculation) ao ser usado em injeção suplementar num motor Diesel, tendo em vista que reduz a concentração de oxigênio no fluxo de admissão, mas ao considerarmos que se pode recorrer a um menor volume da injeção de óleo diesel convencional para manter os mesmos valores de potência e torque também faz sentido destacar uma menor formação de fuligem devido à combustão mais completa. Nesse caso, o filtro de material particulado (DPF - Diesel Particulate Filter) também pode ter a vida útil prolongada, sendo submetido a menos ciclos de autolimpeza ou "regeneração forçada". Porém, como se não bastasse a limitação da disponibilidade em algumas regiões e o descaso com o biogás/biometano que poderia constituir uma opção para a interiorização da oferta de combustíveis gasosos no Brasil e atender a necessidades específicas do setor agropecuário, não se pode esquecer que o gás natural vem sendo tratado como se fosse efetivamente antagônico ao Diesel em detrimento de uma integração que poderia promover uma maior segurança energética.

Não dá para negar que a situação apontada pela Volvo é preocupante por colocar em xeque a pauta da redução de emissões como uma garantia da viabilidade futura do Diesel, sendo desafiadora no tocante a fatores como a facilidade de uso e o custo operacional que tem induzido potenciais consumidores a vê-lo como uma opção cada vez mais restrita a aplicações pesadas onde o desempenho proporcionado sob fatores de carga mais pesados é imprescindível. Enfim, tendo em vista que há outras opções que podem ser até mais adequadas que o SCR e articuláveis a diferentes condições de operação que vão desde rotas regionais predeterminadas com infraestrutura de reabastecimento mais conhecidas até a carga geral em percursos mais variados, disseminar qualquer alarmismo que coloque o Diesel em xeque seria uma grande irresponsabilidade...