sábado, 15 de fevereiro de 2020

Caso para reflexão: Chevrolet Onix e a suscetibilidade a problemas relacionados à qualidade do combustível

A supressão da injeção direta usada no Chevrolet Onix chinês quando o mesmo modelo teve iniciada a produção também no Brasil, que pode ter atribuídos diferentes motivos desde a redução de custos pura e simples até uma intenção de evitar maiores dificuldades na conversão para gás natural, muito comum em aplicações como táxis, é um bom parâmetro para rebater eventuais alegações de que uma discrepância na qualidade dos combustíveis hoje seria mais crítica em relação a motores turbodiesel modernos do que aos de ignição por faísca tanto em versões somente a gasolina quanto os flex aptos a operar também com etanol. Salientando ainda que a injeção direta tem sido fundamental para que a atual geração de motores a gasolina ou flex enquadrados no conceito do downsizing tenham chegado a disputar mercado com o Diesel em países onde não há restrições arbitrárias com base na capacidade de carga e passageiros ou tração, torna-se ainda mais questionável que as versões turbo do novo Onix e do sedan Onix Plus não lancem mão desse recurso que já se faz presente em concorrentes diretos.
Mas o que parecia ser a "salvação" para manter uma parte do público profissional que ainda costuma recorrer ao gás, e não seria um grande problema ao se usar o etanol em função da maior resistência à pré-ignição, tornou-se um problema para o público generalista ainda bastante apegado à gasolina. Foi uma decisão que se revelou um tiro no pé devido à ocorrência de alguns incêndios envolvendo o Onix Plus pouco tempo após o lançamento no ano passado, inicialmente só com o motor turbo e cuja falta da injeção direta exigiria um enriquecimento da mistura ar/combustível através da injeção sequencial nos pórticos de válvula em algumas condições de alta temperatura e pressão atmosférica associadas a uma baixa umidade relativa do ar ao se usar uma gasolina de baixa octanagem. A idéia de oferecer a nova geração do Onix somente com motores de 3 cilindros e 1.0L tanto com aspiração natural quanto com turbo já pode ser questionada não apenas no aspecto técnico, além do mais sem a injeção direta que os concorrentes diretos invariavelmente usam nas versões 1.0 turbo possibilitando conciliar uma maior economia de combustível com a segurança para funcionar com proporção ar/combustível mais pobre, mas também no aspecto fiscal tendo em vista que alguns segmentos do público se beneficiam mais com um motor de aspiração natural e cilindrada acima de 1.0L que permanece mais barato de se produzir que um 1.0 turbo e resultam num desconto proporcionalmente maior do IPI ao comprar com isenções de impostos para taxistas ou deficientes.
Ainda que a maior presença do turbo e da injeção direta em motores de baixa cilindrada desafie uma antiga percepção do público generalista de que o turbo iria invariavelmente sacrificar a economia de combustível, não se pode esquecer que esse dispositivo implica na necessidade de manutenção mais criteriosa e até já chegou a ser apontado como um dentre diversos motivos de insatisfação de alguns consumidores em países onde qualquer carro pode contar com uma versão turbodiesel. O fato de ser uma linha destinada ao público generalista, e implica em atender a usuários que dão diferentes graus de prioridade à observância de especificações mínimas de combustível e lubrificantes e dos planos de manutenção preventiva, faz com que se torne ainda menos convidativa essa estratégia em mercados de exportação regional onde o favorecimento tributário a motores de até 1.0L aplicado no Brasil não encontra um paralelo que justifique oferecer tal opção. A disponibilidade limitada do etanol também se torna um problema, e por exemplo na Argentina não há opção a não ser utilizar gasolina Premium.
Ainda que motores de ignição por faísca permaneçam contando com a possibilidade de recorrer a um sistema de pós-tratamento de gases de escapamento muito mais simples, em que pese alguns motores a gasolina de injeção direta já necessitarem de um filtro de material particulado análogo ao DPF que se usa nos turbodiesel, uma grande diferença em relação à suscetibilidade a problemas relacionados à qualidade dos combustíveis pode ser observada. Enquanto num motor a gasolina ou flex com injeção nos pórticos de válvula o problema está no processo de combustão propriamente dito, com o Diesel o cenário muda de figura e há uma maior propensão a danos aos dispositivos de controle de emissões e que por sua vez podem interferir no correto funcionamento do motor. Entre perder um motor logo de cara por usar uma gasolina de baixa octanagem, ou suprimir ainda que ilegalmente algum dispositivo como um filtro de material particulado ou bloquear uma válvula EGR para que um motor turbodiesel possa suportar um índice de cetano menor e um teor mais alto de enxofre no óleo diesel numa região com infraestrutura precária, é pouco provável que permaneça espaço para maiores dúvidas quanto à opção que melhor se adaptaria a condições tão adversas. Não é de se estranhar que as frotas militares operacionais atualmente costumem recorrer mais aos motores Diesel do que aos de ignição por faísca.
Em meio a um cenário de desconfianças quanto à viabilidade futura dos motores Diesel, cujo custo de sistemas de controle de emissões mais sofisticados tem sido um problema especialmente em modelos de proposta "popular" como o Onix e de certa forma desincentiva a adoção dessa opção para atender a outros mercados, atribuir exclusivamente ao ciclo termodinâmico a maior suscetibilidade a danos é um equívoco. A necessidade de rever a programação do gerenciamento eletrônico do motor, ocorrida antes do lançamento do Onix hatch que não esteve envolvido no caso dos incêndios, acabou servindo para reforçar a percepção de que a aparente simplicidade hoje mais atribuída à ignição por faísca e à injeção nos pórticos de válvula passa longe de ser um postulado incontestável. Enfim, por mais que o problema da oscilação da qualidade dos combustíveis tenha se tornado alvo de maior questionamento a partir de 2012 quando a entrada em vigor das normas Euro-5 realçou discrepâncias no controle de emissões entre diferentes tipos de motor, a ignição por faísca não é imune a esse problema.

sexta-feira, 14 de fevereiro de 2020

Kia Sportage de 2ª geração com motor turbodiesel

Durante o verão, a presença de turistas estrangeiros torna mais comum se deparar com versões turbodiesel de alguns modelos que só tiveram oferecidos no Brasil motores a gasolina ou flex, caso dessa Kia Sportage de 2ª geração com o motor VM Motori RA 420 SOHC produzido sob licença na Coréia do Sul. Ainda que tenha mantido a tração 4X4 ao menos como opcional, essa geração que deixava de lado a brutalidade de um SUV à moda antiga acabou não tendo homologadas versões Diesel no Brasil devido à ausência da "reduzida" ou de uma relação mais curta da 1ª marcha que pudesse ser equiparada, tendo em vista a capacidade de carga nominal inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros além do condutor. O exemplar em questão estava com placas do Paraguai, mas a presença de repetidores dos indicadores de direção nos paralamas dianteiros acaba deixando dúvidas quanto à procedência, se foi importado ainda 0km ou já usado da própria Coréia do Sul ou de outro mercado de exportação como a Europa.

domingo, 9 de fevereiro de 2020

5 SUVs "resto de rico" que seriam tentadores para adaptar um motor turbodiesel mais recente

Alguns veículos de marcas premium ou simplesmente de uma categoria tida como mais prestigiosa se tornam desejados desde o lançamento, mas tornam-se acessíveis a uma parte considerável do público só quando já estão com uma certa idade, bem como alguns problemas mecânicos cuja resolução pode se tornar tão onerosa que o público-alvo da época que eram 0km prefere partir para um modelo mais novo. E assim, quando por trás de um preço de venda próximo ao de modelos generalistas 0km existe uma série de pendências cujo custo para resolvê-las de uma forma digamos mais ortodoxa, surgem os "restos de rico" como passaram a ser conhecidos. Dentre tantos modelos que se enquadrariam nessa classificação, e que podem ser encontrados nas mais diversas categorias, é possível destacar ao menos 5 SUVs que fazem jus a tal condição e seriam tentadores para se adaptar um motor turbodiesel moderno ao invés de tentar retificar o motor original independentemente de ser a gasolina ou a óleo diesel.

1 - Volvo XC90 de 1ª geração: o fato de ter sido oferecido tanto com motores de 6 cilindros em linha quanto V8 já leva a crer que a grande maioria dos motores que equipam as pick-ups médias atuais vai caber com relativa facilidade sob o capô, em que pesem algumas limitações impostas pela disposição de motor transversal. O problema maior seria promover uma integração entre sistemas eletrônicos de acessórios originais do modelo com o gerenciamento do motor que venha a ser adaptado.

2 - Nissan Pathfinder de 1ª e 2ª geração: embora até existam exemplares equipados de fábrica com motor Diesel, essa opção foi muito rara no Brasil. Seria de se pressupor que qualquer motor já usado em versões da Nissan Frontier comercializadas no país possa ser satisfatório e facilmente adaptável da forma mais plug n' play possível, inclusive os MWM Sprint 4.07 TCA e TCE para quem queira um motor mais bruto que os YD25 e YS23 da própria Nissan, mas naturalmente essas não seriam as únicas opções. E apesar de que um motor da mesma marca seria benéfico para facilitar a questão da reposição de peças até em viagens internacionais, em se tratando de adaptações quase não há limites...

3 - Subaru Tribeca: oferecido somente com motores boxer de 6 cilindros, essa característica se torna uma dificuldade a mais para escolher um motor adequado à adaptação. A princípio um dos motores a se considerar seria o Cummins ISF2.8 devido ao "envelope" compacto que viabiliza o uso até mesmo em vans com o motor montado abaixo dos bancos dianteiros, e por já ser disponibilizado em alguns caminhões leves de fabricação nacional. A rede autorizada muito pequena da Subaru a nível nacional também é um pretexto para que modificações pouco ortodoxas soem ainda mais tentadoras, tendo em vista que a manutenção acaba sendo prejudicada e a depreciação de um Subaru costuma ser alta.

4 - Land Rover Discovery 3 e 4: notabilizados pela complexidade técnica, se fazendo necessário até desacoplar carroceria e chassi para efetuar alguns procedimentos como a substituição da correia que aciona a bomba de alta pressão do combustível nos motores TDV6 e SDV6, e nem mesmo as versões a gasolina sejam muito mais simples, já soa mais tentadora a idéia de chutar o balde e trocar o motor inteiro por algum de procedência nacional ainda que se torne desafiador fazer os acessórios originais funcionarem o mais próximo do normal possível.
A bem da verdade, considerando que a grande maioria dos exemplares do modelo em circulação no Brasil não são nem sequer usados em condições off-road que justifiquem a presença da tração 4X4, não deixa de ser tentadora a idéia não só de fazer um engine swap como também de eventualmente adaptar uma carroceria inteira no chassi de algum caminhão leve de fabricação nacional mesmo que passasse a contar com tração somente traseira...

5 - Lincoln Navigator de 1ª geração: oferecido somente com motores V8 de 5.4L da série Triton, o modelo chegou em poucas unidades ao Brasil via importação independente. O fato do chassi guardar semelhanças com os que eram usados em versões brasileiras da F-250, F-350 e F-4000 a princípio já facilita um repotenciamento com motores Cummins B3.9/ISB3.9 e ISF2.8 que chegaram a ser usados na linha de caminhões Ford, bem como uma integração entre sistemas eletrônicos de acessórios e do motor a ser adaptado.

sexta-feira, 7 de fevereiro de 2020

6 modelos em que adaptar um motor Cummins ISF3.8 seria tentador

A série de motores Cummins ISF tem se destacado pelo tamanho relativamente compacto, que acaba facilitando a instalação até em alguns modelos com restrições de espaço no compartimento do motor. Já é até oferecida uma versão de especificação americana do ISF2.8 denominada R2.8 e mais voltada ao aftermarket, como uma alternativa aos V8 a gasolina frequentemente usados nos Estados Unidos, mas para o ISF3.8 não foi oferecida uma proposta análoga apesar de eventualmente também ser uma boa opção para algumas aplicações particulares e de lazer até em veículos com alguns recursos técnicos modernos devido ao gerenciamento eletrônico que permite alguma integração com sistemas de segurança como controles de tração e estabilidade. Podem ser destacados ao menos 6 modelos nos quais um ISF3.8 seria particularmente tentador...

1 - Dodge Durango: tendo sido produzido somente com motores V6 e V8 a gasolina, com ao menos uma versão flex na 2ª geração trazida ao Brasil somente por importação independente ao passo que a 3ª geração importada oficialmente já não dispõe dessa configuração, possivelmente a falta da opção por um motor turbodiesel tenha se tornado um dos motivos para a menor presença do SUV americano em mercados de exportação. Certamente uma parceria de longa data entre Dodge e Cummins antes da linha de pick-ups RAM se tornar uma marca à parte pesaria a favor duma aplicação do motor ISF3.8 no Durango.

2 - Infiniti FX/QX70: o SUV japonês ofereceu na primeira geração somente motores V6 de 3.5L e V8 de 4.5L a gasolina, enquanto na segunda contou com o mesmo V6 e com outro de 3.7L além de um V8 de 5.0L entre as opções a gasolina e até chegou a dispor de um V6 turbodiesel de 3.0L mais voltado ao mercado europeu. A disponibilidade muito limitada de uma opção turbodiesel de fábrica já seria um bom motivo para apostar num engine-swap, e o ISF3.8 mesmo que não permita atingir um desempenho idêntico ao original está longe de deixar a desejar num uso normal.

3 - Hummer H3: o menor modelo da linha Hummer a ser comercializado só é encontrado no Brasil equipado com o motor de 5 cilindros em versões de 3.5L ou 3.7L e com o V8 de 5.3L que foram os únicos disponibilizados nas versões com o cockpit à esquerda. Alguns exemplares com o cockpit na direita montados na África do Sul chegaram a ser equipados com o motor Isuzu 4JJ1-TCX de 3.0L e 4 cilindros para atender especialmente aos mercados australiano e inglês. Apesar das características do ISF3.8 acabarem sendo muito distintas dos que originalmente equiparam o Hummer H3, não apenas é apto a proporcionar desempenho satisfatório em exemplares com a configuração de carroceria original, mas também pode atender melhor às condições de uso em exemplares que foram transformados em limousine.

4 - Land Rover Discovery: com a atual geração oferecendo no Brasil somente a opção por um motor de 4 cilindros e 2.0L turbo a gasolina de projeto próprio da Jaguar-Land Rover e um sofisticado V6 twin-turbo Diesel de 3.0L originalmente projetado pela Ford, o modelo está longe de aceitar tão bem eventuais negligências na manutenção. À medida que a atual geração do Land Rover Discovery for envelhecendo, e exemplares usados serem desovados a preços baixos em razão da alta complexidade e por conseguinte dos custos de revisões e consertos, não é de se duvidar que a adaptação do motor Cummins ISF3.8 possa se tornar bastante atraente. A bem da verdade, se não fosse pelo tratamento privilegiado em alguns mercados a motores com cilindrada menor e faixas de rotação mais elevadas até em veículos classificados no Brasil como "utilitários" para os quais esse tópico não tem a mesma relevância, não seria de se duvidar que uma eventual aplicação do motor Cummins direto de fábrica oferecesse resultados plenamente satisfatórios.

5 - Chevrolet Tahoe GMT900: uma daquelas barcas mais estereotipicamente americanas, foi na 3ª geração que o modelo perdeu a opção por motores turbodiesel até mesmo para exportação. É mais fácil de ser encontrada no Brasil em exemplares trazidos por corpos diplomáticos, sempre com algum motor V8 de 5.3L ou 6.2L a gasolina. O fato do motor Cummins ISF3.8 ser bem adequado ao uso até em veículos com o triplo do peso bruto total já permite desempenho satisfatório inclusive no caso de ser imprescindível manter a capacidade de reboque.

6 - Chevrolet SSR: um daqueles modelos com uma proposta "nostálgica" mais focada no estilo que na utilidade de algum veículo antigo que tenha servido de inspiração, pode-se supor num primeiro momento que a proposta mais esportiva que efetivamente utilitária faria com que o motor Cummins ISF3.8 pareça mais propenso a se tornar insatisfatório. De fato, a princípio o desempenho ficaria um pouco menos vigoroso em comparação ao proporcionado pelos V8 de 5.3L ou 6.0L a gasolina, mas é conveniente destacar a influência das relações de transmissão para favorecer o bom aproveitamento das curvas de potência e torque.

quarta-feira, 5 de fevereiro de 2020

Suzuki: difícil entender como a atual geração do Jimny não oferece opções Diesel

Um dos menores veículos que até poderia ser homologado com opção Diesel no Brasil, por conta da tração 4X4 com reduzida, a atual geração do Suzuki Jimny Sierra é também um dos últimos off-road brutos apesar do tamanho contido iludir alguns incautos que não o dão o merecido crédito, Porém, o modelo é oferecido em todos os mercados com o motor K15B de 1.5L movido somente a gasolina e nenhuma outra opção desconsiderando o Jimny kei com motor de 0.66L também a gasolina exclusivo do mercado japonês. Tanto no Brasil quanto no exterior, uma série de fatores torna ainda mais bizarra a ausência de qualquer versão Diesel, passando desde a disponibilidade de motores Diesel na linha da joint-venture indiana Maruti Suzuki até diferenças entre a forma como alguns impostos incidem sobre a cilindrada, passando também por considerações quanto à adaptabilidade de alguns dispositivos de controle de emissões numa plataforma com severas restrições de espaço.

Tendo em vista a importância cada vez maior do câmbio automático no mercado brasileiro, e o fato desse ter em 2019 superado pela primeira vez a participação de mercado do câmbio manual entre os carros 0km a nível nacional, possivelmente o compartilhamento do mesmo câmbio automático entre os Jimny kei e Sierra e da mesma caixa de transferência entre o kei com ambas as opções de câmbio e o Sierra automático, com apenas os câmbios manuais e a caixa de transferência do Sierra manual e as relações de diferencial para cada configuração de motor e câmbio sendo específicas, a princípio uma eventual disponibilização de ao menos um motor turbodiesel poderia não se tornar tão problemática no tocante à logística da produção, ainda que acabasse restrita a uma única opção de câmbio. Poderia até contar com mais de um motor turbodiesel para cobrir especificidades de diferentes mercados, mas a princípio um só já poderia ser suficiente, considerando tanto desenvolvimentos próprios da Maruti Suzuki quanto um motor de origem Fiat. O fato da Maruti planejar fazer o upgrade para as normas de emissões Bharat Stage VI equivalente à Euro-6 somente do motor E15A de 1.5L leva a crer que seria a solução mais provável, ainda que a produção desse motor concentrada na Índia e a atual geração do Jimny sendo produzida somente no Japão possam soar como um empecilho.

Eventualmente um motor de tamanho menor, a exemplo do E08A de 0.8L e 2 cilindros cuja produção está em vias de ser encerrada em função da entrada em vigor das normas Bharat Stage VI já em abril, até poderia ser uma boa opção para tornar mais contidos os impactos da presença de alguns sistemas como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR, mas para o Brasil haveria a dificuldade de não ser beneficiado por uma tributação menor que se aplica a automóveis com motor até 1.0L porque para os utilitários vigora uma alíquota de IPI única sem distinção de cilindrada e maior que a aplicada aos carros "populares". Poderia no entanto cair como uma luva para a Europa, onde diga-se de passagem o Jimny Sierra deixou precocemente de ser oferecido em função de novas abordagens para as normas de emissões que o penalizam desproporcionalmente em comparação a outros jipes de tamanho maior, em que pese a própria concepção do modelo torná-lo naturalmente menos "poluidor" tendo em conta valores absolutos de alguns parâmetros desprezando-se as dimensões externas.

Considerando que tanto o E08A quanto o E15A tem bloco e cabeçote de alumínio, tal qual o K15B já usado no Jimny Sierra, a princípio implementar a produção dos motores turbodiesel também no Japão já soa bem menos desafiador. Outro aspecto digno de nota é quanto a eventuais dificuldades advindas da presença do turbo para a refrigeração num compartimento de motor tão pequeno, mas vale lembrar que o motor R06A é aplicado sempre com turbo no Jimny kei, e assim a resolução desse problema já é outro aspecto aparentemente mais fácil do que se poderia considerar num primeiro momento. Logo, torna-se um tanto fácil deduzir que um aparente desinteresse por parte da Suzuki em oferecer a opção por motores turbodiesel chega a ter um peso mais significativo do que aspectos puramente técnicos, e mesmo que outras soluções como o outsourcing do motor Renault K9K 1.5dCi que chegou a ocorrer na geração anterior do Jimny sejam igualmente viáveis simplesmente não se vê nenhuma articulação nesse sentido para a atual.

Outra possibilidade a ser considerada, tendo em vista que a joint-venture indiana Maruti Suzuki já até recorreu na Índia ao licenciamento junto à Fiat para produzir e aplicar em alguns modelos feitos para o mercado indiano o motor 1.3 Multijet, bem difundido na Europa e que também marcou presença na América Latina, seria fazer uso do mesmo no Jimny Sierra. Além de uma versão de 80cv ainda poder dispensar o SCR mesmo para se manter enquadrada nas normas Euro 6d-Temp em vigor na Europa, é conveniente lembrar que ainda tem uma reserva razoável de potência e torque que mesmo com algum ajuste um pouco mais restritivo ainda permaneceria apto a proporcionar um desempenho satisfatório ao jipinho. O bloco de ferro usado nesse motor também tem a vantagem do custo de produção menor, além da percepção de uma maior robustez para suportar as altas pressões internas mais frequentes em motores Diesel de um modo geral enquanto blocos de alumínio ainda geram uma desconfiança junto a um público mais conservador.

Não se pode negar que o Suzuki Jimny Sierra tem características muito apreciáveis, atraindo tanto um perfil de consumidores interessados num 4X4 puro-sangue quanto outros que se interessam pelo porte compacto que proporciona uma boa manobrabilidade até mesmo em grandes centros urbanos. Porém, é inegável que a ausência de ao menos uma opção turbodiesel desencoraja possíveis compradores por não abrirem mão dessa característica e eventualmente tendo que recorrer a modelos maiores que nem sempre oferecem a mesma aptidão a condições de rodagem mais severas e certamente não oferecem a mesma manobrabilidade em espaços confinados. Enfim, considerando desde a "Lei de Gérson" como um pretexto para a presença de mercado de SUVs no Brasil ter crescido tão significativamente muito em função da possibilidade de usar motores turbodiesel até a viabilidade para se enquadrar junto às normas de emissões mais rígidas em vigor, chega a ser difícil entender a ausência dessa opção.

terça-feira, 4 de fevereiro de 2020

Raridade: propaganda de motor Borgward-VM argentino para adaptação na Kombi

A história da empresa Borgward Argentina esteve desde o início envolvida em dificuldades, desde as condições políticas da Argentina durante a década de '50 até a falência da Borgward alemã em '61, de quem era licenciada inicialmente a produzir motores e veículos. Apesar de à época já ter capital todo argentino, teve de buscar outras licenças para continuar a produção de motores fornecidos a algumas fábricas de automóveis instaladas na Argentina, com a primeira das licenças obtidas junto à Hanomag já em '62 e ao mesmo tempo diversificando as operações passando a oferecer ainda componentes de chassi e transmissão à indústria automobilística argentina. O acordo com a Peugeot para produzir os motores Indenor com o modelo XD4.88 de 1.95L a partir de '68 renovou o fôlego da empresa, que além de fornecer para a estatal IME também supriu a SAFRAR que era representante da Peugeot na Argentina e até mesmo GM, Chrysler e IKA/Renault usaram esse motor em modelos tão diversos quanto o Chevrolet 400, o Dodge 1500 (equivalente ao 1800/Polara brasileiro) e o Jeep CJ-5. Chegou até a exportar motores completos para a matriz francesa da Peugeot em '72, além de ter produzido entre '75 e '76 o motor Indenor XDP6.90 de 6 cilindros e 3.17L que teve poucas aplicações na própria Argentina. Chegou até a produzir de '79 até expirar em '82 a licença da Peugeot o motor Indenor XD2 de 2.3L que marcou época no Peugeot 504, sendo que esse modelo só voltou a contar com a opção de motor Diesel em '84 com o mesmo XD2 já produzido pela SEVEL Argentina formada pela união das operações da SAFRAR/Peugeot com a Fiat Concord que durou de '80 a '99. Até que em '85 surgiram na Argentina os motores VM feitos sob licença pela Borgward inicialmente com vistas ao mercado de reposição, com registros da produção somente até '89.


Embora a produção tenha se iniciado com os motores HR 492 e HR 592, ambos de 2.4L e 4 cilindros e que foram amplamente usados diretamente de fábrica em veículos na Europa, é digno de nota o fato do motor HR 392 de 1.8L e 3 cilindros, que equipou de série somente o Alfa Romeo 33, também ter sido produzido na Argentina com vistas especificamente à adaptação em utilitários leves, destacando a Kombi na rara peça publicitária acima. É bem documentado que os motores Borgward-VM com 4 cilindros inicialmente contaram com versões turbo (492) e turbo-intercooler (592), o que certamente pesava em contrário junto a uma parte tradicional do público que ainda se mantinha fiel à rusticidade e menor custo inicial da aspiração natural, especialmente num período em que a Argentina passava por uma hiperinflação que desencorajava alguns investimentos, sendo que de '88 a '89 uma versão aspirada desse mesmo motor chegou a ser fornecida para equipar as últimas versões do utilitário Ranquel derivado do Rastrojero e também chegou a ser usado até no Ford Falcon. Já o motor HR 392, em que pese as únicas aplicações OEM no Alfa Romeo 33 tendo consistido de versões turbo de '89 a '89 e turbo-intercooler de '90 a '95, a princípio poderia até ter justificado uma versão aspirada para atender ao mercado de reposição na Argentina tanto devido a uma contenção de custos quanto a já ser apta oferecer um nível de desempenho adequado a alguns veículos tanto originalmente movidos a gasolina como no caso da Kombi quanto alguns Diesel mais antigos em faixas de cilindrada próximas. Poderia ter servido bem até à Volkswagen Argentina, tanto por ser mais rústico que o 1.6D originalmente aplicado em modelos da Volkswagen que incluíram a própria Kombi no Brasil quanto por ter mantido na Argentina a produção do Dodge 1500 desde a aquisição da Chrysler Fevre Argentina em '80 até '90. De '89 em diante há poucos registros sobre a continuidade da Borgward, que teria seguido até '98 como fornecedora de componentes para a SEVEL Argentina mas duramente atingida pelo encerramento da produção do Peugeot 504 em '99.

domingo, 2 de fevereiro de 2020

4 motivos pelos quais fazem falta motores turbodiesel mais rústicos em segmentos veiculares mais leves

O fato de ainda ser comum em caminhões o uso de motores que ainda mantém uma concepção mais tradicional, mesmo em meio à necessidade de se enquadrar em normas de emissões mais rigorosas, leva a crer que tal situação ainda poderia ser bem replicada em veículos de outras categorias até para preservar a diferenciação em termos de robustez que tem sido alvo de alguns questionamentos nas novas gerações de caminhonetes e em outros países nos automóveis. Ao menos 4 bons motivos fazem com que ainda hoje seja desejável restaurar a brutalidade junto a motores turbodiesel destinados a segmentos mais leves...

1 - recuperar competitividade diante de motores a gasolina ou flex: ainda que no Brasil alguns modelos como a Ford Ranger já nem disponham da opção pelo motor flex para o atual ano/modelo, outros mercados permanecem receptivos ao motor a gasolina de forma até um tanto surpreendente. O exemplo mais digno de nota é do Uruguai, onde em outras épocas parecia incontestável a preferência por motores Diesel devido não só a um custo mais favorável do combustível mas também em função da rusticidade. Com os motores a gasolina nesse segmento tendo evoluído menos do que os similares turbodiesel nos mercados emergentes, e portanto assegurando uma imagem de maior facilidade de manutenção além da diferença de custos iniciais, sacrificar a economia de combustível inerente aos motores turbodiesel parece mais palatável.
2 - beneficiar quem utilize os veículos efetivamente a trabalho: levando em consideração que os motores a gasolina ainda oferecidos em pick-ups médias costumam ser bem mais modestos em comparação a similares destinados ao mercado americano, ficaria até mais fácil um motor turbodiesel de concepção mais rústica ainda conseguir oferecer um desempenho que se mantenha satisfatório tanto para usuários particulares quanto profissionais que de outra maneira teriam que arcar com um custo maior para uma ferramenta de trabalho. Naturalmente em algumas aplicações mais específicas nas quais um desempenho vigoroso normalmente tratado como consequência quase que exclusiva do atual estágio evolutivo dos motores turbodiesel de alta rotação, poderia não parecer tão convidativa a idéia de retomar ao menos um pouco da rusticidade, mas tal situação está longe de ser uma verdade absoluta...
3 - facilidade de manutenção e confiabilidade em condições operacionais críticas: um caso digno de nota é o uso em veículos de emergência, como viaturas de resgate do Corpo de Bombeiros, e pode até parecer num primeiro momento que um motor de concepção mais moderna tenha só vantagens. No entanto, há de se destacar que um motor mais rústico que compense um regime de rotações mais modesto (e eventualmente até uma quantidade de cilindros menor visando uma modularidade com o projeto de motores hoje destinados a caminhões) com uma faixa de cilindrada maior para oferecer um desempenho ao menos equivalente ao de modelos hoje disponíveis no mercado acabaria dispondo de uma maior durabilidade e intervalos para manutenção mais espaçados, além de ter menos partes potencialmente vulneráveis a falhas durante a operação do motor. Como já dizia o inesquecível João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, "peça que não entra no carro não quebra"...
4 - facilidade para atender ao mercado de reposição: considerando que tanto alguns motores mais modernos podem se tornar demasiado caros ao chegar o momento de se fazer uma retífica quanto um modelo mais antigo pode ter uma menor disponibilidade de suporte técnico adequado, não deixaria de ser interessante a idéia de se recorrer a um engine swap. Ainda que dependendo do ano de fabricação do veículo possa ser exigido o gerenciamento eletrônico para se manter enquadrado nas normas de emissões para as quais foram homologados, gerações anteriores de um mesmo modelo até podem ser equipados mesmo com um motor "de trator" com injeção 100% mecânica.

quarta-feira, 29 de janeiro de 2020

Caso para reflexão: Dacia Dokker/Renault Nuevo Kangoo argentino e a competitividade entre motores de ignição por faísca e Diesel

Um dos melhores exemplos para se observar diferentes prioridades aplicadas ao desenvolvimento dos motores de ignição por faísca tanto em regiões mais desenvolvidas quanto em países periféricos hoje é o Dacia Dokker, comercializado em alguns países como Renault e no caso da Argentina como uma nova geração do antigo Renault Kangoo que na Europa teve de fato uma nova geração mas que não é produzida na Argentina. O motor turbodiesel oferecido em todas as regiões onde o modelo conta com essa opção é o mesmo K9K dCi de 1.5L e 8 válvulas com sincronização por correia, embora na Argentina não tenha que recorrer ao sistema SCR (ao menos por enquanto) para se manter enquadrado nas normas de emissões, tendo em vista que lá ainda vigora a Euro-5 enquanto na Europa o modelo já é homologado nas normas Euro-6. Em comum para ambas as especificações é a presença do filtro de material particulado (DPF/FAP).

A situação muda de forma mais significativa quando se trata de motores a gasolina atualmente usados no modelo, tendo em vista que na Argentina é oferecido o motor Nissan HR16/Renault H4M de 1.6L com injeção sequencial nos pórticos de válvula e aspiração natural enquanto o Dokker destinado ao mercado europeu faz uso do HR13DDT, cuja nomenclatura na linha Renault é H5Ht e recorre tanto ao turbo quanto à injeção direta. Um aspecto a se considerar, tendo em vista que ambos os motores a gasolina são derivados do mesmo projeto básico com 16 válvulas e comando duplo sincronizado por corrente, é que o de especificação mais avançada já necessita de filtro de material particulado. Ainda que pareça mais simples o procedimento de autolimpeza ou "regeneração" desse dispositivo num veículo com motor de ignição por faísca, bem como inexista a necessidade de repor o fluido-padrão AdBlue/ARNOx-32/ARLA-32 que as versões Blue dCi hoje à venda no mercado europeu requerem para o controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), já se observa uma série de características que acabam diminuindo a competitividade que um motor de ignição por faísca poderia ter à medida que as normas ambientais tem sido desproporcionalmente mais rígidas com relação aos motores Diesel.

Para o modelo argentino, a injeção nos pórticos de válvula favorece tanto os custos de aquisição e de manutenção quanto facilita eventuais conversões para gás natural que são muito populares por lá, e até não seria o caso de ignorar a aptidão do motor ao uso do etanol, lembrando que outros modelos da linha Renault recorrem a uma versão flex do mesmo no Brasil. No tocante às emissões, por incrível que pareça a injeção mais simples se revela vantajosa ao proporcionar vaporização mais completa do combustível que resfria mais a carga de ar de admissão e proporciona uma queima mais completa, ao contrário da injeção direta usada no similar europeu que acaba tendo o inconveniente de contar com um menor intervalo de tempo entre a injeção e o centelhamento da ignição, que acaba por replicar de certa forma a dificuldade observada para que se implemente um controle simultâneo das emissões de material particulado e NOx num motor Diesel. Por mais que em diferentes condições ambientais uma alteração no volume de combustível injetado já proporcione o controle dos NOx mais facilmente que num motor Diesel, até em função da maior volatilidade da gasolina comparada tanto ao óleo diesel quanto a alguns substitutivos como o biodiesel, a vaporização fica mais incompleta em função duma maior proporção de combustível pela massa de ar previamente aquecida durante a compressão, logo o filtro de material particulado é mais exigido.

Eventualmente o turbo e a injeção direta, hoje imprescindíveis num motor Diesel veicular moderno, não sejam exatamente a melhor opção para motores a gasolina ou até mesmo para os flex ainda que dispensem um pré-aquecimento do combustível durante a partida a frio com etanol, tanto pelo custo quanto pela maior complexidade que já se observa no controle de emissões. E mesmo que ainda seja à primeira vista aparentemente mais convidativo arcar com algum aumento mais pontual do consumo de gasolina em condições ambientais que causem certa dificuldade para o controle dos NOx do que com uma eventual dificuldade para encontrar AdBlue/ARNOx-32/ARLA-32 em alguns trechos numa viagem, tal circunstância deixa claro que mesmo um motor a gasolina que recorra a características anteriormente mais frequentemente associadas aos Diesel pode não ser um substituto tão "perfeito". Enfim, mesmo que a ignição por faísca possa parecer uma opção mais convidativa tanto por meio de uma abordagem mais modesta quanto recorrendo aos últimos avanços, está distante de eliminar por completo a competitividade do Diesel mesmo em segmentos não tão prestigiosos nem pesados...

domingo, 26 de janeiro de 2020

Até que ponto a sofisticação tem ameaçado a competitividade dos motores turbodiesel mais modernos?

Não é de hoje que a preferência do consumidor no segmento das pick-ups tem sido maior pelo Diesel, a ponto de modelos como a atual geração da Nissan Frontier nem oferecerem opção de motor que não seja o turbodiesel no Brasil mesmo que em países vizinhos como o Uruguai ainda disponha também de um motor a gasolina. De fato, o custo inicial menor que em versões mais básicas chega a constituir uma diferença acima de 50% em desfavor do motor turbodiesel pode até soar justificável de curto a médio prazo, sem levar em conta ainda a percepção de uma maior facilidade para se fazer gambiarras num motor a gasolina que preserve características construtivas mais modestas, enquanto nas versões mais caras essa diferença acaba soando mais facilmente assimilável. No entanto, ainda seria relevante considerar até que ponto o mesmo refinamento que hoje atrai uma parte do público que antes tratava os motores Diesel como uma mera ferramenta de trabalho indesejável num veículo particular se torna possivelmente problemática para quem efetivamente prioriza o aspecto utilitário desse tipo de motor.
No caso específico da Nissan Frontier Attack equipada com uma versão biturbo do motor YS23 no mercado brasileiro, por mais que a presença de ao menos um turbo tenha se tornado de certa forma indispensável em motores Diesel veiculares até em função de uma maior facilidade para atender às mais restritivas normas de emissões em comparação a um similar naturalmente aspirado, é inevitável que uma parte do público ainda seja mais temerosa quanto ao recurso a mais de um turbo, enquanto outros tantos simplesmente alegam por motivos meramente saudosistas que os motores modernos desenvolvidos de acordo com os conceitos do downsizing jamais chegarão aos pés dos motores "de trator" que alavancaram a participação de mercado do Diesel em utilitários no Brasil como uma reação meio às pressas diante das crises do petróleo na década de '70. Cabe destacar que a transição de um mercado mais consolidado em torno das full-size de projeto americano para hoje ser dominado pelas mid-size e uma participação mais expressiva de fabricantes japoneses também teve o downsizing como uma consequência natural, tendo em vista até questões operacionais. Vale lembrar que em outros mercados a Frontier ainda usa o motor YD25, que até compartilha alguns detalhes do projeto com o QR25 a gasolina, e assim a própria escala de produção favorece essa sofisticação que tem até aproximado mais os motores Diesel modernos da suavidade ainda apreciada por defensores mais ferrenhos da ignição por faísca...
Naturalmente surgem algumas insatisfações com relação ao afastamento dos princípios estritamente utilitários e da economia operacional que fizeram o Diesel se consolidar entre as pick-ups médias e grandes no Brasil, mesmo que alguns dieselheads convictos acabem aceitando essa situação tendo em vista que a tecnologia se torna aparentemente mais assimilável para alguns consumidores generalistas que antes não fariam tanta questão de pelo menos considerar a possibilidade de recorrer a um veículo com motor turbodiesel. E se por um lado o maior refinamento trazido pelo comando de válvula duplo no cabeçote, turbocompressão de duplo estágio e as faixas de rotação mais altas viabilizaram motores em faixas de cilindrada que pareciam improváveis de oferecer um desempenho nos parâmetros atuais entre 10 e 15 anos atrás, por outro o custo inicial da massificação dessas tecnologias acaba causando questionamentos em torno de eventuais vantagens competitivas que motores Diesel mais brutos ainda poderiam ter em mercados onde o preço de um veículo 0km faz uma diferença considerável a ponto de eventualmente fomentar um conformismo em torno de motores a gasolina que nessa categoria tem mantido espaço para uma concepção mais tradicional dos sistemas de injeção nos pórticos de válvula e para a aspiração natural.
Também é previsível que uma parte do público que foi atraída mais recentemente para o Diesel tenha mais dificuldade para abrir mão dos atuais padrões de desempenho, muito por influência da obsessão desmedida pela potência e do exagero na sofisticação ter levado ao atual estágio de desenvolvimento em que se parece buscar provar definitivamente a superioridade do Diesel frente à ignição por faísca ao invés de atender às prioridades de operadores mais tradicionais. Como a princípio fatores diversos que vão desde a eliminação de versões a gasolina ou flex em alguns modelos que poderiam oferecer um parâmetro de desempenho mais modesto para comparação até a rejeição do público generalista a algumas opções menos ortodoxas que ainda poderiam servir bem a aplicações estritamente utilitárias, restam relativamente poucas opções que poderiam até ser consideradas para tentar conciliar o melhor para atender aos anseios de perfis de consumidores tão divergentes. Apesar de que a menor relevância do outsourcing de motores Diesel para pick-ups mid-size nos últimos anos pudesse ser um empecilho ao retorno dessa prática, é algo que não deveria ser descartado totalmente...
Naturalmente levando em consideração as diferentes faixas de rotação dos picos de potência e torque, bem como a importância das relações de marcha para proporcionar um desempenho comparável entre motores de concepções tão distintas quanto o YS23 da Nissan Frontier e o Cummins ISF3.8 usado no chassi de microônibus Volkswagen 8.160 ODR, alguns aspectos se tornam particularmente dignos de nota. Na prática, com a rusticidade de um comando de válvulas simples no bloco sincronizado apenas por engrenagens e sempre um turbo único do tipo wastegate, o motor Cummins ISF3.8 com 3759cc e cujo projeto desenvolvido especificamente com foco em mercados emergentes favorece a redução do custo inicial ainda pode proporcionar desempenho comparável à versão do YS23 com somente um turbo de geometria variável e que com 2298cc torna indispensável não apenas pico de potência numa faixa de rotação por volta de 44% mais alta mas também o comando de válvulas duplo no cabeçote e sincronização por corrente. Os picos de torque, que no YS23 é de 41kgfm entre 1500 e 2500 RPM ao passo que no ISF3.8 é de 61kgfm entre 1300 e 1700 RPM, também proporcionariam uma diferença muito pequena na dirigibilidade mesmo considerando que uma relação de diferencial bem mais longa poderia ser usada com o motor de maior cilindrada para que o torque efetivo nas rodas ficasse mais parelho numa mesma velocidade de referência.

Seria equivocado tentar considerar uma concepção de motor como insuperável diante de outras, mas a atual dinâmica de alguns mercados levaria a crer que as proporções de sofisticação da atual geração de motores turbodiesel se revela uma faca de dois gumes à medida que motores a gasolina que ainda se mantém um tanto pé-duro seguem oferecidos em alguns mercados como uma opção mais modesta. Portanto, em algumas circunstâncias a rusticidade de um motor "de trator" ainda pode ser uma aliada decisiva a favor de uma presença de mercado mais expressiva para o Diesel, mesmo abdicando duma busca por superioridade absoluta em termos de desempenho para concentrar esforços em frentes que tradicionalmente mais são vistas como pontos fortes do Diesel como a durabilidade e a economia de combustível. Enfim, por mais que não se possa negar os méritos duma maior sofisticação no tocante à atração de um público mais amplo, não convém ignorar o impacto do custo inicial para consumidores com um perfil mais tradicional que poderiam até ser melhor servidos com soluções mais modestas.