sexta-feira, 15 de janeiro de 2021

4 motivos para ter sido um equívoco a Isuzu encerrar o ciclo de desenvolvimento do motor 4JB1

Um motor que teve uma boa fama em mercados internacionais, mas que é pouco conhecido no Brasil, o Isuzu 4JB1 ainda tem uma disponibilidade limitada a países periféricos com normas de emissões menos estritas. Com a cilindrada de 2771cc e uma concepção rústica, mantendo o comando de válvulas no bloco e sincronização por engrenagens, poderia parecer menos competitivo à medida que avançavam não só as normas ambientais mas também a preferência de consumidores generalistas por calibrações de potência e torque aptas a rivalizar com os motores V6 a gasolina que normalmente se oferecia como opção mais prestigiosa nas pick-ups e SUVs de porte médio, ainda que tivesse surgido o 4JB1-TC já dispondo de turbo e resfriador de ar (intercooler). E apesar do enfoque maior na utilidade que a própria Isuzu recorre no âmbito do marketing, valendo-se da reputação como fabricante de caminhões mas que acaba sendo estendida à linha de pick-ups e SUVs, acabou por deixar passar uma série de oportunidades para levar adiante o desenvolvimento do motor 4JB1 que ainda poderia estar posicionado confortavelmente até em alguns mercados mais exigentes, e ao menos 4 bons motivos levam a crer que tenha sido um equívoco a Isuzu dar por encerrado o ciclo de novos desenvolvimentos para esse motor:

1 - familiaridade de profissionais de assistência técnica: característica que se torna crítica em regiões onde a infraestrutura é mais precária, como ainda é o caso de partes da América Latina, África e algumas partes da Ásia, e até do Oriente Médio onde além do custo inicial menor de um veículo com motor a gasolina a influência político-religiosa dos sheiks do petróleo de certa forma constitui outro empecilho para a difusão de motores Diesel de concepção mais moderna no segmento de utilitários leves. Portanto, considerando menos provável que eventuais mecânicos "de trator" mais fáceis de encontrar em algumas regiões consigam num primeiro momento justificar o investimento em aperfeiçoamento e atualização, ou na aquisição de algumas ferramentas necessárias para prestar serviço em motores mais sofisticados, não seria de todo improvável que um motor mais simples e para o qual a assistência técnica independente teria melhores oportunidades de estar suficientemente familiarizada fosse atender mais confortavelmente aos operadores;

2 - logística de reposição de peças e eventuais readequações de maquinário de produção: sob um ponto de vista operacional, a princípio um compartilhamento de muitos componentes entre versões mais antigas e outras com algumas atualizações não acarretaria grandes dificuldades para manter uma logística de reposição de peças eficiente. E a não ser que se partisse para alterações mais radicais em versões renovadas partindo do mesmo projeto básico que originou o 4JB1, também não haveria uma necessidade de readequar o ferramental das fábricas como para produzir versões com o comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada a exemplo do que ocorre em alguns motores chineses mais recentes que ainda contam com muita "inspiração" dos Isuzu 4JA1 de 2.5L e do 4JB1;

3 - viabilidade para incorporar dispositivos de controle de emissões mais recentes: tomando as cópias chinesas mais semelhantes ao original como referência, o fato de algumas já incorporarem tanto o filtro de material particulado (DPF) quanto o SCR de modo a enquadrarem-se em normas de emissões equivalentes à Euro-6 já faz com que pareça menos "obsoleto" do que se poderia imaginar, em que pese já terem até recebido o gerenciamento eletrônico e a injeção do tipo common-rail. A princípio o fato de ter só duas válvulas por cilindro pode levar a crer que os fluxos de admissão e escape ficariam deficitários demais para usar uma diluição mais alta de recirculação de gases de escape através do EGR para minimizar a dosagem de AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 que seria aplicada ao SCR, mas também não há impedimentos para um motor OHV com sincronização por engrenagens incorporar 4 válvulas por cilindro como é relativamente comum em alguns motores modernos utilizados em caminhões, e que seria mais fácil do que tentar adaptar o projeto original do 4JB1 para receber comando de válvulas no cabeçote mantendo a sincronização por engrenagens como nos motores Isuzu da série H usados em alguns modelos da linha de caminhões;

4 - competitividade contra motores destinados a mercados emergentes: destacando o caso do motor Cummins ISF2.8 na mesma faixa de cilindrada e que foi desenvolvido exatamente para competir contra as incontáveis cópias chinesas do 4JB1 tanto no mercado de caminhões leves quanto para as pick-ups e SUVs com uma pretensão mais sofisticada e também para furgões e microônibus que até poderiam se manter competitivos com um motor mais simples, a princípio um fator que tenderia a favorecer a Isuzu é dispensar a corrente sincronizadora da qual o ISF2.8 lança mão e que já foi alvo de críticas em alguns mercados de exportação. Já dizia Amaral Gurgel que "peça que não entra não quebra", e portanto seria mais fácil fisgar aquele consumidor mais tradicional que não se convence pelo motor que a Cummins desenvolveu inicialmente para ser fabricado na China numa joint-venture com a Foton. Até não posso negar que, apesar do ISF2.8 apresentar desempenho comparável ao proporcionado pelo motor Toyota 1KD-FTV de 3.0L que foi usado na geração anterior da Hilux, de certa forma me surpreendeu por não ter seguido a mesma estratégia que norteou o ISF3.8 também desenvolvido em função da China mas que é dotado de comando de válvulas no bloco com a sincronização por engrenagens. Também seria possível mencionar o caso de alguns motores chineses que não deixam de ser uma "releitura" do projeto do 4JB1, incluindo alguns que ao incorporar o comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada costumam ser confundidos com motores Toyota por alguns paraguaios, e antes de ser deflagrada a crise do coronavírus causada pelo bioterrorismo chinês parecia haver uma perspectiva para fabricantes chineses consolidarem uma presença mundial que atualmente parece mais próxima de ser recuperada por empresas mais tradicionais como a Isuzu.

segunda-feira, 11 de janeiro de 2021

Chevrolet Silverado 1500 americana de 4ª geração e o motor Duramax LM2: um bom passo para viabilizar a internacionalização

Com toda uma cultura se desenvolvendo em torno do Diesel para as caminhonetes full-size nos Estados Unidos, paralelamente à obsessão pelos V8 de ignição por faísca que parece longe de esfriar, a oferta de uma nova geração de motores turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros marca presença nas "half-tons" como a Chevrolet Silverado 1500 de 4ª geração. O único motor em linha nessa classe, contrastando com os V6 da Ford F-150 e da RAM 1500, também acaba despertando um interesse especial junto a uma parte do público mais acostumada ao predomínio de motores com cilindros em linha nas aplicações comerciais pesadas. Trata-se de um motor de concepção moderna, com bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas duplo no cabeçote sincronizado por corrente, apresentando potência e torque específicos altos e uma elasticidade que o torna mais ao gosto do público generalista em comparação a alguns motores com 4 cilindros e cilindrada maior destinados a aplicações mais pesadas.

Com potência de 277hp a 3750 RPM e torque de 624Nm de 1500 a 3000 RPM e atingindo uma rotação máxima de 5100 RPM, seria de fato injusto reputá-lo como inerentemente inferior a um V8 a gasolina naturalmente aspirado com cilindrada entre 76 e 77% mais alta, o que de certa forma já justifica que o Duramax LM2 seja o único motor atualmente oferecido para a Silverado 1500 em alguns países como o Paraguai onde existe uma clara preferência pelo Diesel em caminhonetes de um modo geral. Também o mercado brasileiro apresenta essa peculiaridade, destacada à medida que as gerações mais modernas de motores Diesel foram alçadas a uma condição de prestígio anteriormente reservada a motores V6 e V8 movidos a gasolina, de modo que rumores quanto a um retorno da Silverado por importação oficial ao Brasil fazem mais sentido mesmo que uma 1500 só possa ser homologada com o motor turbodiesel em versões 4X4 devido à capacidade de carga nominal de 916kg quando na configuração de cabine dupla permanecendo abaixo do valor mínimo de uma tonelada exigido para os veículos de tração simples com acomodação para menos de 9 passageiros além do condutor serem considerados "utilitários". Vale destacar que, apesar de ser efetivamente usado em aplicações comerciais principalmente nos Estados Unidos, Canadá e México, o perfil de utilização das pick-ups full-size modernas no Brasil e na maioria dos países vizinhos é mais direcionado ao lazer, e justifica a aura prestigiosa que tem rodeado os motores turbodiesel de concepção mais recente.

Mesmo que o fato de ser produzida somente com cockpit do lado esquerdo dificulte uma ampliação do programa de exportação para abranger também alguns países de mão inglesa que exigem o cockpit do lado direito, apesar da possibilidade de fazer uma conversão como é bastante comum na Austrália e na Nova Zelândia para veículos americanos de alto valor agregado, não se pode negar que a simples oferta do motor Duramax LM2 torna um modelo como a Chevrolet Silverado 1500 mais desejável em países onde um custo maior dos combustíveis em comparação aos Estados Unidos se torna desfavorável a um sedento V8 a gasolina tão frequentemente associado às "banheiras" americanas no imaginário popular mundo afora. Simplesmente por ainda se enquadrar numa faixa de peso bruto total abaixo de 3500kg também é relevante no Brasil e até na Europa, tendo em vista que pode ser conduzida com a carteira de motorista para automóveis, enquanto modelos mais pesados a partir da classe 2500 que oferecem como opção um motor V8 turbodiesel de 6.6L também com a denominação Duramax exigem habilitação para caminhões. Convém destacar também que pick-ups acabam sendo a opção menos penalizada no tocante a impostos para os fãs de um bom V8 americano sedento por gasolina em alguns países, exatamente em função de serem homologados como veículos comerciais mesmo que no fim das contas tenham um uso meramente recreativo, mas convenhamos que fica difícil resistir à tentação da eficiência do turbodiesel.

Apesar de serem eventualmente tratadas como um anacronismo que só perdura nos Estados Unidos por conta dos baixos preços dos combustíveis e da estrutura tributária favorecer os chamados "caminhões leves", bem como no Canadá e no México por também servirem como base de produção para abastecer ao mercado americano sob os auspícios do NAFTA, é impossível negar uma atração que caminhonetes full-size exercem junto a uma grande parte do público em outras regiões. Desde aquela idealização do "American Way Of Life" refletida numa preferência pelos veículos americanos até os estereótipos de "agroboy", modelos como a Chevrolet Silverado 1500 de 4ª geração são uma tentadora materialização de alguns aspectos bastante peculiares da cultura automobilística americana que ainda conquista muitos fãs mundo afora. Nesse contexto, um motor que concilia características modernas e maior eficiência a uma concepção que não foge à imagem de robustez é um bom passo para facilitar a internacionalização.

sexta-feira, 8 de janeiro de 2021

Seria o sucesso do Jeep Renegade favorecido pelas restrições ao Diesel em veículos leves?

Lançado no exterior em 2014 e chegando no Brasil em 2015, o Jeep Renegade destacou-se logo de cara por ter sido o primeiro crossover compacto a oferecer um motor turbodiesel no mercado nacional. Com o câmbio automático de 9 marchas enquadrando-se naquela mesma exceção que já dispensaria modelos de outros fabricantes da obrigatoriedade de ter uma caixa de transferência de dupla velocidade, contanto que a relação da 1ª marcha seja crawler, foi possível homologar as versões 4X4 como "utilitário" para a finalidade de assegurar o direito de recorrer ao motor turbodiesel mesmo que os principais concorrentes mantivessem essa opção restrita a outros mercados. Naturalmente, essa configuração não é aplicável à totalidade da produção, embora tenha ocorrido uma diferenciação por tipo de tração entre versões "flex" sempre 4X2 e as turbodiesel que nem poderiam abrir mão da tração 4X4 devido à burocracia.
A bem da verdade, o fato do Jeep Renegade também oferecer no Brasil a tração 4X4 exclusivamente com câmbio automático é outro ponto bastante apreciado pelo público com perfil cada vez mais urbano que segue aderindo maciçamente aos SUVs, e na prática a imensa maioria dos consumidores já pode ser bem servida pela tração somente dianteira como ocorre nas versões flex que inicialmente dispunham da opção entre câmbio manual de 5 marchas ou automático de 6 marchas antes que fosse consolidado um único câmbio para cada motor prevalecendo o automático. Também seria impossível ignorar a força da marca Jeep aos olhos do público generalista, constantemente associada aos modelos de concepção mais tradicional e direcionadas ao uso off-road pelos quais se notabilizou desde a década de '40 e que já atrai quem considere mais desejável a imagem de uma marca mais especializada na categoria. Outro aspecto bastante curioso de se observar é como a motorização Diesel detém uma posição de prestígio na linha, e até por causa das alíquotas de IPI serem escalonadas por faixa de cilindrada para automóveis que não se enquadrem como "utilitário" com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração torna-se mais difícil justificar um motor flex de cilindrada mais alta que o 1.8 E.torQ que é o mais modesto oferecido no Brasil, em contraponto ao Tigershark 2.4 a gasolina que equipou exemplares brasileiros produzidos para exportação à Argentina e similares produzidos na Itália destinados aos Estados Unidos e Austrália.
Mesmo que o tratamento desigual dado aos veículos com motor Diesel a partir de 2015, com a alíquota de IPI de 25% idêntica à aplicada aos modelos com cilindrada de 2.0L movidos somente a gasolina, de certa forma prejudique a competitividade tanto quanto os cuidados que se deve ter com a especificação do óleo diesel convencional para evitar danos aos dispositivos para controle de emissões como o filtro de material particulado, o perfil mais urbano associado à maioria do público do Jeep Renegade indica que há sim uma demanda por veículos com motor turbodiesel para a qual os SUVs são o quebra-galho para driblar a burocracia. Naturalmente, fatores mais subjetivos como a imagem de prestígio da marca e a percepção dos SUVs como indicativos de um estilo de vida ativo também exercem uma atração, mas não são os únicos motivos que levam a uma preferência por essa categoria. Enfim, diante da inércia dos principais concorrentes, seria equivocado negar que o Jeep Renegade tornou-se um sucesso no mercado brasileiro em parte devido às restrições ao Diesel em outros tipos de veículo leve.

segunda-feira, 4 de janeiro de 2021

4 fatores que poderiam facilitar um retorno triunfal da Deutz ao segmento de motores veiculares

Mais conhecidos no Brasil por um limitado uso em viaturas de bombeiros e pelo fracasso no segmento de chassis de ônibus na época da Magirus-Deutz quando ainda recorriam à refrigeração a ar, mas que no exterior tendo equipado até algumas versões do Ford Cargo de 1ª geração, os motores Deutz ainda são uma referência no tocante à durabilidade e resiliência a condições operacionais severas em aplicações tão diversas quanto maquinário agrícola e uma infinidade de equipamentos especiais. Hoje praticamente esquecida nas aplicações veiculares após o fim da parceria com a Volvo, mas ensaiando um retorno por conta própria, não restam dúvidas quanto à viabilidade de um eventual retorno da Deutz ao mercado de motores para caminhões e ônibus em função da qualidade dos produtos e também da tradição da marca. Ao menos 4 fatores podem facilitar um retorno da Deutz nesse segmento:
1 - imagem da marca: vale destacar que, além do uso de motores Deutz em algumas versões européias do Ford Cargo, também houve uma participação da antiga Magirus-Deutz na formação da atual Iveco. A princípio soa pouco provável que a Iveco pudesse recorrer ao outsourcing de motores Deutz para os mercados europeu e latino-americano, embora não se possa negar que outras regiões como a Austrália, a África e o Oriente Médio possam ser mais receptivos a essa estratégia;
2 - similaridades nos métodos de controle de emissões: os custos associados ao enquadramento nas 
normas de emissões cada vez mais rígidas, às vezes apontado como um impedimento à viabilidade dos motores Diesel de médio a longo prazo inclusive em aplicações pesadas nas quais hoje um motor a gasolina seria descartado de antemão, também já vem se expandindo para outros segmentos e seguindo uma estratégia semelhante à aplicada em gerações anteriores de motores turbodiesel para uso veicular. No fim das contas, o domínio de tecnologias como o SCR para redução dos óxidos de nitrogênio (NOx) e filtros de material particulado (DPF) hoje imprescindíveis a um caminhão ou ônibus não justificam o distanciamento desse segmento, tendo em vista a economia de escala mediante a aplicação de soluções tecnicamente semelhantes em distintas condições operacionais;

3 - cooperação técnica com fabricantes de veículos:
mesmo com o fim da parceria com a Volvo, não se pode afirmar que tenham acabado as oportunidades para a Deutz atender a outros fabricantes. Até no Brasil mesmo, é possível destacar o caso da Agrale que hoje usa principalmente motores Cummins mas também oferece alguns MWM dependendo do modelo. Também é conveniente recordar que a própria Agrale chegou a usar motores Deutz em versões destinadas à exportação para a Argentina nas décadas de '80 e '90, ainda refrigerados a ar, ao invés dos MWM e Perkins que eram usados no Brasil à época;

4 - o mercado de ônibus em diferentes regiões: enquanto na América do Sul ainda é mais comum que os fabricantes mais tradicionais de carrocerias priorizem o uso de um chassi fornecido separadamente, na Europa já é comum o fornecimento de ônibus "integrais" com estrutura monobloco mas permanece o uso de conjuntos mecânicos e outros componentes como suspensão e freios produzidos por terceiros. É interessante destacar o caso da Irizar, cuja operação brasileira ainda produz ônibus sobre chassis feitos por fabricantes tradicionais como a Scania enquanto na Espanha já dá mais destaque aos monoblocos.

sexta-feira, 1 de janeiro de 2021

Comparação improvável: como a atual geração de motores Volvo poderia justificar o conceito do motor Cummins ACE?

O desenvolvimento de novas gerações de motores de combustão interna, tanto dentre os de ignição por faísca quanto os Diesel, vem sendo rodeado de aspectos técnicos e burocráticos no tocante a normas de emissões e metas de redução de consumo, mas também sofre com o viés relativamente conservador do público generalista que nem sempre é tão receptivo a tecnologias que pareçam muito revolucionárias. O exemplo da atual linha de motores oferecidos na linha de automóveis Volvo, como a 2ª geração da V60 que teve uma breve passagem pelo mercado brasileiro, é especialmente destacável diante de um foco no downsizing que culminou na produção de versões somente com 3 ou 4 cilindros e injeção direta usando ao menos um turbocompressor como nas Volvo V60 II T5 que vieram para o Brasil somente com motor a gasolina. A utilização de um mesmo bloco para os turbodiesel, que em algumas faixas de potência até recorrem ao sistema twin-turbo, certamente beneficia a economia de escala a ponto de aparentemente tornar redundante qualquer discussão quanto à viabilidade de novos projetos voltados especificamente a motores turbodiesel, mas na prática o programa Volvo Engine Architecture abriu um ótimo precedente para a comparação improvável até com relação ao projeto do motor Cummins ACE desenvolvido em parceria com a Achates Power e destinado a viaturas e equipamentos militares a operar no ciclo Diesel 2-tempos e com a configuração de pistões opostos.
Logo de início já é pertinente destacar que motores Diesel 4-tempos como os desenvolvidos na linha da Volvo dispensam o uso de compressores volumétricos acionados mecanicamente, que são fundamentais em motores Diesel 2-tempos para gerar a pressão de admissão mesmo quando tenham turbocompressor. Nesse sentido, chega a ser curioso que o sistema "twincharger" com um turbo e um blower se aplique a motores Volvo atuais somente em versões de ignição por faísca, tanto entre movidas somente a gasolina quanto em híbridos como o S60 T8 Twin Engine, indo de encontro a críticas um tanto exageradas sobre a aparente complexidade que um motor como o Cummins ACE teria em contraste a outros que também tenham 4 cilindros devido a algumas diferenças cruciais no projeto. Enquanto os motores mais comuns na atualidade tem somente 1 conjunto de pistão e biela por cilindro e um único virabrequim, e até entre motores Diesel 2-tempos essa configuração ter sido a mais comum para aplicações veiculares enquanto os antigos Detroit Diesel reinavam absolutos, o layout do Cummins ACE com 2 pistões por cilindro e os cursos se aproximando do centro de cada cilindro à medida que avançam em direção aos respectivos pontos mortos superiores e o uso de 2 virabrequins sincronizados por um conjunto de engrenagens leva ao erro de crer que seria excessivamente mais complexo em comparação a um motor mais "normal". É especialmente relevante destacar que a total inexistência de cabeçotes nos motores de pistões opostos já reduz consideravelmente a perda de energia do processo de combustão que seria simplesmente irradiada na forma de calor ao invés de ser convertida em força motriz, algo especialmente desejável em meio às metas rigorosas de redução no consumo de combustível nos Estados Unidos e ainda um enquadramento em faixas de tributação por emissão de dióxido de carbono (CO²) mais favoráveis na Europa, e além de dispensar as juntas de cabeçote que são um item particularmente vulnerável também reduz a "assinatura térmica" que parece irrelevante no âmbito de um motor generalista mas beneficia a operadores militares para dificultar a detecção por radares inimigos.
Num período em que até motores de ignição por faísca tem sido alvo de um maior rigor no controle de emissões diante da formação mais intensa de material particulado que também apresentam quando são equipados com a injeção direta a ponto de passar a ser exigido um filtro de material particulado análogo ao DPF que já vinha sendo aplicado aos turbodiesel, o simples fato dos motores Diesel 2-tempos com pistões opostos apresentarem uma redução na formação de óxidos de nitrogênio (NOx) já proporciona uma menor desvantagem no tocante a esse parâmetro. Mesmo que eventualmente o conceito do motor Cummins ACE venha a ser aplicado a um motor destinado a automóveis e possa não chegar a dispensar o SCR, o simples fato de um virabrequim a mais e o dobro de conjuntos de pistão e biela compensarem o investimento diante da eliminação das válvulas de admissão e escape e respectiva sincronização seria perfeitamente justificável por não acarretar um aumento nos custos de produção e na complexidade de novas gerações de motores turbodiesel veiculares com uma configuração mais distinta dos similares de ignição por faísca. Enfim, mesmo recordando que a maior ênfase dada à hibridização na linha Volvo em anos recentes está relacionada a uma infundada oposição ao Diesel, uma improvável (porém inevitável) comparação com o projeto Cummins ACE não deixa de ser especialmente favorável a um inicialmente desacreditado layout de pistões opostos.

segunda-feira, 28 de dezembro de 2020

Rápida observação quanto a uma eventual rejeição do SCR pelo público generalista quando chegue a Euro-6 no Brasil

Um aspecto que divide opiniões com relação aos motores Diesel de gerações mais recentes, tanto para os veículos utilitários pesados quanto para caminhonetes, o uso do sistema SCR destinado a controlar a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) bem ou mal foi assimilado por operadores comerciais mas ainda tende a não ser tão bem recebido pelo público generalista na iminência de uma progressão das normas Euro-5 para Euro-6 no Brasil. Se por um lado é possível que a menor propensão a danos causados pelo eventual uso de óleo diesel com um teor excessivo de enxofre o torne mais atrativo para caminhões que nem sempre trafeguem por rotas estritamente regionais onde seria mais fácil manter um controle maior no tocante às especificações do combustível, em que pese a necessidade de se estabelecer uma logística para suprir o fluido-padrão AdBlue que recebeu no Brasil a denominação comercial ARLA-32 de modo a assegurar o funcionamento do SCR, por outro a aparente simplicidade de abastecer somente com óleo diesel de baixo teor de enxofre torna o EGR mais cômodo aos olhos do público generalista. Mas até que ponto seria viável dispensar o SCR é algo ainda mais difícil de mensurar diante da efetiva necessidade no caso de aplicações como um cavalo-mecânico Scania em contraste com a forma como as pick-ups de porte médio como a Ford Ranger passaram da condição de ferramentas de trabalho a símbolo de status até junto a um público majoritariamente urbano.
O fato de às vezes um ou mais motores poderem ter calibrações mais mansas que acabam dispensando o SCR mesmo na especificação Euro-6, como chegou a ocorrer com o ZSD-422 Duratorq TDCi usado nas versões mais modestas da Ranger argentina, contrasta com a percepção de prestígio que ainda tende a ser associada à cilindrada ou à potência e favorece a continuidade de um motor com 5 cilindros e 3.2L da mesma série Duratorq TDCi em configurações apresentadas como mais prestigiosas ou esportivas, e portanto não seria exatamente uma tarefa tão simples convencer uma parte do público acostumada com a atual obsessão por potência que o único jeito de conseguir manter-se livre da necessidade de recorrer ao AdBlue/ARLA-32 passaria por um desempenho mais modesto. Também é praticamente impossível eliminar as desconfianças em torno de como um motor não ficaria tão "amarrado" ao mesmo tempo que se enquadre nas normas de emissões, lembrando o caso "Dieselgate" e como a não-conformidade entre emissões de NOx observadas em alguns veículos Volkswagen em testes laboratoriais e condições reais de uso em 2015 permanece impactando modelos de todos os outros fabricantes. Eventualmente fosse o caso de também contestar o downsizing e considerar como motores de cilindrada mais alta inseridos no contexto do downrevving poderiam ser mais adequados a utilitários que acabaram sendo alçados a uma condição de luxo, mesmo que uma faixa útil de rotações mais estreita também possa soar problemática para o filtro de material particulado (DPF) que requer periodicamente um processo de autolimpeza ou "regeneração" favorecido pela operação em regimes de rotação mais elevados.
A permanência do EGR nos utilitários mais leves quando passam a incorporar também o SCR torna-se outro problema quando o uso simultâneo de ambos os dispositivos leva à percepção do público de que a evolução tecnológica tornaria os motores Diesel excessivamente complexos para seguirem viáveis de médio a longo prazo, contrastando com um uso somente do SCR que se mantém relevante nos veículos pesados. Nesse ponto, não seria inoportuno até apontar a eventual preguiça de verificar regularmente o nível de (mais) um fluido e fazer a reposição do mesmo quando necessário, enquanto uma aparência de comodidade dos motores de ignição por faísca que podem responder mais favoravelmente a alterações na proporção ar/combustível para manter os NOx dentro dos padrões não deixa de ser favorecida pela mediocridade daqueles que procuram chifre em cabeça de cavalo para tentar justificar uma rejeição ao Diesel. Enfim, por mais incômodas que sejam as limitações no desempenho codificadas nos sistemas de gerenciamento eletrônico dos motores para induzir aos operadores uma correta observância do nível de AdBlue/ARLA-32 quando equipados com SCR, ou mais sombrias que se tornem eventuais perspectivas de restrições com um caráter mais permanente que viessem a ser necessárias para abrir mão totalmente desse dispositivo à medida que a Euro-6 se aproxime, no final das contas aquele temor de uma parte do público generalista parece exagerado.

quarta-feira, 23 de dezembro de 2020

Rápida observação: Fiat Strada e Grand Siena com motor Fire, e como a relação entre cilindrada e compressão em motores de ignição por faísca poderia favorecer motores Diesel com uma quantidade menor de cilindros

Usuários com os mais diversos perfis e que poderiam ser bem atendidos caso a opção pelo motor Diesel fosse menos restrita, desde quem usa pick-ups pequenas como a Fiat Strada efetivamente a trabalho até taxistas que em alguns casos ficam divididos entre o gás natural ou expectativas de economia em torno do motor 1.0 num sedan compacto (pero no mucho) como o Fiat Grand Siena, podem ser beneficiados por soluções que o público generalista hoje consideraria pouco ortodoxa pelas mais diversas razões. Um aspecto que já foi mais controverso, a quantidade de cilindros do motor já começou a ser derrubada em meio à ascensão dos motores de 3 cilindros na faixa de 1.0L em carros "populares", ainda que não tenha se tornado uma unanimidade tomando como exemplo a linha de motores Fire que a Fiat ainda oferece em versões flex de 1.0L a 1.4L com 4 cilindros e 8 válvulas. Esse mesmo motor 1.4 que permanece em uso nas configurações mais simples da Fiat Strada, e com a opção de predisposição para a conversão ao gás natural no Grand Siena visando atender especificamente ao segmento de táxis, é muito favorecido pela imagem de simplicidade de manutenção que reforça o comodismo em torno da ignição por faísca, e a princípio uma das poucas possibilidades de recuperar a competitividade de motores Diesel em meio à complexidade agregada pelas novas gerações dos dispositivos de controle de emissões cada vez mais sofisticados passaria exatamente por uma simplificação no motor propriamente dito.
Enquanto um motor de ignição por faísca com injeção sequencial nos pórticos de válvula naturalmente aspirado já dispensa até o filtro de material particulado, antes considerado um calcanhar de Aquiles dos turbodiesel modernos e já se difundindo à medida que a injeção direta ganhou espaço até nos motores a gasolina em mercados com normas de emissões mais rígidas, o desafio de conciliar bom desempenho à observância de regulamentações ambientais ganha contornos diferentes quando se trata dos Diesel. Não se pode esquecer que historicamente a ignição por compressão sempre exigiu graus maiores de precisão para proporcionar um processo de combustão ao menos aparentemente limpo, tendo em vista não só ter um parâmetro a menos para controlar devido à ausência de velas de ignição quanto a maior dificuldade para proporcionar uma vaporização mais completa de um combustível pesado como o óleo diesel, e que tentar simplesmente enriquecer a proporção de combustível pela carga de ar de admissão tem resultados desfavoráveis à eficiência e durabilidade do filtro de material particulado a longo prazo. Tornou-se mais comum o uso do sistema SCR nos últimos anos até em motores turbodiesel destinados a veículos leves em países onde é permitida essa opção, valendo-se da solução-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx para reduzir os teores de óxidos de nitrogênio (NOx) ao reagir com os gases de escapamento, tendo em vista que uma proporção mais pobre de combustível na maioria dos casos leva a temperaturas mais altas por conta da menor absorção de calor latente de vaporização pelo combustível injetado durante cada ciclo de combustão.
Mas um ponto digno de nota, e que poderia favorecer a redução da quantidade de cilindros como uma alternativa para viabilizar a continuidade de motores turbodiesel em modelos de entrada, é o fato das taxas de compressão em motores de ignição por faísca com injeção nos pórticos de válvula depender da cilindrada para proporcionar uma razoável segurança ao operar com gasolina comum, e que no caso dos motores flex pode não ser a mais adequada para explorar adequadamente as vantagens do etanol ou do gás natural. No caso dos motores Fire, mesmo que o 1.0 ainda oferecido no Grand Siena tenha comando de válvulas sem variação de fase enquanto no 1.4 Evo oferecido no mesmo modelo e na Strada já tem a variação na admissão, as taxas de compressão são de 13:1 para o menor e 12,35:1 para o maior. Já com os motores GSE/Firefly que substituem o Fire, com 3 cilindros na versão 1.0 enquanto o 1.3 mantém a configuração com 4 cilindros, alcança 13,2:1 de compressão mesmo que o volume individual de cada cilindro seja maior que no 1.0 Fire apesar de ser menor que no 1.4 da linha de motores antiga, também é interessante destacar a importância da variação de fase na admissão e no escape, podendo proporcionar até certo ponto uma modulação da compressão dinâmica que remeta ao efeito Atkinson observado na maioria dos híbridos. Considerando que nos Diesel uma taxa de compressão elevada é essencial para o processo de combustão, além da faixa de rotação geralmente mais estreita tornar redundante a variação de fase no comando de válvulas, já não se justificaria reduzir a compressão em função da cilindrada.

sexta-feira, 18 de dezembro de 2020

Algumas considerações sobre como um incremento na complexidade dos sistemas de pós-tratamento não chegam a ser um impedimento à viabilidade técnica do Diesel em aplicações leves

Não é novidade que veículos destinados a mercados emergentes como o Chevrolet Cobalt brasileiro e o Maruti Suzuki Swift Dzire indiano tenham no custo de aquisição um fator especialmente relevante para situarem-se bem no segmento em que estão inseridos. No caso do Cobalt, as restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil inviabilizaram uma oferta das versões com o motor Fiat 1.3 Multijet II em configuração com 75cv que chegou a ser disponibilizada na Argentina e teria caído como uma luva por exemplo para os taxistas brasileiros que ficam entre a cruz e a espada em regiões onde o gás não tem uma boa capilarização da rede canalizada e o etanol é inviável. Já com o Maruti, a alegação de um aumento no custo inicial durante a transição das normas de emissões Bharat Stage 4 para Bharat Stage 6 no início do ano foi um pretexto para essa opção deixar de ser oferecida em abril, apesar de haver viabilidade técnica para manter o enquadramento nas normas mais recentes e a Maruti já cogitar retomar uma oferta de motores turbodiesel em 2021.
De fato, seria especialmente inconveniente ter que lidar com os ciclos de "regeneração" do filtro de material particulado (DPF) que se beneficia mais de altas temperaturas dos gases de escape para fazer a redução da fuligem retida, especialmente no ciclo urbano em trechos curtos nos quais é até comum não atingir as condições ideais. Nesse caso, considerando a massificação do sistema EGR que recorre à recirculação de gases de escape para diluir a carga de ar de admissão e diminuir as concentrações de oxigênio e nitrogênio visando uma menor formação de óxidos de nitrogênio (NOx), com um fluxo de EGR não-refrigerado é possível estabilizar mais rapidamente as temperaturas do motor e dos gases de escape numa proporção que também favorece a "regeneração" do DPF. Vale lembrar que esse motor é equipado com uma borboleta de admissão, característica tida como incomum em motores Diesel, mas que em algumas circunstâncias também favorece a diluição das cargas de admissão e do EGR, não só nas versões de 90cv como a que equipou o Maruti Suzuki Swift Dzire como também nas de 80cv que ao serem atualizadas para atender às normas Euro 6d-TEMP ainda dispensam o SCR mas alcançam o mesmo torque das de 95cv que já recorrem ao SCR na Europa, e até chega a soar estúpido que se dê uma importância excessiva tão somente à potência a ponto de hoje só utilitários como o Fiorino de 3ª geração europeu usarem a especificação mais simples dispensando o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32.

Naturalmente, as configurações do motor podem não ser a única preocupação, com as especificações do combustível também influenciando muito na durabilidade e eficiência dos dispositivos de controle de emissões a longo prazo tornando-se um fator crítico no planejamento de viagens quando um teor de enxofre mais alto no óleo diesel convencional pode ser especialmente nocivo a motores equipados com EGR. Por mais que exista a possibilidade de fazer um bypass do EGR e eventualmente instalar um difusor no escapamento ou até remover o DPF, mitigando ao menos em parte o risco de danos aos sistemas de pós-tratamento e até ao motor mesmo, também é importante salientar que tais alterações podem ser consideradas irregulares e até ser tipificadas como crime ambiental. Assim, hoje é comum que modelos como o Fiat Cronos fabricado na Argentina contem somente com versões a gasolina por lá com os motores Firefly de 1.3L e E.torQ de 1.8L cujos similares de especificação brasileira são sempre "flex" a gasolina ou etanol.
No caso de operações mais regionalizadas para as quais seja mais incomum uma maior distância de onde o veículo esteja baseado, como acontece com os táxis, um controle de qualidade mais rigoroso para o óleo diesel torna-se mais fácil e de certa forma até inevitável, e a bem da verdade por mais que um motor turbodiesel possa ter um custo inicial superior ao de um motor "flex" de ignição por faísca com injeção nos pórticos de válvula e aspiração natural há de se considerar que o perfil de utilização nos táxis e veículos de transporte por aplicativo podem apresentar um retorno mais rápido do investimento. E mesmo para usuários particulares que não exerçam atividade remunerada, ainda é relevante a liberdade de escolha da qual o público generalista acaba sendo privado enquanto não parte para um SUV ao invés dum modelo mais tradicional como um sedan. Enfim, apesar da complexidade de sistemas de controle de emissões ter seus efeitos colaterais, não justifica eliminar uma opção pelo Diesel.

terça-feira, 15 de dezembro de 2020

Maruti Suzuki: após o erro de abandonar o Diesel, um retorno já se encontra em andamento

Um erro estratégico recente, o fim da oferta de versões Diesel para a linha Suzuki na Índia se revelou com um custo mais caro do que parecia uma atualização para atender às normas Bharat Stage-VI que entraram em vigor em abril por todo o território indiano. Ainda que a Maruti Suzuki tenha desenvolvido um motor turbodiesel de 1.5L por conta própria e o lançado quando ainda vigoravam as normas Bharat Stage-IV, em alguns modelos como o Vitara chegou a usar um motor de 1.3L feito sob licença da Fiat e que chegou a ser o único motor disponível para o SUV compacto até que passasse a contar com o K15 de 1.5L a gasolina. Enquanto para alguns veículos de segmentos menos prestigiosos houve uma aposta na migração de clientes em categorias mais modestas do Diesel para o gás natural que é bastante forte na Índia, era previsível que a decisão de eliminar essa opção que representava 20% do volume total de vendas da linha Maruti Suzuki inteira se revelasse inoportuna, bem como o fato de ser uma opção muito apreciada especialmente pelo público dos SUVs cuja percepção de valor agregado acaba por justificar mais facilmente até mesmo o alegado incremento nos custos iniciais que a atualização das normas de emissões acarretaria.
Além do Vitara, outro Suzuki bem conhecido no Brasil cujas versões Maruti destinadas à Índia tiveram inicialmente apenas a motorização turbodiesel (que diga-se de passagem nem chegou a ser oferecida no mercado brasileiro) foi o S-Cross, e embora o mesmo motor de origem Fiat fosse oferecido em ambos teve configurações diferentes de acordo com os modelos aos quais era aplicado. No caso do Vitara e do S-Cross era usada a versão com potência de 90cv e torque de 200Nm, com opção de câmbio manual ou automatizado de embreagem simples e 5 marchas para o Vitara enquanto um sistema mild-hybrid de 48 volts equipava o S-Cross que contava somente com o câmbio manual, enquanto outra versão de 75cv e 190Nm atendia a modelos mais modestos. Convém destacar que esse motor já atendia às normas Bharat Stage-IV sem recorrer ao filtro de material particulado (DPF), que no entanto é imprescindível para que se mantenha enquadrado nas normas Bharat Stage-VI observando ainda a equivalência de ambas com os padrões Euro-4 e Euro-6 respectivamente e o fato de versões Euro-5 do mesmo motor já terem saído de fábrica com esse filtro. Convém observar ainda a questão das emissões de óxidos de nitrogênio, que tem estado sob um maior escrutínio desde 2015 com a eclosão do "Dieselgate" cujas suspeitas lançadas não se limitaram tão somente à Volkswagen que usava softwares para burlar os testes de homologação e poder desovar alguns modelos sem recorrer ao sistema SCR, mas no caso do motor Fiat Multijet II vale lembrar que uma configuração com 80cv e os mesmos 200Nm já está pronta para atender até normas mais rigorosas como a atual Euro-6d TEMP em vigor na Europa sem o SCR requerido na configuração de 95cv, e portanto um retorno triunfal do Diesel para os consumidores indianos não estaria tão distante de ocorrer até mesmo já em 2021.
E mesmo em meio à crise deflagrada pelo novo coronavírus chinês ao longo de 2020 tendo levado a um cenário caótico em âmbito mundial, alegações anteriores da Maruti Suzuki com relação a uma suposta inviabilidade do Diesel de médio a longo prazo já cairiam por terra facilmente ao recordarmos que para triciclos utilitários como o Piaggio Ape cuja produção encontra-se concentrada na Índia chegaram a ser desenvolvidos motores compatíveis com as normas Bharat Stage-VI mesmo que para exportação ainda prevaleçam modelos Euro-4 e essa categoria seja ainda mais sensível a incrementos no preço inicial. Ao considerar também que a demanda por veículos com um aspecto mais convencional e 4 rodas tem feito a participação de triciclos no mercado de veículos novos na Índia diminuir durante 2020, em que pese o baixo custo mantendo tal opção atrativa para o transporte urbano de pequenas cargas, toma proporções ainda mais contraditórias a forma que a Maruti Suzuki subestimou o Diesel mesmo que até fosse menos dependente dessa opção que alguns fabricantes de triciclos. Enfim, o caso recente da Maruti evidencia a relevância do Diesel mesmo quando parecia muito mais fácil convencer o público a simplesmente abrir mão dessa opção.

sexta-feira, 11 de dezembro de 2020

Comparação improvável: Toyota Bandeirante e Gurgel X-12

Um modelo que teve absoluta hegemonia entre os utilitários no Brasil, em grande parte por ter sido por algum tempo o único 4X4 de produção em larga escala no país com motorização Diesel desde '62 numa época em que a Toyota recorria ao outsourcing de motores junto à Mercedes-Benz e só vindo a ter uma concorrência mais séria a partir da década de '90 com a chegada de utilitários importados modernos e já tendo passado a usar o motor Toyota 14B de procedência japonesa  montado em CKD pela MWM, o Toyota Bandeirante tem uma concepção bastante tradicional. Sempre equipado com motores acima de 3.0L de cilindrada, desde o motor Mercedes-Benz OM-324 com 3.4L até o 14B de 3.7L que era tido como um motor de alta rotação, teve também os motores OM-314 de 3.8L e OM-364 com 4.0L durante o ciclo de produção que se encerrou em 2001. Com médias de consumo entre 9 e 12km/l na versão jipe com teto de aço tanto para o OM-364 quanto para o 14B, não se pode negar que apesar de ser bastante pesado e sem uma aerodinâmica tão notável permanece uma plataforma interessante para experiências tanto pela durabilidade na configuração original quanto pela possibilidade de fazer adaptações que é favorecida pela configuração de chassi separado da carroceria.
No tocante às dimensões externas, o comprimento de 3,93m e a distância entre-eixos de 2,285m já são favoráveis tanto a incursões off-road mais pesadas quanto para os deslocamentos urbanos, em que pese a rusticidade que acaba se sobrepondo a um eventual conforto que dependeria da adaptação de alguns acessórios ou de modificações relativamente complexas principalmente no tocante à suspensão que com eixo rígido e feixes de molas tanto na frente quanto atrás não faz milagres. Aí já começam os contrastes com o Gurgel X-12, cuja carroceria monobloco feita em plástico reforçado com fibra de vidro e tubos de aço de seção quadrada (técnica denominada "plasteel" por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, fundador da Gurgel e responsável pelo projeto) tem 3,31m de comprimento e uma distância entre-eixos de 2,04m que a princípio seriam suficientes para favorecer ainda mais a agilidade em espaços exíguos, além de manter a suspensão independente nas 4 rodas proveniente da Volkswagen que fornecia todo o conjunto mecânico derivado do Fusca incluindo o motor traseiro e a tração simples que acabou sendo um impedimento à disponibilização de motores Diesel no X-12. A diferença de apenas 15mm entre a largura de 1,665m do Bandeirante e 1,65m do X-12 pode parecer irrelevante num primeiro momento, assim como a diferença de 42,8cm na altura total de 1,998m do Toyota e de 1,56m do Gurgel, embora a inclinação dos parabrisas e os paralamas dianteiros mais integrados à carroceria tendessem a favorecer a aerodinâmica no modelo mais compacto.
Já observando no tocante à mecânica, embora a tração somente traseira pudesse parecer mais favorável à eficiência geral devido ao peso menor, não convém esperar milagres com o motor Volkswagen boxer refrigerado a ar de 1.6L tanto para versões movidas a gasolina quanto nas raras movidas a etanol que foram mais destinadas a repartições públicas devido a discordâncias do engenheiro Amaral Gurgel com relação ao ProÁlcool. E mesmo pesando menos da metade de um Bandeirante, o X-12 a gasolina tem as médias de consumo de combustível apontadas entre 9 e 11km/l que dão a entender uma superioridade de motores Diesel em geral. Guardadas as devidas proporções, não apenas pelo tamanho pelos sistemas de tração ou a discrepância entre as faixas de cilindrada e regimes de rotação, não seria de se duvidar que eventualmente um motor Diesel compacto e de alta rotação como a versão do EA-827 que chegou a ser produzida no Brasil mesmo poderia até levar a um acirramento na disputa com as versões de chassi curto do Toyota Bandeirante de forma análoga a como a ascensão da Gurgel de fabricante de buggies à produção de modelos que hoje seriam provavelmente classificados como um SUV crossover devido ao uso de elementos mecânicos de um automóvel generalista acabou induzindo a Ford a descontinuar o Jeep CJ-5 no Brasil.