DieselNutz
Um lugar para os malucos por motores do ciclo Diesel compartilharem experiências. A favor da liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro, e de uma oferta mais ampla de biocombustíveis no varejo.
terça-feira, 26 de março de 2024
Por que é particularmente estúpido a Toyota nunca ter oferecido a opção por um motor Diesel no 4Runner de 5a geração?
segunda-feira, 18 de março de 2024
Reflexão sobre alterações nos percentuais de adição de etanol à gasolina e biodiesel ao óleo diesel convencional e o exemplo de carros importados por corpos diplomáticos
No caso do óleo diesel convencional, que já recebe adição de 14% de biodiesel apesar de questionamentos da indústria de veículos e motores, e para o qual já foi apresentado um cronograma para alcançar 20% de biodiesel até 2030, é um tópico especialmente sensível tanto no âmbito veicular quanto de outras tantas aplicações que vão de embarcações a grupos geradores, para os quais a absorção de umidade pelo biodiesel fica ainda mais problemática tanto em função de condições ambientais no caso da navegação quanto da operação mais intermitente a considerar um grupo gerador usado como backup em um hospital por exemplo. Sem entrar no mérito de eventuais problemas do desenvolvimento de colônias de algas microscópicas em meio ao óleo diesel convencional como também é observado até no querosene de aviação pela impossibilidade de pressurizar os tanques de combustível nos aviões e ser necessário usar respiros em contato direto com a atmosfera e sujeitos à contaminação por umidade com uma facilidade maior que num automóvel no qual as alterações na pressão atmosférica são menos intensas no decorrer dos trajetos, já eram observadas dificuldades causadas por teores de biodiesel mais elevados para a vaporização do combustível a ser consumido durante um ciclo de autolimpeza do filtro de material particulado (DPF) em veículos com motores turbodiesel modernos a partir das normas Euro-4 que são irrelevantes até para o Brasil que continua sempre um passo atrás no tocante a normas em vigor nos Estados Unidos e União Européia. Embora alguns fabricantes especialistas em motores Diesel como a Cummins até já ofereçam motores homologados para operar com até 20% de biodiesel (B20), e alguns veículos leves de especificação americana com motores dos próprios fabricantes também possam ser abastecidos com essa mesma proporção de biodiesel mantendo a garantia de fábrica, seria praticamente impossível por exemplo a BMW fazer outsourcing do motor Cummins ISF2.8/R2.8 ou do motor GM Duramax LWN praticamente idêntico a uma versão feita no Brasil para oferecer na X3 e atender a meia dúzia de gatos pingados, ainda que a BMW tenha como as opções turbodiesel próprias alguns motores sem tal certificação para o uso de um combustível que possa ser mais problemático em um âmbito estritamente técnico.
Os biocombustíveis podem ter méritos tanto no tocante à busca por uma neutralização da emissão de carbono na atmosfera quanto na rentabilidade e auto-suficiência energética do produtor rural, mas aumentar os teores de etanol na gasolina e biodiesel no óleo diesel convencional na canetada tende a ser um tiro no pé, e o improvável exemplo dos veículos de representações diplomáticas que antes tinham uma predominância do uso de motores Diesel e hoje tendem a flertar com a aparente simplicidade dos sistemas flex que permitem usar tanto gasolina quanto etanol são só a ponta do iceberg, lembrando ainda de tanto maquinário especializado e veículos mais antigos até equipados com carburador, bem como gambiarras feitas por turistas de países como a Argentina com a adaptação de carburadores em veículos modernos. Seria desejável que um consumidor efetivamente interessado em usar etanol ou até o biodiesel puro pudesse encontrar com total facilidade ambos no varejo, bem como fosse fomentada menos dependência pela cana-de-açúcar na produção do etanol e da soja na produção do biodiesel mediante uma integração de outros cultivares mais aclimatados às diferentes regiões do Brasil e eventualmente até mais fáceis de consorciar à produção de gêneros alimentícios que é outro aspecto alardeado em incontáveis tentativas midiáticas sujas de denegrir os biocombustíveis e direcionar a opinião pública tanto a nível local quanto internacional especialmente contra o etanol brasileiro. Enfim, com veículos e maquinário especializado de propriedade de cidadãos brasileiros já podendo sofrer danos ou exigir uma manutenção mais criteriosa e onerosa para mitigar efeitos colaterais de aumentos na mistura obrigatória de biocombustível à gasolina e ao óleo diesel convencional, uma medida a ser implementada na canetada tão somente para levantar aquela bandeira da ecologia e "sustentabilidade" sem um estudo mais apurado e estritamente técnico pode ter consequências ainda mais desastrosas que aquele precedente histórico dos teores de enxofre e incompatibilidade com sistemas de controle de emissões que motivou algumas representações diplomáticas a deixar de trazer veículos com motor Diesel...
quarta-feira, 13 de março de 2024
Fidelidade às condições técnicas da época ou modernização: qual abordagem ficaria mais condizente para repotenciar uma Chevrolet Veraneio M?
Enquanto o motor a gasolina da C20 seguia competitivo 30 anos atrás com a concepção mais tradicional e de certa forma "à prova de burro" em meio à modernidade dos SUVs japoneses da mesma época, e mesmo hoje é pouco provável que alguém se interessasse em substituir por qualquer "motorzinho de dentista", os motores Maxion S4 e S4T que a D20 dispunha na mesma época até acabam sendo um tanto subestimados por uma parte do público que atualmente prioriza o uso de uma caminhonete mais para o lazer ao invés de tratar tão somente como uma ferramenta de trabalho. Pese muitos outros motores com 4 cilindros que encontram uma fanbase bem mais devotada como o Cummins B3.9 (vulgo 4BT) ou os MWM da série 229 efetivamente guardarem uma semelhança conceitual com os Maxion S4 e S4T, que fica muito evidente pela configuração do comando de válvulas no bloco e sincronização por engrenagens, e a Perkins fabricar no Brasil mais voltada ao uso em maquinário agrícola os motores da série 1100 que na prática são uma evolução do motor Perkins 4-236/Q20B, como também foram os Maxion S4 e S4T. E naturalmente há quem rejeite de forma mais veemente o uso de motores tão essencialmente rústicos, com preferência por motores de alta rotação e já com o comando de válvulas no cabeçote, que pode até dispor ainda de sincronização por engrenagens como os MWM Sprint, ou usar correia dentada como tem sido mais comum em algumas pick-ups médias modernas cujos motores mesmo com uma cilindrada menor conseguem superar com folga o desempenho de algumas calibrações mais conservadoras de um motor turbodiesel ""à moda antiga".
Pode ser que o uso da injeção eletrônica no motor original a gasolina que equipava a Chevrolet Veraneio M possa até fomentar uma maior receptividade a uma abordagem semelhante, e a adaptações com um motor turbodiesel de concepção mais moderna que o padrão de 30 anos atrás, embora também possa haver a preferência pela preservação de alguns aspectos mais tradicionais como o comando de válvulas no bloco se for o caso de seguir uma configuração mais de acordo com a época do modelo. A massificação da injeção eletrônica common-rail em motores turbodiesel de concepção mais rústica para atender ao recrudescimento das normas de emissões no mercado de caminhões e ônibus a partir da Euro-3 também proporcionou aos motores de "só" 4 cilindros um desempenho mais satisfatório até para uso recreativo, e assim fica mais viável um repotenciamento oferecer equilíbrio entre a modernidade e um grau de fidelidade aos padrões da época. Enfim, se por um lado a evolução tecnológica ao longo dos últimos 30 anos alçou motores turbodiesel de um modo geral a condições muito mais prestigiosas tanto para trabalhos específicos quanto junto a usuários de perfil claramente mais recreativo, por outro acaba ficando difícil apontar uma superioridade incontestável seja para uma configuração "de trator" ou para motores essencialmente mais modernos...
quinta-feira, 7 de março de 2024
Foi mancada a Ford nunca ter aproveitado para oferecer um motor Diesel nas versões 4X4 da Pampa?
Naturalmente poderiam surgir questionamentos quanto à notória precariedade do sistema de tração 4X4 que a Ford aplicou à Pampa, com peculiaridades como a discrepância entre as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro que fomentavam a recomendação para trafegar a no máximo 60km/h com o sistema em operação quanto a orientação que fosse usado somente em condições off-road em terrenos de baixa aderência, e a bem da verdade o mau uso por parte de alguns operadores alçou os exemplares da Pampa 4X4 com o recurso ainda em funcionamento à condição de uma verdadeira raridade. A maior parte dos exemplares ter sido originalmente especificado com motor a álcool etílico também contribuiu para uma demanda menor após a crise do ProÁlcool na safra '89-'90 da cana de açúcar, e a presença de um tanque suplementar no balanço traseiro desencoraja uma conversão para gás natural por já estar ocupando uma área que seria a mais conveniente para instalar cilindros de gás sem comprometer a capacidade de carga em volume na carroceria, embora uma menor disponibilidade de postos com gás natural à medida que se afasta dos grandes centros também já constitua outro empecilho, e até considerando as conversões clandestinas para gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que ainda permaneceram um tanto comuns mesmo na década de '90 pareciam justificar uma demanda reprimida por ao menos uma opção de motor Diesel. E considerando como o governo Sarney proporcionou condições para pick-ups serem alçadas da condição de meras ferramentas de trabalho a um objeto de desejo para parte do público tanto pelo custo menor de documentação quanto por outros modelos de porte maior terem contado com opção por motores Diesel e as conversões para cabine dupla absorvendo parte da demanda por automóveis de luxo desde a época que as importações estavam proibidas até a reabertura do mercado aos importados já no governo Collor, possivelmente a imagem um tanto "especializada" que se atribuía a veículos 4X4 em função do maior custo inicial e as próprias peculiaridades do sistema de tração suplementar que equipou a Pampa teriam sido mais convidativos a usuários efetivamente profissionais que poderiam contar com uma alternativa mais eficiente no consumo de combustível comparada a utilitários de porte maior, que pelo uso mais específico a trabalho a princípio teriam mais atenção a treinamentos para o uso correto.
Em vários momentos enquanto a Ford montou em regime CKD ou efetivamente produzia veículos no Brasil, antes de encerrar a fabricação de caminhões em 2019 e ter passado a operar somente como uma importadora em 2021, teve produtos que se destacaram perante a concorrência e de certa forma pode-se dizer que deram uma sobrevida à operação brasileira, embora também tenha historicamente cometido alguns erros principalmente no tocante à linha de motores e que culminaram com o recurso à formação de uma joint-venture com a Volkswagen tanto no Brasil quanto na Argentina, cujo compartilhamento de motores viria a ser uma tábua de salvação para a Ford em função da letargia que costumava ter toda vez que ficava sem competitividade no tocante a motores. E como as carcaças de câmbio são basicamente as mesmas tanto para as versões de tração dianteira com 5 marchas quanto as 4X4 com 4 marchas, e os motores AP sendo originários de um projeto modularizado que permitiu a produção tanto de versões de ignição por faísca quanto Diesel com um compartilhamento de componentes que levava as versões 1.8 a gasolina ou álcool a terem exatamente o mesmo curso do 1.6 Diesel, o acoplamento do motor Diesel ao câmbio da 4X4 a princípio soa bastante simples. Portanto, a conclusão mais fácil é que foi mancada a Ford nunca ter aproveitado para oferecer uma opção de motor Diesel na Pampa 4X4...
sexta-feira, 1 de março de 2024
5 motivos pelos quais seria estupidez exigir o sucateamento de um veículo com motor Diesel homologado em alguma norma de emissões "defasada"
1 - percepção de maior durabilidade: motores antigos cujo projeto remonta a épocas nas quais, além da qualidade inferior de alguns insumos como o teor de enxofre do óleo diesel e as especificações dos óleos lubrificantes, a manutenção era bem mais precária em oficinas independentes, naturalmente ainda são vistos como mais duráveis até pela resiliência diante de algumas condições de uso severas;
2 - fácil manutenção: naturalmente a menor sofisticação permite uma manutenção simplificada, e além de ser possível usar ferramentas mais simples uma ausência de dispositivos de controle de emissões que hoje são considerados problemáticos como filtros de material particulado (DPF) é uma preocupação a menos para os operadores. E a bem da verdade, mesmo um motor antigo quando mantido corretamente está longe de ser tão "poluidor", sem emitir uma quantidade exagerada daquela fuligem que se associa à imagem dos motores Diesel para apontá-los frequentemente como um desastre ambiental;
3 - adaptabilidade a combustíveis alternativos: no caso de modelos com injeção indireta, é relevante a facilidade até para um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, tendo em vista que até a glicerina naturalmente presente no óleo e removida durante a produção de biodiesel tem a combustão mais completa. Por mais que seja um desperdício ignorar a utilidade da glicerina para fins industriais, em que pese a maior complexidade da produção do biodiesel tendo em vista a necessidade de usar também álcool e algum catalisador (normalmente hidróxido de sódio, a popular soda cáustica), é relevante destacar que o descarte inadequado de óleo de cozinha usado pode contaminar os lençóis freáticos e o solo. E até uma eventual integração com outros combustíveis alternativos, como por meio de injeções suplementares de etanol ou gás natural, também é viável para explorar melhor as vantagens que possam proporcionar ao processo de combustão, em alguns casos com resultados até próximos aos de motores mais modernos e homologados em normas de emissões mais rigorosas;
4 - impacto ambiental da produção de um veículo novo para substituir: muito se fala acerca de uma "sustentabilidade" como um pretexto para impor restrições absurdas à circulação de veículos com motor de combustão interna, embora tais circunstâncias tenham mais motivações políticas que técnicas. E uma eventual substituição de veículos antigos por análogos enquadrados nas normas mais recentes, ou 100% elétricos a depender do caso, também pode ter no fim das contas um footprint ambiental mais pesado do que seria possível com uma extensão da vida útil operacional de um utilitário mais antigo, tendo em vista desde a extração de matérias-primas de origem mineral até o beneficiamento industrial, bem como a logística tanto de distribuição dos veículos novos quanto do descarte dos antigos;
5 - liberdade de escolha: esse deveria ser um aspecto inegociável, mas vem sendo frequentemente ameaçado nos mais diversos âmbitos em nome dos mais diversos coletivismos de fachada que servem apenas de pretexto para as mais espúrias aspirações ditatoriais serem levadas a cabo.
quinta-feira, 22 de fevereiro de 2024
Foi inoportuno a Isuzu deixar de oferecer o motor 4JA1-L na 3ª geração da D-Max?
quarta-feira, 14 de fevereiro de 2024
Teria feito sentido a Chevrolet Tahoe usar o motor Duramax 2800 LWN na 4a geração?
sexta-feira, 9 de fevereiro de 2024
5 motores improváveis que poderiam ser interessantes para adaptar a uma Ford Ranger de 2006 a 2011
quinta-feira, 1 de fevereiro de 2024
Breve observação sobre o recente escândalo referente a uma suposta irregularidade com motores Toyota
terça-feira, 23 de janeiro de 2024
Poderia um motor Diesel 4-tempos ter mantido a Vemag competitiva na época dos DKW?
Embora modelos mais antigos da DKW que tiveram alguns exemplares importados usassem um motor também 2-tempos a gasolina mas com somente 2 cilindros e instalado em posição transversal, no Brasil o único motor que equipou a linha DKW-Vemag ter sido de 3 cilindros em posição longitudinal à frente do eixo dianteiro também impunha alguma dificuldade para adaptar os poucos motores Diesel da época, tanto na Europa onde a Espanha teve algum destaque com fabricantes independentes de motores como a Barreiros Diesel (depois Chrysler España, e por último vendida em partes às antigas Renault Véhicules Industriels e PSA Peugeot-Citroën, sendo atualmente produzidos caminhões Renault e diversos veículos leves de marcas de propriedade da Stellantis em Madrid na área onde a Barreiros esteve instalada), e até a Matacás que operava entre 1954 e 1966 na cidade de Sant Feliu de Llobregat, província de Barcelona, e teve uma notoriedade especial por produzir de 1962 a 1966 o motor Diésel Matacás Tipo 932-D de 2 cilindros para atender especificamente a adaptações em veículos DKW tanto com o motor de 2 cilindros transversal quanto com o de 3 cilindros longitudinal. Infelizmente são escassas as informações precisas de especificações técnicas do motor Matacás 932-D, embora a potência fiscal declarada em 8cv permita afirmar que esteja situado numa faixa entre 1.3L e 1.4L de cilindrada com base na fórmula matemática usada para definir a potência fiscal, sem distinção por tipo de combustível mas que situava o motor de 3 cilindros a gasolina original dos DKW entre 10 e 11cv fiscais, e o porte compacto por ter só 2 cilindros a princípio já minimizava eventuais alterações na concentração de peso entre os eixos que outro motor Diesel da época pudesse causar. Além de talvez ter facilitado para a Vemag tentar vender jipes para as forças armadas, que recusaram o Candango e abreviaram a produção do modelo apenas de 1958 a 1963, certamente a introdução de um motor Diesel compacto e leve o suficiente para atender tanto a modelos DKW-Vemag quanto a adaptações em veículos de outros fabricantes teria sido desejável, eventualmente até para fomentar a produção e uso de óleos vegetais como combustível veicular paralelamente ao que o álcool/etanol representou no tocante aos motores de ignição por faísca, e antecipando-se às restrições que acabaram sendo implementadas ao uso de motores Diesel em veículos leves no rescaldo da Guerra do Yom Kippur e das crises do petróleo deflagradas a partir da década de '70 quando a própria Vemag já havia virado história...