Breve observação sobre a estratégia de motores para a 2ª geração do Peugeot 208 no Mercosul

O recente lançamento do Peugeot 208 de 2ª geração no Brasil, agora importado da Argentina, pode não parecer tão relevante para a pauta da liberação do Diesel no mercado local, mas ganha contornos muito preocupantes com relação ao país vizinho em função da ausência dessa opção por lá. Apesar de já vir de algum tempo o enfraquecimento da participação de motores turbodiesel no segmento dos compactos na Argentina, o fato da PSA ter sido uma das últimas fabricantes a perseverar com essa opção no segmento e ter aberto mão logo no modelo que é apontado como crucial para fazer um bom volume de vendas no Mercosul não deixa de ser um sinal de alerta. Em que pese também a permanência do já conhecido EC5 como único motor disponível tanto em versão somente a gasolina para o mercado argentino quanto flex apto a operar também com etanol no Brasil já proporcionar uma grande diferenciação frente ao similar europeu, que nas versões a gasolina lança mão do EB2 de 1.2L com 3 cilindros disponibilizado tanto na configuração de aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula quanto outras dotadas de turbo e injeção direta, não deixa de ser questionável até que ponto seja satisfatório depositar esperanças exageradas no etanol ou mesmo no gás natural tão popular entre os argentinos, além do mais que o EB2 já chegou a ser usado com aspiração natural na geração anterior produzida no Brasil.

A aposta num motor de concepção mais simples visando cobrir um público mais amplo com o mínimo de investimentos parece razoável considerando o cenário político extremamente nebuloso que atingiu a Argentina com a eleição de Alberto Fernández, mas não deixa de surpreender levando em conta alguma diferenciação maior entre os mercados argentino e brasileiro não só no âmbito dos combustíveis como também nos diferentes graus de aceitação do câmbio automático junto ao público generalista. Enquanto na Argentina ainda persiste uma preferência pelo câmbio manual, motivada tanto por uma percepção de manutenção mais fácil quanto de um menor consumo de combustível e também pela idéia exagerada de que alguma "esportividade" não poderia ser associada ao câmbio automático, no Brasil o cenário já vem mudando de figura, até certo ponto justificando a estratégia de manter somente essa opção de câmbio. E certamente as diferentes percepções em torno da marca Peugeot, como só mais uma marca generalista na Argentina em contraponto à tentativa de retomar uma imagem de prestígio que ainda remontaria ao período da reabertura das importações de automóveis no Brasil no começo da década de '90, fazem soar um tanto desacertada a oferta de um powertrain único com o EC5 e o câmbio automático de 6 marchas também de projeto mais antigo em comparação ao de 8 marchas já disponibilizado em outras regiões.

Para atender a uma população que está com a corda no pescoço, realmente não se pode negar que hoje o custo para atender às atuais regulamentações de emissões se torna problemático, ao mesmo tempo que o investimento para desenvolver um motor mais pé-duro como os monocilíndricos que equipam triciclos na Índia e atendem à norma Bharat Stage VI mais rígida que a Euro-4 e a Euro-5 é um tiro no escuro já considerando a falta de perspectivas para amortização se dependesse exclusivamente da Argentina e na melhor das hipóteses mais uma meia dúzia de países africanos onde os fabricantes franceses ainda tem uma presença consolidada mesmo com o fim do colonialismo. No entanto, considerando que na Europa a opção pelo motor turbodiesel é exclusivamente atrelada ao câmbio manual na atual geração do 208 tal qual ainda é o caso de outros modelos Peugeot produzidos na Argentina, a princípio não deveria soar de todo absurdo que se oferecesse por lá essa combinação diante da perspectiva de um menor consumo de combustível associada tanto ao motor quanto ao câmbio. Naturalmente, também seria desejável contar com motores a gasolina ou flex tão modernos quanto os similares europeus, e nesse caso a configuração mais simples do EB2 sempre associada ao câmbio manual poderia satisfazer aos argentinos também por manter uma maior simplicidade para converter ao gás natural devido à injeção nos pórticos de válvula.

Levando em consideração também a recente adesão do público brasileiro ao downsizing, torna-se ainda mais intrigante o fato do Peugeot 208 de 2ª geração não trazer no mercado local nenhuma opção turbo a exemplo do motor 1.6 THP que chegou a ser usado no antecessor de fabricação nacional, e nem mesmo alguma variação turbo do próprio EB2 que já seria suficientemente competitiva diante dos 1.0 e 1.4 TSI da Volkswagen ou do 1.0 T-GDI da Hyundai, lembrando que a injeção direta não é tão problemática nas partidas a frio ao usar etanol. Também vale lembrar de como foi apontada uma excessiva dependência da PSA por motores Diesel antes da eclosão do "Dieselgate" em 2015, qualificada exageradamente por alguns setores da mídia como "medíocre" no tocante à oferta de motores a gasolina e, se por um lado a ausência de um turbodiesel para o 208 argentino desafia a idéia de que só se destaque por esse tipo de motor, já tem dado munição a críticos que hoje consideram um motor turbo flex como imprescindível ao menos como opção num compacto com aspirações "premium". Enfim, mesmo que o velho EC5 seja favorecido pela resiliência diante da qualidade questionável de combustíveis e lubrificantes na região, a aposta como único motor para a atual geração do Peugeot 208 no Mercosul parece um tanto confusa, e diferentes realidades regionais podem favorecer tanto o Diesel quanto outra opção de ignição por faísca.

2ª geração do Ford EcoSport: exemplo improvável da necessidade por motores turbodiesel mais pé-duro?

Um exemplo no mínimo curioso de quantidades diferentes de cilindro entre opções a gasolina ou flex quando aplicável e Diesel, a atual geração do Ford EcoSport com o facelift de 2017 deixou de usar os motores Sigma com 4 cilindros e 1.5L em alguns mercados asiáticos por causa de impostos e 1.6L no Brasil e América Latina substituídos pelo Dragon de 3 cilindros unificando a cilindrada em 1.5L para todos os mercados onde esse motor é oferecido como opção de entrada para o modelo. Já no caso das versões turbodiesel, nunca oferecidas no Brasil embora tenham sido feitas para exportação durante o início do ciclo dessa geração do EcoSport, a faixa de 1.5L sempre foi usada desde o motor DLD-415 até o atual EcoBlue nunca usado em versões brasileiras, e ambos contando com 4 cilindros. Pode-se até supor que não faria tanto sentido considerar a hipótese dos turbodiesel também passassem a usar a configuração de 3 cilindros também, mas há outros fatores que levam tal opção a fazer algum sentido.

Embora a 2ª geração tenha alçado o EcoSport a mercados globais, ao invés de permanecer disponível só na América Latina e alguns países africanos de onde era viável exportar do Brasil mesmo, mantém a essência de um projeto "emergente" e todos os vícios e virtudes que tal circunstância tem a oferecer. O fato de hoje nos mercados europeus e asiáticos as versões a gasolina disporem somente de motores com 3 cilindros, no caso o Dragon numa configuração aspirada com injeção nos pórticos de válvula e o 1.0 Ecoboost que lança mão do turbo e da injeção direta, a princípio já seria de se levar em conta ao menos no caso de versões destinadas à Índia onde dadas as restrições de idade para licenciamento dos veículos com motor Diesel na capital Nova Délhi justificar uma configuração mais simples com custo menor de produção que facilitasse a amortização do investimento mesmo que sacrifique em parte as vantagens no desempenho que as modernas gerações de motores turbodiesel tem apresentado mundo afora. Considerando não só a maior complexidade de um motor EcoBlue diante de alguns motores de origem indiana na mesma faixa de cilindrada mas com somente 3 cilindros, e observando também os limites de até 15 anos para veículos a gasolina e somente 10 anos para um similar com motor Diesel em Nova Délhi já justificando a opção por um desempenho mais despretensioso aliada à redução dos custos iniciais sem abrir mão da economia de combustível nem ignorar as normas de emissões Bharat Stage 6, certamente algum motor de 3 cilindros que pudesse ser feito o outsourcing junto à Mahindra ou à Greaves Cotton ou até à Ashok Leyland estaria conveniente.

Mesmo que nem sempre a quantidade de cilindros seja tão decisiva para especificar qual motor tenha o desempenho mais vigoroso, e portanto seja incoerente atribuir por antecipação uma "inferioridade" aos motores de 3 cilindros, é natural que surja uma resistência tanto nesse sentido quanto um alegado incremento nas vibrações e aspereza de funcionamento já observada em motores a gasolina mas que é frequentemente apontada como mais crítica para os Diesel. A disponibilidade de recursos como eixos de contrabalanceamento ou até recorrer a um volante de motor deliberadamente não-balanceado que a Ford incorporou à atual geração de motores de 3 cilindros a gasolina, denota que não é impossível ser feito algo para suavizar também o funcionamento de um motor turbodiesel com poucos cilindros. No fim das contas, ao priorizar a perspectiva dum mercado europeu que ainda aceita pagar muito a mais pela opção turbodiesel em segmentos como o dos SUVs, a Ford perde a oportunidade para assegurar uma posição mais confortável na Índia e eventualmente outros países emergentes onde o custo hoje é o fator mais crítico ao Diesel numa classe de tamanho mais compacta mesmo que o tipo de carroceria oferecido denote uma imagem mais prestigiosa que um hatch ou sedan generalista do mesmo porte.

4 modelos antigos que poderiam ter sido beneficiados pelo motor Perkins 4-108 durante os respectivos ciclos de produção

Ainda que hoje esteja ausente do mercado de motores Diesel veiculares, a Perkins já foi uma referência no segmento, fornecendo não somente para utilitários e máquinas agrícolas mas também para automóveis em países onde tanto a cultura local quanto o cenário regulatório permaneciam mais favoráveis a tal opção. E não restam muitas dúvidas de que o motor Perkins 4-108 teve alguma relevância na "dieselização", apesar da rusticidade um tanto excessiva aos olhos do público generalista à medida que ganhava uma preferência por mais sofisticação a partir da segunda metade da década de '70. Com um projeto inicialmente oferecido desde '58 no motor 4-99 de 1.6L e culminando com o 4-108 que teve uma produção continuada até '92, há de se considerar como poderia eventualmente ter beneficiado modelos que nem sequer tiveram a opção de algum motor Diesel durante os ciclos de produção, podendo destacar ao menos 4:

1 - Kombi "corujinha": por mais que o motor Volkswagen boxer a gasolina refrigerado a ar tivesse seus méritos, é impossível negar que a falta de opções Diesel abria espaço para a concorrência tanto na Europa quanto na Ásia. E considerando que o motor Perkins 4-108 foi desenvolvido especificamente para atender a condições críticas para a refrigeração em aplicações estacionárias em que o 4-99 deixava a desejar, a princípio teria sido a melhor opção durante o ciclo de produção da Kombi, que foi de '50 a '67 na Alemanha ganhando uma sobrevida até '75 no Brasil. Em que pesasse a maior complexidade da refrigeração líquida, que diga-se de passagem contrariava as filosofias da Volkswagen à época, não se pode negar que seria uma boa opção tanto para operadores comerciais quanto adeptos das "campervans" para um uso turístico recreacional;

2 - Ford Escort Mk.1: modelo que não foi oferecido no Brasil, mas esteve presente no Uruguai. Com um ciclo de produção que foi de '68 a '75, contou somente com motores a gasolina entre 0.9L e 2.0L de acordo com os mercados em que foi oferecido, e certamente teria se beneficiado por uma opção Diesel ao já estar sendo oferecido durante a eclosão das primeiras crises do petróleo;

3 - Hillman Avenger: modelo inglês que no Brasil deu origem ao Dodge 1800/Polara, teve a produção de '70 a '81 na Inglaterra, de '73 a '81 no Brasil e de '71 a '90 na Argentina inicialmente como Dodge e posteriormente Volkswagen 1500. Teve somente motores a gasolina, de 1.2L e 1.5L no modelo inglês, de 1.5L e 1.8L na Argentina para compensar a menor compressão necessária diante da especificação da gasolina, e no Brasil só o motor de 1.8L mesmo. Chegou a ser montado na África do Sul usando peças inglesas e um motor de 1.6L da Peugeot para atender a normas de conteúdo local. Ter estado em linha durante os primeiros choques do petróleo poderia ter sido um bom argumento a favor de uma eventual inclusão do motor Perkins 4-108 em mercados onde não havia impedimento ao Diesel em veículos leves;

4 - Hyundai Excel: o modelo teve uma discreta presença no Brasil, já durante o ciclo de produção da 2ª geração que foi de '89 a '95 e contando somente com motores a gasolina de 1.3L e 1.5L desenvolvidos pela Mitsubishi. Por mais modesto que fosse, e até considerado motivo de piada nos Estados Unidos, é impossível negar a importância que o Excel teve num momento em que a Hyundai Heavy Industries já consolidava a expansão internacional da divisão automotiva. Levando em conta tanto que ainda se fazia um licenciamento de tecnologia estrangeira para a Hyundai produzir motores veiculares, não chegaria a soar tão absurdo que a empresa coreana pudesse ter feito como a japonesa Mazda e estabelecido algum convênio com a Perkins. Tendo em vista também que motores Diesel relativamente rústicos seguiam com alguma competitividade mesmo no mercado europeu, não soaria tão absurdo que se aplicasse o Perkins 4-108 para tentar manter um custo mais contido, especialmente se fosse produzido sob licença na Coréia do Sul pela própria Hyundai a exemplo do que chegou a ser feito na Espanha pela antiga Motor Ibérica/Ebro.

Caso para reflexão: Volkswagen Up táxi

Não é tão comum ver um Volkswagen Up servindo como táxi, mas de vez em quando aparece algum. É até possível atribuir algum descrédito ao gás natural entre os motivos para um modelo subcompacto ser considerado pelos operadores, tendo em vista que num modelo de porte maior e carroceria tipo sedan a instalação dos cilindros de gás natural acarreta numa redução do volume aproveitável do porta-malas, e também não se pode ignorar que para alguns trajetos na prática um hatch já pode ser suficiente e ainda oferecer melhor manobrabilidade em espaços mais confinados que são tão comuns nas áreas urbanas e suburbanas. Também é impossível deixar de fazer uma analogia à chegada do Fusca na praça quando ainda era a exceção e muitas vezes mencionado como "táxi-mirim" em contraponto a modelos grandes de concepção normalmente mais americanizada que eram mais comuns na função até a década de '60, apesar de hoje com tantas regulamentações que até dificultam a presença de hatches nas renovações de frota de táxis nas principais cidades tornar improvável que o Up chegue a uma hegemonia no segmento. De qualquer maneira, ao observar um Volkswagen Up táxi é impossível não considerar como um motor turbodiesel de pequena cilindrada poderia vir a calhar tanto pela economia operacional quanto por uma maior autonomia sem precisar sacrificar tanto o espaço para bagagens, e até mesmo se em último caso fosse necessário recorrer ao sistema SCR um reservatório para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 ainda ocuparia menos espaço que um cilindro de 7,5m³ de gás natural. E também a ocupação relativamente baixa de um táxi, sendo mais raras as ocasiões em que vá transportar a lotação completa de passageiros, é outro bom pretexto para observar como a insistência em permitir o uso de motores Diesel somente em veículos classificados arbitrariamente como "utilitários" e na imensa maioria das vezes com dimensões externas maiores que as de um hatch subcompacto como o Volkswagen Up acaba causando problemas de tráfego nos centros urbanos para os quais apontam-se constantemente como solução automóveis com um tamanho mais contido. Tanto para aplicações profissionais como um táxi quanto no uso como veículo particular, não é tão difícil estabelecer uma relação de causa e efeito entre a presença cada vez mais constante de SUVs 4X4 com motor turbodiesel em funções que não justifiquem uma classificação arbitrária de "utilitário" e a necessidade de uma racionalização por parte de operadores comerciais que ficam impossibilitados de recorrer a essa solução, enquanto o incremento nos congestionamentos causados em grande parte pela desproporcionalidade entre as dimensões de veículos maiores e a baixa densidade de ocupação soma-se à falta de opções mais adequadas a conciliar uma boa economia de combustível por eventuais inconveniências do gás natural e pela inviabilidade econômica do etanol em algumas regiões. Enfim, por mais surpreendente que pode parecer num primeiro momento, deparar-se com um Volkswagen Up táxi não deixa de fazer algum sentido.

Alternativas ao trigo: possível contraponto a alegações de que os biocombustíveis causariam problemas à produção de alimentos

À medida que tem aumentado a oferta de substitutivos à farinha de trigo, destinados principalmente aos celíacos mas também atraindo consumidores que buscam por produtos considerados mais saudáveis ou adequados a dietas específicas para atletas que ganharam popularidade com o segmento fitness, surge o questionamento em torno de como uma eventual expansão na disponibilidade e uso regular de farinhas produzidas a partir de cultivares mais facilmente adaptáveis às fronteiras agrícolas brasileiras ao invés do trigo majoritariamente importado do Canadá e da Argentina possa impactar positivamente até sobre a imagem negativa frequentemente associada à produção de biocombustíveis como uma competição na demanda por terras agricultáveis para a produção de alimentos. Desde o trigo sarraceno que no Brasil é mais produzido no Paraná devido à presença polonesa mas cuja produção tem mais espaço no mercado externo, até o inhame que é muito apreciado em Pernambuco, fatores como uma maior adaptabilidade a solos com diferentes características físico-químicas inadequadas ao cultivo do trigo e uso menos intenso de agroquímicos tornam até certo ponto surpreendente uma eventual desconfiança com relação a outras opções. E ainda que o custo permaneça relativamente elevado em comparação à farinha de trigo não só pela escala de produção menor, mas também pelas precauções tomadas na produção visando eliminar o risco de contaminação cruzada com o glúten, não se pode esquecer do impacto financeiro de subsídios à importação do trigo e aos riscos que a logística pode impor durante tempos mais beligerantes.

Outro aspecto digno de nota é a fixação do nitrogênio, frequentemente associada a leguminosas como o feijão mais consumido quase que exclusivamente em grão e raízes tuberosas como a mandioquinha ou a batata-doce que já estão ficando mais comuns em alternativas ao pão de queijo nas dietas sem lactose e que também podem atender satisfatoriamente a uma eventual substituição do trigo num aspecto não tão restrito às alergias e intolerâncias a determinados ingredientes ou alguma eventual motivação filosófica e/ou religiosa como é o caso de adeptos do veganismo. Algum cultivar que proporcione uma fixação do nitrogênio no solo mais intensa é muito recomendado nas rotações de cultura, e portanto favorecendo a produtividade do que venha a ser plantado posteriormente tanto para fins alimentícios quanto para o uso como matéria-prima na produção de etanol ou biodiesel por exemplo, lembrando também que algumas partes que não tenham aplicação culinária numa planta podem no entanto ser um bom substrato para o etanol celulósico quando não for viável a transformação em feno para o gado e no caso de uma criação intensiva a conversão de dejetos dos animais em biogás/biometano e fertilizante agrícola também pode ser considerada. Por mais que um celíaco ou um diabético ao optarem por usar farinha de feijão branco em substituição à farinha de trigo (lembrando que a faseolamina contida no feijão branco pode auxiliar no controle da glicemia) e os produtores eventualmente nem se dêem conta, uma série de benefícios que não se restringem à qualidade da alimentação e abrangendo também a provisão de matérias-primas para a produção de biocombustíveis poderiam ser alcançados no país caso houvesse um fomento à produção nacional de cultivares alternativos ao trigo importado.

Ainda que permaneça difícil criar expectativas de encontrar um maior uso de alternativas à farinha de trigo em escala comercial mesmo naquelas padarias pequenas de bairro, lembrando ainda que em Santa Catarina é bastante comum o popular "pão francês" ser referido simplesmente como "pão de trigo", não se pode ignorar eventuais benefícios econômicos, sociais e até ambientais que possam ser gerados caso o grande público dê uma maior importância à produção alimentícia regional sem precisar eclodir uma guerra como na época que fortaleceu-se no Brasil uma industrialização mais baseada na substituição de importações. Depender de fornecedores externos com suas próprias instabilidades políticas para suprir o principal ingrediente de um alimento tão básico a ponto de estar presente tanto na alimentação dos ricos quanto dos pobres é algo mais questionável no tocante à segurança alimentar até mesmo que eventuais impactos da dependência pela cana de açúcar na produção do etanol ou da soja para o biodiesel, além do mais que o custo torna-se extremamente suscetível às oscilações cambiais por estar atrelado ao dólar. Enfim, além de uma logística a nível regional que pode ser simplificada e a eventual redução do uso de defensivos agrícolas e fertilizantes químicos de acordo com os cultivares que melhor se ajustem a cada localidade onde venham a ser implementados, um eventual incremento na demanda por alternativas ao trigo que as façam ganhar competitividade no tocante ao preço ao consumidor final resultariam ainda em outros benefícios, contrariando também alegações de que os biocombustíveis "causam fome".

5 carros antigos que desafiam as definições arbitrárias de "utilitário" em vigor no Brasil

As restrições ao uso de motores Diesel no Brasil, que tomam por referência uma capacidade de carga igual ou superior a uma tonelada ou acomodação para 9 ou mais passageiros além do motorista, ou veículos com tração 4X4 dotada de caixa de transferência de dupla velocidade (também conhecida por "reduzida") independentemente das capacidades de carga e passageiros, já não são novidade. E por mais que existam uma série de exemplos que evidenciam a estupidez de se manter tais restrições, qualquer perspectiva de mudança nesse cenário permanece distante. Mas vale mencionar ao menos 5 carros antigos que desafiam ou em algum momento desafiaram as definições arbitrárias de "utilitário" em vigor no Brasil e poderiam ser muito bem servidos por um motor Diesel em caso de adaptações.

1 - Mercury Eight Town Sedan de 2ª geração: um modelo improvável, mas sendo derivado do Ford "full-size" de 1941 tinha a mesma base dos modelos amplamente usados por produtores do whisky de milho conhecido como "moonshine" que era muito consumido nos Estados Unidos na época da Lei Seca. Apesar da tampa do porta-malas não ser tão ampla quanto numa station-wagon, inegavelmente o volume interno do sedan com 4 portas também poderia credenciá-lo como um "utilitário". Também é interessante observar que muitos pilotos da época inicial do que viria a se tornar a NASCAR tinham um background no transporte do "moonshine" em modelos dessa mesma plataforma modificados com feixes de mola mais reforçados somente para manter a altura nivelada enquanto estivessem com um excesso de peso de modo a não chamar a atenção da polícia. Já considerando o cenário brasileiro, quando a partir da eclosão das primeiras crises do petróleo na década de '70 os carrões americanos com motor V8 sofreram uma forte rejeição e a cultura do carro antigo não estava tão desenvolvida, não teria sido de se estranhar que alguns exemplares pudessem ter se tornado alvo de experiências com adaptação de motores Diesel como se fazia no Uruguai, em que pese no país vizinho ter sido mais comum encontrar motores europeus e japoneses de alta rotação muito mais leves que um MWM D-229-3 ou D-229-4 nacional;

2 - Volkswagen 1600 Variant (Typ 3): compartilhando a concepção mecânica básica do Fusca numa carroceria mais versátil, destacando-se a capacidade volumétrica de carga, também era favorecida por uma concentração de peso mais próxima ao eixo motriz em diferentes condições de carga mantendo a trafegabilidade em trechos onde muito utilitário com tração 4X4 passa aperto. Deve-se destacar no entanto alguma dificuldade para acomodar outros motores no caso de uma adaptação, tendo em vista que a configuração original com motor boxer permite montar o assoalho do bagageiro traseiro mais para baixo de um jeito que seria difícil replicar com um motor em linha que não pudesse ser montado em posição horizontal;

3 - Renault Colorale: mais direcionado aos mercados coloniais e rurais, aos quais o próprio nome do modelo faz alusão, o modelo produzido de '50 a '57 costuma suscitar dúvidas quanto à classificação como station-wagon ou como um precursor dos SUVs. Tendo contado inicialmente com um motor de 2.2L e válvulas laterais e posteriormente um de 2.0L já com as válvulas no cabeçote, ambos movidos a gasolina e servidos por um câmbio manual de 3 marchas e tração traseira, tinha uma concepção mais modesta e essencialmente voltada aos aspectos práticos de acordo com o que se esperava de um veículo utilitário;

4 - Ford Belina/Scala: a station-wagon derivada do Corcel, à medida que foi desvalorizando, passou a ser muito procurada para uso em serviços pesados. Não é incomum se deparar com uma Belina que esteja carregada com ferramentas e materiais diversos, sendo um dos modelos mais estereotipados como "carro de pedreiro" nos dias de hoje, e as condições severas enfrentadas nesse tipo de serviço é um dos motivos pelos quais já não é mais tão comum ver uma Belina ou uma Scala em bom estado de conservação. Houve até versões 4X4, das quais uma parte considerável dos exemplares produzidos tiveram alguns problemas exatamente no sistema de tração suplementar e são extremamente raras. Vale lembrar também que durante a operação conjunta de Ford e Volkswagen entre '86 e '96 no Brasil sob a denominação AutoLatina a Belina/Scala contou por algum tempo com motores Volkswagen, mas não chegou a contar com o 1.6D nem para exportação. No caso das versões 4X4, o fato de terem contado somente com o motor CHT de 1.6L tanto em versões a gasolina quanto etanol também é digno de nota, embora pudesse ter sido esperado algum interesse em aproveitar a tração para tentar homologar versões Diesel à época;

5 - Gurgel Carajás: o jipão produzido de '84 a '95 que foi o primeiro modelo da marca a usar motor dianteiro, no caso o Volkswagen EA827 "AP" em versões de 1.8L a gasolina ou etanol e 1.6L Diesel, tinha tração simples traseira e capacidade de carga nominal homologada em 750kg e 5 lugares, o que teoricamente não o credenciaria à homologação como utilitário. Embora o fato de manter o câmbio montado na parte traseira não fizesse milagre na tentativa de manter a distribuição de peso favorável à trafegabilidade em terrenos mais severos, e o sistema Selectraction de frenagem seletiva individual nas rodas traseiras para emular o efeito de um bloqueio de diferencial também não compensasse a ausência da tração 4X4 em situações mais extremas, pode-se considerar um bom precedente para que o direito de se usar motores Diesel fosse estendido aos soft-roaders de hoje ou até alguns hatches com pretensões aventureiras...

5 prováveis motivos para a Toyota ter preferido descartar o Diesel na atual geração do Corolla

Já faz tempo que o Toyota Corolla se firmou nos principais mercados entre os modelos de mais sucesso, e com poucas diferenciações de acordo com especificidades de cada região permitindo considerá-lo um "carro mundial" propriamente dito. Em meio às características que variam de acordo com a preferência do público ou regulamentações aplicáveis a cada país, a oferta de motores e também opções de câmbio manual cada vez mais incomuns e automático se destacam. Na atual geração E210, chama atenção uma ausência de qualquer opção Diesel mesmo na Europa, no norte da África e no Paraguai onde ainda era a preferência de uma parte considerável dos consumidores, e ao menos 5 motivos figuram entre os mais prováveis para tal estratégia por parte da Toyota:

1 - prevalência da hibridização: por motivos que vão desde uma tributação mais favorável na Europa e mais recentemente também no Brasil até a maior economia de escala substituindo versões com motor convencional e câmbio automático por um híbrido que emula o funcionamento de um câmbio CVT, não se pode negar que a aposta da Toyota nos híbridos tem sido cada vez mais forte. No caso do sedan, que na configuração híbrida não oferece nem a opção pelo motor M20A-FXS Dynamic Force de 2.0L em nenhuma região mesmo que o M20A-FKS ou o M20A-FKB sejam oferecidos em versões não-híbridas, o 2ZR-FXE de 1.8L tornou-se o único motor disponível na União Européia e no Marrocos, eliminando de uma só vez nesses mercados tanto opções turbodiesel quanto o câmbio manual;

2 - uma aparente simplicidade da ignição por faísca: levando em consideração que o Corolla tornou-se praticamente um "Fusca japonês" mundo afora, apreciado por uma mecânica considerada robusta, é bastante previsível que uma configuração bastante conservadora na concepção dos motores permaneça apreciada em algumas regiões onde não se sustenta uma imagem de "luxo" frequentemente atribuída ao modelo no Brasil a ponto das versões não-híbridas oferecerem somente o motor M20A-FKB e o câmbio automático CVT com modo sequencial que emula 10 marchas. Já em regiões como o sudeste asiático, é notável a prevalência dos motores 1ZR-FE incluindo as variações 1ZR-FAE e 1ZR-FBE de 1.6L com um câmbio CVT cujo modo manual emula 7 marchas e a opção por um câmbio manual de 6 marchas somente nas Filipinas e ainda o motor 2ZR-FE que além de ter originado o 2ZR-FXE usado nas versões híbridas tem como derivações o 2ZR-FAE e o 2ZR-FBE sendo oferecidos somente com o mesmo CVT que emula 7 marchas usado em conjunto com o motor menor. Indo além das diferenças quanto às faixas de cilindrada, a linha de motores ZR também incorpora uma configuração mais modesta que os motores Dynamic Force, destacando-se entre outras características manter a injeção sequencial nos pórticos de válvula ao invés de incorporar a injeção dupla tanto nos pórticos de válvula quanto direta que equipa os motores Dynamic Force, e portanto a maior paridade com as opções de motor oferecidas em algumas das gerações anteriores do Corolla reforça a impressão de que a ignição por faísca seria inerentemente mais simples, além do mais considerando a resistência por parte da Toyota de incorporar em segmentos mais tradicionais o downsizing que tem no motor 8NR-FTS de 1.2L com turbo e injeção direta usado em algumas versões japonesas e sul-africanas que naturalmente impõem uma maior complexidade às rotinas de manutenção. Vale destacar que a prevalência especialmente do turbo à medida que as normas de emissões iam recrudescendo enfrentou uma forte oposição também de clientes antes tradicionais da linha Diesel, temerosos quanto à durabilidade e manutenção, e o mesmo se observou quando começou a se expandir o uso do gerenciamento eletrônico e das injeções common-rail de alta pressão;

3 - algum comodismo em torno do etanol e de combustíveis gasosos: não é mais somente no Brasil que o etanol tem se destacado como uma alternativa à gasolina, ganhando força também na Tailândia. E mesmo que a injeção nos pórticos de válvula pareça oferecer uma maior dificuldade para a partida a frio em comparação à injeção direta, o recurso ao pré-aquecimento elétrico do combustível que atualmente é comum nos veículos "flex" brasileiros e viabilizou o fim do "tanquinho" auxiliar de gasolina que vinha desde a primeira geração de carros a álcool ainda na década de '80. O uso de combustíveis gasosos, que é bastante comum em alguns países principalmente na Europa, Ásia e partes da América Latina, é outra opção que tende a se manter relevante mesmo que seja mais difícil de implementar no motor Dynamic Force uma conversão para gás natural devido à configuração do sistema de injeção. Por incrível que pareça, apesar de soar mais difícil de justificar exatamente em função da economia de gasolina (e ainda de etanol no caso brasileiro) nas versões híbridas, o motor 2ZR-FXE permanece relativamente simples para ser convertido com um kit GNV de 5ª geração. No caso do gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") liberado para uso veicular em alguns países principalmente na Ásia e na Europa, o fato de poder ser usado um reservatório mais compacto que os destinados ao gás natural e que costuma poder ser instalado no espaço originalmente destinado ao pneu sobressalente é outra facilidade, somada ao fato de poder ser injetado na fase líquida permitir que se mantenham os injetores originais ao menos na parte da injeção direta nos motores M20A-FKS e M20A-FXS (e eventualmente até poderia se repetir a mesma situação no M20A-FKB flex oferecido no mercado brasileiro se o GLP fosse permitido para fins veiculares no país);

4 - logística: guardadas as devidas proporções, assim como durante muitos anos a Volkswagen valeu-se de uma linha de motores relativamente enxuta com apenas 3 linhas básicas abrangendo desde o boxer refrigerado a ar até o EA827 "AP" já com refrigeração líquida passando pelo EA111 como uma opção de porte mais compacto que o EA827, hoje a Toyota certamente economiza mantendo no máximo duas linhas de motores para o Corolla a nível mundial, levando em consideração que a Toyota não costuma compartilhar um mesmo projeto básico entre motores de ignição por faísca e Diesel leves, embora em linhas de motores mais pesados destinadas a caminhões e ônibus ocorra tal compartilhamento entre os motores Diesel e opções movidas a gás. Até seria possível fazer o outsourcing de motores turbodiesel de outros grandes fabricantes, como a PSA Peugeot/Citroën que já chegou a fornecer o motor DW8 de 1.9L por alguns anos para algumas versões de especificação européia oferecidas numa geração já antiga do Corolla, lembrando que atualmente a linha de vans oferecida pela Toyota na Europa é derivada de modelos da PSA como o Peugeot Expert e o Citroën Jumpy que chegam ao Brasil via Uruguai com o motor DV6 de 1.6L que cairia como uma luva num modelo do porte do Corolla, ou até de fornecedores independentes de motores em mercados como a Índia onde a grande maioria dos fabricantes de origem estrangeira eliminaram os motores turbodiesel próprios com a introdução das normas Bharat Stage VI mas ao mesmo tempo ignoraram a possibilidade de recorrer ao outsourcing num âmbito regional;

5 - simplificação do controle de emissões: enquanto apenas nos últimos anos tem começado a ganhar espaço em motores de ignição por faísca o filtro de material particulado à medida que a injeção direta é mais difundida, o desafio de uma conciliação entre uma destacada eficiência energética e o controle das emissões já vem sendo bastante crítico para os motores Diesel a mais tempo. E mesmo que não chegue a ser tecnicamente impossível encontrar uma posição com o mínimo de inconveniência para se instalar um reservatório de AdBlue/ARLA-32 para manter o enquadramento de um motor turbodiesel com uma faixa de potência suficientemente atrativa aos olhos do público generalista em normas rigorosas como a Euro-6d em vigor na União Européia, a aposta da Toyota na hibridização também chama a atenção pelo fato do motor 2ZR-FXE manter-se isento da necessidade de incorporar um filtro de material particulado exatamente em função de não ter substituído a "velha" injeção sequencial nos pórticos de válvula pela injeção direta. Naturalmente, cabe questionar até que ponto a busca por um público mais generalista ao invés de concentrar os esforços no Diesel para atender às efetivas necessidades de consumidores com um perfil mais conservador impacta na maior complexidade requerida do pós-tratamento dos gases de escape, e por conseguinte do custo que tal medida acarreta.

5 motores que seriam tentadores para adaptar numa Chevrolet Suburban da geração GMT900

Um modelo que fez relativo sucesso através da importação independente, a Chevrolet Suburban da 10ª geração produzida entre 2006 e 2013 abrangendo os anos-modelo de 2007 a 2014 contou nas versões de especificação regular somente com motores V8 de 5.3L ou 6.0L em tanto versões a gasolina quanto flex homologada para o etanol a 85% com adição 15% de gasolina (E85) usado nos Estados Unidos, e ainda câmbios automáticos com 4 ou 6 marchas de acordo com o ano de fabricação. No caso da 1500, usavam até 2009 o câmbio 4L60-E com 4 marchas, para o qual é até fácil encontrar nos Estados Unidos alguns módulos de controle stand-alone visando atender ao mercado de adaptações que apesar de teoricamente estar mais voltado a motores de ignição por faísca nas aplicações de alto desempenho também serve aos repotenciamentos com motores Diesel. Naturalmente, levando em consideração não só a integração dos controles eletrônicos de motor e câmbio, o fato dessa geração da Chevrolet Suburban incorporar alguns dispositivos de segurança como freios ABS e controles eletrônicos de tração e estabilidade, é válido que se considere preferencialmente o uso de um motor turbodiesel com gerenciamento eletrônico no caso de ser feita uma adaptação, e ao menos 5 motores merecem destaque entre tantos que podem servir bem ao modelo:

1 - Cummins ISF2.8: pode num primeiro momento parecer pouco convidativo que se adapte um motor relativamente pequeno, um turbodiesel de alta rotação com apenas pouco mais da metade da cilindrada do V8 básico original e menos da metade na comparação com o maior, mas não é o caso de descartá-lo de antemão. Com uma oferta relativamente ampla, não só devido ao uso em caminhões leves de origem chinesa mas até nas últimas versões brasileiras das caminhonetes full-size Ford Série F (F-350 e F-4000 Euro-5) e alguns modelos da atual geração do Volkswagen Delivery, mesmo que recorrendo a diferentes relações de marcha e/ou diferencial acabasse comprometendo o desempenho ou a capacidade de carga e de reboque, ainda atenderia satisfatoriamente à imensa maioria das condições de uso normal. O fato de serem oferecidas tanto versões dotadas de EGR quanto de SCR na especificação Euro-5 também atende às diferentes necessidades ou preferências no tocante ao controle das emissões de óxidos de nitrogênio;

2 - Cummins ISF3.8: diferenciando-se do ISF2.8 não somente pela cilindrada, apresentando ainda uma configuração mais tradicional com comando de válvulas no bloco e sincronização por engrenagens sem a corrente que o motor menor lança mão para sincronizar o comando no cabeçote, o ISF3.8 é usado em aplicações mais pesadas que superam com folga o peso bruto total combinado (PBTC) duma Suburban 1500 a plena carga e fazendo uso da capacidade máxima de reboque. Considerando que o PBTC menor da Suburban em comparação ao peso bruto total (PBT) de alguns caminhões Volkswagen e Agrale com o motor Cummins ISF3.8 como equipamento padrão e sem reboque nem eixo adicional, ainda teria uma maior facilidade para proporcionar um desempenho satisfatório mesmo conciliando as capacidades de carga e reboque originais ainda que dificilmente chegasse a superar os V8 originalmente oferecidos na Suburban no tocante à velocidade máxima. Mas nesse caso, assim como a "dieselização" em pick-ups e outros utilitários de porte comparável teve início com motores claramente mais modestos nesse aspecto quando comparados às opções a gasolina da época, é uma questão de prioridades;

3 - Cummins ISB4.5: outro motor que apesar de parecer "pequeno" ao atentar somente à cilindrada, e também frequentemente usado em aplicações sensivelmente mais pesadas. O fato do antecessor de 3.9L ter se tornado um dos motores mais apreciados para adaptações nos Estados Unidos desde a década de '80, quando sistemas de injeção common-rail soavam como um devaneio de ficção científica, já pesaria a favor do ISB4.5 na atualidade se fosse oferecida uma versão especificamente destinada ao mercado de repotenciamentos, assim como nos Estados Unidos surgiu o motor R2.8 a partir do ISF2.8 já conhecido em alguns dos principais mercados internacionais. Mas ao tratar-se dum motor de concepção ainda mais abrutalhada em comparação aos ISF tanto 2.8 quanto 3.8 que privilegiaram a leveza e um porte bastante compacto para as respectivas faixas de cilindrada, há de se considerar eventuais redimensionamentos de freio e suspensão para minimizar os efeitos do peso maior sobre o eixo dianteiro;

4 - Perkins 1104: para um resultado que seria como uma reinterpretação hi-tech do que se chegou a usar nas antigas Chevrolet Veraneio nacionais que ainda contam com alguns exemplares equipados com motores Perkins 4.236 e Q20B por esse Brasil afora, alguma das versões turbo gerenciadas eletronicamente (preferencialmente uma com o resfriador de ar, vulgo "intercooler" mas que é mencionado pela Perkins como aftercooler) desse motor com 4 cilindros e 4.4L cairia como uma luva. Por ser um motor de concepção rústica e que não é nem oferecido pelo fabricante como uma opção para o segmento automotivo, além de eventuais dificuldades no âmbito burocrático para considerar equivalências entre as diferentes normas de emissões, também podem haver objeções ao uso de versões originalmente destinadas a máquinas agrícolas e equipamentos estacionários/industriais que operem numa faixa mais estreita de rotações. No entanto, as condições operacionais extremamente pesadas às quais esse motor é submetido especialmente nas aplicações agrícolas dão a entender que o motor Perkins 1104 ou até o 1106 de 6 cilindros em linha e 6.6L merecem um voto de confiança;

5 - Steyr Monoblock M16: um motor que chama a atenção por dispensar juntas de cabeçote, devido ao cabeçote formar uma peça única com a parte superior do bloco. Na faixa de cilindrada de 3.2L e com 6 cilindros em linha, o M16 tem versões com sistemas de injeção unitários (uma bomba injetora integrada ao bico injetor em cada cilindro) ou common-rail, sendo muito apreciado tanto em aplicações militares quanto náuticas em função da grande resiliência diante de condições ambientais severas. Em que pesem as diferentes especificações e certificações de emissões, os motores Steyr Monoblock também oferecem uma capacidade para operar com outros combustíveis além do óleo diesel convencional, a exemplo do querosene de aviação que por incrível que pareça é muito usado tanto em embarcações militares leves quanto em viaturas terrestres nas operações das Forças Armadas dos Estados Unidos para simplificar a logística. Certamente seria uma opção tentadora para fazer alguns testes com biodiesel.