Triciclos utilitários: difícil entender como não se popularizam no Brasil em meio às restrições ao uso de motores Diesel em veículos leves

Com uma concepção essencialmente utilitária, triciclos para transporte de cargas leves são mais comuns em outros países, mas a presença no Brasil permanece um tanto restrita apesar de poderem proporcionar vantagens no âmbito operacional. Em meio ao trânsito caótico de cidades médias e grandes, o tamanho mais contido que geralmente se observa nessa categoria de veículos facilita manobras em espaços mais limitados e portanto oferece mais agilidade a entregas em áreas urbanas congestionadas e ainda em vias mais sinuosas e estreitas onde um veículo com 4 rodas e um porte maior em proporção à capacidade de carga acaba requerendo algumas precauções adicionais. Naturalmente ainda persiste junto a segmentos do público generalista uma percepção deturpada em torno de triciclos como uma gambiarra, levando em consideração o predomínio de modelos adaptados a partir de motos no mercado brasileiro e a presença de modelos importados da China montados no regime CKD em Manaus recorrendo a cópias do motor da Honda CG 125 com a cilindrada ampliada entre 150 e 200cc e em alguns casos até com refrigeração líquida, embora uma imagem de exotismo favorecida tanto pela relativa popularidade que ainda persiste na Itália desde o entre-guerras quanto pela presença na iconografia da Índia e da Tailândia já começam a se sobrepor à idéia de que seriam inerentemente "inferiores" a um automóvel compacto ou furgoneta.

O peso bastante contido, não somente em função da ausência de alguns itens de conforto e gadgets que já estão bastante difundidos entre os carros até no segmento dos "populares" mas também pelo fato de serem assemelhados a motocicleta dispensá-los da obrigatoriedade de alguns dispositivos de segurança, certamente tem um impacto para a redução do consumo de combustível que é particularmente desejável para operadores comerciais que seguem sem a oportunidade de recorrer a um motor Diesel em veículos de tração simples com capacidade de carga inferior a uma tonelada e menos de 10 assentos incluindo o condutor. A defasagem na regulamentação de emissões aplicável a motocicletas e assemelhados, apesar de não impedir que um motor de moto atual possa seguir rigorosamente os mesmos padrões exigidos de automóveis à medida que o catalisador torna-se imprescindível e a injeção eletrônica vai encaminhando o carburador para a extinção, até poderia ser apontada como pretexto para abordar a "sustentabilidade" das gerações mais recentes de motores turbodiesel automotivos e rebater alegações de que a ignição por faísca seria invariavelmente mais "limpa" observando-se também classes distintas de veículos. Não que haja uma impossibilidade técnica de se estender a disponibilidade de motores Diesel a triciclos, levando em consideração que na Índia não é incomum essa opção em triciclos mesmo após a recente introdução das normas Bharat Stage VI e a diminuição da oferta de motores Diesel em automóveis por lá, mas com a falta de uma perspectiva clara para a eliminação das restrições ainda em vigor no Brasil baseadas nas capacidades de carga e passageiros e tração nem seria tão imprescindível entrar no mérito dos sistemas de pós-tratamento como o SCR e o filtro de material particulado que já tornaram-se uma desculpa para que alguns fabricantes de automóveis parem de oferecer a opção por um motor turbodiesel em modelos subcompactos inicialmente na Europa e na Ásia já se estendendo pela América Latina e África.

Já considerando um eventual uso dos combustíveis alternativos mais difundidos para os automóveis no Brasil que permanece limitado ao etanol e ao gás natural, uma concepção inerentemente mais favorável à economia de combustível poderia até ter alguma serventia para superar algumas desconfianças quanto à efetividade do etanol como um substitutivo para a gasolina tendo em vista que a demanda ficaria mais fácil de atender à medida que a eficiência energética da frota brasileira apresentasse uma progressão. O gás natural ainda poderia ser mais problemático para implementar, não apenas pelo eventual impacto na capacidade de carga em peso e volume quanto por questões de homologação junto aos órgãos públicos encarregados das fiscalizações ambientais destacando-se o Ibama que institui e regula normas Proconve de emissões de veículos automotores em geral e Promot específicas para motocicletas e assemelhados, e a exigência de kits de conversão para gás natural com gerenciamento eletrônico em veículos produzidos a partir de '97 deixa de ser uma justificativa válida para que não se possa homologar as conversões para GNV em motos (e por extensão aos triciclos) à medida que a injeção eletrônica já vem se massificando também nelas. Tendo em vista que a Índia e também a China já contam com uma presença considerável de triciclos movidos a gás natural direto de fábrica sem abdicar da possibilidade de usar gasolina, já cai por terra uma eventual alegação de inviabilidade técnica para conversões se for o desejo de operadores.

Seria precipitado ignorar desafios de ordem técnica, como o fato da grande maioria dos triciclos hoje à venda no Brasil terem uma velocidade máxima em torno de 60km/h fazer com que permaneçam aptos a um uso essencialmente urbano sem sustentar médias de velocidade que sejam mais confortáveis para os eventuais deslocamentos rodoviários que alguns operadores não poderiam abrir mão, mas também não é o caso de desconsiderar tanto a má-vontade de uma parte do público generalista em reconhecer algum mérito que essa categoria de veículo possa ter em condições operacionais específicas ou políticas para o trânsito e a segurança energética que nem sempre são acertadas. Mais versatilidade seria desejável para abordar propostas de substituição de veículos convencionais em estado precário de conservação quase na mesma proporção que pick-ups e SUVs avançaram sobre a participação de mercado que veículos de concepção menos pesada tiveram em segmentos mais prestigiosos como alternativa para assegurar uma oportunidade de usar motores Diesel. Enfim, por mais que triciclos utilitários pareçam uma solução até bastante simples para facilitar a vida de operadores comerciais e eventualmente conseguissem atender a usuários particulares, algumas circunstâncias mais complexas dificultam uma implementação em larga escala que poderia servir para aliviar o impacto econômico das restrições ao uso de motores Diesel.

Teria sido o motor Perkins 4-108 subestimado?

Um motor que fez algum sucesso desde aplicações náuticas recreativas como na propulsão auxiliar para veleiros, até outras muito mais exigentes acionando dispositivos essenciais como o ar condicionado nos tanques usados por tropas britânicas na Guerra do Golfo, o Perkins 4-108 teve reconhecimento aquém do que efetivamente merece quando se trata do uso veicular. Embora tenha sido amplamente usado em furgões e outros utilitários especialmente na Inglaterra e na Espanha, servindo também ao Jeep CJ-3B enquanto teve produção espanhola, a oferta como equipamento original em automóveis foi mais restrita a um modelo da Alfa Romeo e outro da SEAT. Mas em que pese um eventual descaso da maioria dos principais fabricantes de automóveis quanto ao Perkins 4-108, o sucesso que alcançou com o uso em adaptações na Espanha até que a "dieselização" ganhasse força a partir da década de '80 na Europa leva a questionar o quão competitivo eventualmente pudesse permanecer já avançando pela década de '90.

Naturalmente, em se tratando de um motor que também atenderia aos outros segmentos que a Perkins já atendia, e nos quais passou a concentrar os esforços após deixar de oferecer motores com certificações de emissões que passaram a se fazer necessárias para homologação em uso veicular, já era mesmo de se esperar que uma certa rusticidade se fizesse presente e permanecesse durante todo o ciclo de produção. E por se tratar de um projeto iniciado na década de '50, ao menos teoricamente não levaria tanto tempo para que começasse a ser visto como defasado por características como o comando de válvulas no bloco sincronizado direto por engrenagens e com o virabrequim apoiado em somente 3 mancais principais mesmo quando concorrentes passavam a adotar 5 mancais como padrão para motores com 4 cilindros. Em outros aspectos como o recurso à injeção indireta, o 4-108 até não tinha uma grande desvantagem competitiva, à medida que foi somente a partir do final da década de '90 que aumentou a presença da injeção direta em motores Diesel destinados a veículos leves, acompanhando ainda uma massificação do gerenciamento eletrônico em antecipação às normas Euro-3 que começaram a ser aplicadas entre os anos de 2000 e 2001 na União Européia.

A rusticidade inerente ao projeto do motor Perkins 4-108 podia ser interpretada como obsoleta diante da ascensão de motores com o comando de válvulas no cabeçote, tomando como referência para facilitar o entendimento o motor Volkswagen EA827 "AP" que teve ao menos uma versão Diesel muito conhecida no Brasil por ter equipado a Kombi e a Saveiro além de automóveis destinados à exportação ao menos até '98. De fato, o comando no cabeçote com sincronização por correia dentada já proporcionava uma maior elasticidade apesar da cilindrada 72cc menor (1588cc contra 1760cc) no motor Volkswagen, mas que ambos superassem as 4200 RPM o rústico Perkins ainda seguia desenvolvendo mais torque, apesar de num uso normal tal característica não chegar a ser tão desfavorável ao desempenho, especialmente considerando que uma readequação da relação de diferencial de modo que veículos idênticos equipados com ambos os motores para fins de comparação permitisse manter o 4-108 em regimes de rotação mais modestos que no EA827 de modo que os torques já multiplicados pelos diferenciais fosse situado num mesmo valor ou no mínimo bastante próximo. Considerando que no Brasil a limitada disponibilidade de motores Diesel leves para uso veicular fez que o Volkswagen 1.6D permanecesse relevante para uso em adaptações até por volta de 10 a 15 anos atrás, e dentre as poucas alternativas com uma oferta razoável no mercado de motores usados prevalecendo os que eram usados para acionar câmaras frigoríficas em caminhões, vale lembrar que o Perkins 4-108 surgiu como um aperfeiçoamento do 4-99 exatamente em função de atender às condições mais críticas para uso em equipamentos de refrigeração em containers e vagões frigoríficos nos Estados Unidos, logo chega a ser surpreendente que durante a primeira fase de produção de motores Perkins no Brasil esse mesmo segmento tivesse sido aparentemente ignorado.

Não há como ignorar que o peso um tanto exagerado tenha chegado a proporcionar um menor interesse pelo motor Perkins 4-108 por parte dos grandes fabricantes generalistas, muitos dos quais recorrendo ao expediente de aproveitar os mesmos blocos inicialmente destinados a motores de ignição por faísca em alguns motores Diesel veiculares como fizeram não só a Volkswagen e a Peugeot, mas até a Isuzu que é hoje reconhecida como uma das mais tradicionais fabricantes especializadas em motores Diesel chegou a seguir essa mesma estratégia com o motor 4FB1 que chegou a ser usado pela General Motors em versões Diesel do Chevette produzidas nos Estados Unidos e também montadas no Uruguai, e deriva do motor G180Z/4ZB1 a gasolina. As relações entre a GM e a Isuzu certamente pesaram a favor do uso de motores Isuzu no Chevette e em outros modelos vendidos como Chevrolet na América do Sul como os Opel Kadett E, Corsa, Astra e Vectra além do Ascona C rebatizado como Chevrolet Monza, e que diga-se de passagem usou na Europa como opção Diesel somente uma variação do conhecido motor Família II também aplicada ao Kadett E. Talvez ainda pudesse pesar a favor do Perkins 4-108 ao menos para o Chevette montado no Uruguai a partir de kits CKD brasileiros, que tinham a estrutura dianteira alterada no Uruguai para acomodar melhor o motor Isuzu 4FB1, a relação que já existia entre a GM e a Perkins a nível regional com o fornecimento de motores Diesel para pick-ups e caminhões Chevrolet fabricados no Brasil e também montados no Uruguai, além do 4-108 não chegar a ter uma desvantagem acentuada no tocante ao desempenho, e até entrega mais torque entre 2000 e 3600 RPM mesmo com o comando de válvulas no bloco e a cilindrada 57cc menor que os 1817cc do motor japonês que já lançava mão do comando no cabeçote e sincronização por correia dentada.

Para quem considere principalmente o aspecto utilitário dos motores Diesel, sem aquela obsessão pelo desempenho que levou a tentativas desenfreadas de fazer com que um turbodiesel superasse por larga margem um análogo de ignição por faísca movido a gasolina com aspiração natural nas mesmas faixas de cilindrada que se fortaleceu a partir do final da década de '90, o compartilhamento do mesmo motor com embarcações de pesca do tipo traineira ou com os tratores Massey Ferguson 25 e 130 estaria longe de ser um problema não só devido à robustez para enfrentar condições de uso tão severas, mas também pressupondo uma maior facilidade de acesso a peças de reposição e assistência técnica. Ainda que seja impossível negar que algumas evoluções técnicas implementadas pela concorrência tenham atraído uma parte expressiva do público generalista para as vantagens operacionais do Diesel entre as décadas de '70 e '90, o predomínio de um perfil essencialmente conservador mais apegado à simplicidade e à economia de combustível só começou a ser efetivamente contestado quando o ano 2000 já se aproximava, mesmo tendo permanecido algum espaço para motores Diesel de aspiração natural e injeção indireta na Europa já na vigência das normas Euro-3 que o motor PSA DW8 usado por Peugeot e Citroën principalmente em pequenos utilitários se mantinha apto a atender. E apesar da diferença de 108cc na cilindrada e do comando de válvulas no cabeçote favorecerem o DW8 de 1868cc, não seria justo apontar o 4-108 como totalmente inservível para aplicação em automóveis de porte compacto como o Peugeot 206 ou médio como o Peugeot 306 que ainda usaram o DW8 em algumas das versões Diesel mais modestas tanto na Europa quanto na América Latina.

Do apreço de operadores comerciais como taxistas e pescadores até a confiança depositada pelas forças britânicas em zonas conflagradas, o motor Perkins 4-108 certamente demonstrou méritos que justificam o reconhecimento como um dos mais importantes motores Diesel num contexto histórico, e sem sombra de dúvidas foi de extrema importância para a recuperação econômica espanhola após a Guerra Civil e a 2ª Guerra Mundial. Quais benefícios poderia ter proporcionado a outros países e regiões é uma pergunta que permanece sem respostas, em parte devido ao comodismo dos principais fabricantes de automóveis antes da eclosão dos choques do petróleo na década de '70 e do foco por vezes excessivo em equiparar o desempenho ao de motores a gasolina. Mas o que não se pode negar é que, com uma robustez posta à prova em diversos cenários operacionais e simplicidade franciscana facilitando a manutenção, o motor Perkins 4-108 foi subestimado quando podia eventualmente oferecer melhores resultados comparado a alguns concorrentes no segmento automotivo.

5 SUVs importados de luxo que seriam tentadores para adaptar um motor mais rústico de algum caminhão nacional

Alguns veículos já saem de fábrica praticamente destinados a ter um bom uso pelo primeiro dono, e virar um "resto de rico" que nem sempre vá receber uma manutenção tão criteriosa à medida que o tempo passa e vão chegando ao mercado de usados. A mesma sofisticação que tanto atrai cobra um preço, mas que não acompanha a depreciação acentuada às quais um veículo de luxo costuma estar sujeito exatamente devido ao custo de manutenção, fazendo com que estejam sujeitos a sofrer com gambiarras ou terem a vida útil abreviada num desmanche onde na melhor das hipóteses vão servir como doadores de peças para outros exemplares do mesmo modelo. Não posso negar que alguns carrões e jipões importados me encantam, e a bem da verdade mesmo que fosse o caso de comprar um 0km eu não descartaria um plano B e planejaria a eventual adaptação de um motor mais despretensioso mesmo que viesse a ser considerada uma "heresia", destacando ao menos 5 modelos:

1 - Audi Q7: ainda que na 1ª geração a opção turbodiesel seja mais incomum de ver no Brasil, a atual é relativamente fácil aparecer com tal motorização ao invés das movidas a gasolina. E ainda que diga-se jocosamente que um Audi vá ser sempre um "Fusca de luxo" ou "Gol importado", nem a modularidade que se costuma atribuir à concepção de motores de todas as divisões da Volkswagen proporciona uma economia na hora de comprar peças de reposição ou encontrar mão de obra qualificada, e no caso dos motores TDI como o 3.0 V6 oferecido na atual geração a própria restrição ao uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil deixou a economia de escala no mercado local ainda mais prejudicada. Assim, a hipótese de adaptar o motor de algum caminhão leve nacional ficaria ainda mais tentadora, apesar das eventuais dificuldades para integrar os sistemas eletrônicos originais do veículo ao novo motor, mas um motor como o Cummins ISF3.8 que a Volkswagen usa em alguns modelos de caminhões Delivery e nos chassis para microônibus homologados na norma Euro-5 ainda seria de se considerar;

2 - Mercedes-Benz Classe G (Gëlanderwagen): apesar de ter se notabilizado no exterior também pela disponibilidade de alguns motores Diesel de alta rotação, para o Brasil oficialmente veio só em versões AMG com sedentos motores V8 a gasolina no caso da geração anterior. Mas mesmo considerando uma comparação com os motores Diesel originais, a hipótese de adaptar algum motor da linha de caminhões da própria Mercedes-Benz que contam com fabricação nacional como o OM924 com 4 cilindros e 4.8L é tentadora, sobretudo por dispensarem a corrente sincronizadora do comando de válvulas e pelo peso bruto total (PBT) menor se refletir numa relativa diminuição dos esforços aos quais o motor que viesse a ser adaptado estaria submetido mesmo em condições um tanto extremas;

3 - Range Rover Sport: a atual geração do modelo tem como opções de motor turbodiesel os mesmos 3.0 V6 e 4.4 V8 ainda da época que a Land Rover pertencia à Ford, ainda que no Brasil o único motor turbodiesel oferecido seja o V6. E mesmo que a oferta se restringindo ao motor menor possa levar a crer que diminua a complexidade, isso não acontece, e o SDV6 acabou ficando com uma fama de excessivamente complexo para efetuar procedimentos como a troca da correia da bomba de alta pressão do sistema de combustível que está localizada na parte traseira do motor. O fato de ter 2 turbos também se reflete numa maior complexidade, tendo em vista também que o suprimento de óleo para ambos é mais complexo numa comparação a motores com um único turbo que ainda predomina em caminhões nacionais. Mesmo que a atual geração do modelo adote estrutura monobloco em alumínio, e portanto a cena da carroceria sendo separada do chassi para acesso à parte traseira do motor que se notabilizou na geração anterior não seja prevista para o modelo atual, a complexidade do motor original faz com que se torne tentadora a idéia de adaptar algum motor de concepção mais rústica, e até mesmo o Cummins ISF2.8 que tem a corrente sincronizadora do comando de válvulas na parte traseira do motor não parece tão desafiador para mecânicos embora não vá oferecer o mesmo nível de desempenho original. Mas se fosse o caso de fazer uma adaptação, a princípio a minha preferência recairia sobre algum motor ainda mais rústico como o ISF3.8 que tem o comando de válvulas no bloco e sincronizado por engrenagens;

4 - BMW X5 da 4ª geração (G05): coincidência ou não, a maioria dos exemplares dessa geração da X5 que eu vi são da versão xDrive30d com motor o motor BMW B57 turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha. É um motor que certamente se destaca, a ponto de atrair um público tão exigente que parecia até mais refratário ao Diesel em comparação ao que se observa em SUVs médios mais generalistas. E mesmo que não se possa negar alguns méritos de um motor tão sofisticado, e também a suavidade que um motor de 6 cilindros em linha costuma apresentar diante de outras configurações, as gerações mais recentes de motores BMW requerem uma precisão cirúrgica para serem corretamente montados tanto na fábrica quanto durante procedimentos de manutenção mais complexos como uma retífica total ou parcial. Ainda que esteja distante de ser alçada à condição de "resto de rico", a hipótese de adaptar um motor de caminhão nacional soa um pouco menos bizarra. Não seria tão surpreendente que aparecesse daqui a uns 10 ou 15 anos algum exemplar adaptado com a mecânica completa de algum caminhão ou microônibus, de forma análoga ao que acontece com alguns modelos mais antigos da marca que de vez em quando aparecem adaptados ou com o motor Volkswagen EA827 "AP" ou com motores Chevrolet a gasolina;

5 - Maserati Levante: esse com certeza faria com que italianos e descendentes mundo afora me vissem como inimigo público número 1. Em que pese o fato de até ser oferecida a opção por um motor VM Motori turbodiesel V6 de 3.0L que diga-se de passagem é o único disponível com somente 1 turbo no modelo, enquanto os V6 e V8 a gasolina contam sempre com 2 turbos, ainda seria no mínimo curioso ver como se sairia um motor de concepção mais modesta. Naturalmente, o fato dos motores a gasolina serem produzidos pela Ferrari mexe com os brios dos italianos, embora o V6 tenha o bloco fundido e usinado em fábricas da Chrysler nos Estados Unidos e isso já possa parecer suficiente para deixar os puristas com a pulga atrás da orelha. Mas talvez o fato do primeiro motor turbo usado na conquista de um título de campeão da Fórmula 1 ter sido o BMW M12 com 4 cilindros em linha enquanto a própria Ferrari apostava nos V6 seja suficiente para apaziguar os ânimos se alguém tentasse fazer a adaptação de algum motor Iveco com 4 cilindros como o F1C de 3.0L mesmo que a configuração com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) não pareça tão rústica.

5 motivos para que o conceito dos motores Hesselman pudesse ter serventia para a aviação

À medida que o dilema de eliminar o chumbotetraetila ainda adicionado à gasolina de aviação (AvGas) ganha relevância, permanece uma perspectiva a meu ver excessivamente simplista de atribuir somente a motores como o turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A e ao turboeixo PT6B usado em helicópteros como o AgustaWestland AW119 Koala atualmente usado pelo Batalhão de Aviação da Polícia Militar de Santa Catarina a missão de suplantar os motores convencionais do ciclo Otto ainda muito presentes na aviação geral. Para favorecer a logística, especialmente crítica na operação em zonas conflagradas, a padronização do uso de motores Diesel em viaturas terrestres e embarcações também leva em conta um eventual uso do querosene de aviação principalmente das formulações Jet-A1 e JP-8, embora persista a dificuldade em adequar a relação peso/potência de motores Diesel para que atendam satisfatoriamente a uma aplicação aeronáutica. Portanto, ao menos 5 fatores podem levar a crer que o conceito fundamental dos motores Hesselman que conciliavam as características do ciclo Otto a uma adaptabilidade para usar combustíveis pesados poderia manter-se útil no contexto da aviação.

1 - o impacto de uma "hot start" na prontidão: fator especialmente crítico em motores a reação, uma partida na qual o processo de combustão já se inicie antes do(s) compressor(es) atingir(em) uma rotação suficiente para assegurar o fluxo de ar necessário à correta refrigeração da(s) câmara(s) de combustão é ainda mais problemática em função da atual prevalência dos motores a reação na aviação militar. Ainda que seja improvável recuperar a competitividade de motores a pistão tanto no ciclo Otto quanto no ciclo Diesel nesse segmento, ainda pode-se esperar que alguns operadores civis sigam preferindo um tipo de motor mais difundido fora do setor aeronáutico e portanto com o qual estejam mais familiarizados com a operação em outras aplicações no cotidiano;

2 - logística de suprimento de combustíveis: além de operadores militares que podem não ter muitas alternativas para estocar uma maior variedade de combustíveis, é natural que haja o mesmo interesse da parte de operadores da aviação geral que ainda é essencial para assegurar o acesso a itens de primeira necessidade e a serviços como assistência médica de urgência nos rincões mais remotos tanto do Brasil quanto de outros países. Considerando que a injeção direta usada nos motores Hesselman proporcionou uma aptidão a operar tanto com combustíveis voláteis como a gasolina quanto os combustíveis pesados como o querosene e o óleo diesel convencional, e atualmente o gerenciamento eletrônico já permitindo até mesmo em motores aeronáuticos com a ascensão do sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) níveis de precisão sem precedentes quando Jonas Hesselman apresentou a primeira aplicação prática da injeção direta para motores de ignição por faísca em 1925, não seria tão inoportuno que uma atualização desse conceito fosse aplicada tanto a aeronaves quanto veículos terrestres que hoje no Brasil ainda se encontrem impedidos de usar um bom motor turbodiesel em função das capacidades de carga ou passageiros e tração inviabilizarem a homologação como "utilitário" a exemplo de versões básicas do Jeep Renegade, apesar de ser mais improvável um ressurgimento do interesse por motores de pistão em helicópteros que uma derrubada das restrições ao uso de motores Diesel em automóveis no Brasil;

3 - facilidade para treinamento de profissionais de manutenção: em que pesem eventuais diferenças nos sistemas de combustível até entre motores que equipem um mesmo modelo como o E.torQ 1.8 Flex com injeção sequencial nos pórticos de válvula do Jeep Renegade nacional comparado aos GSE 1.0 e 1.3 Turbo a gasolina com injeção direta do análogo europeu, abrangendo também sistemas de ignição, refrigeração, sincronização do comando de válvulas e a até disposição de cilindros a como nos motores radiais que em outras épocas detinham uma hegemonia no mercado aeronáutico a exemplo do Jacobs R-755, os princípios elementares de funcionamento dos motores do ciclo Otto não fogem tanto de um padrão. Portanto, apesar de parecer loucura sugerir que motores a pistão voltem a ser usados em grande escala em aviões de combate, ainda é bastante razoável para operações de logística e missões especiais como o transporte aeromédico, e em caso de calamidades ou declaração de estado de guerra o mínimo treinamento complementar para atender às especificidades de motores aeronáuticos já serviria para que mecânicos já familiarizados com o ciclo Otto pudessem prestar serviço em aeronaves;

4 - resposta mais imediata aos comandos de aceleração: enquanto os motores a reação apresentam um pequeno atraso entre o comando na manete de potência tanto para aceleração quanto desaceleração, os motores a pistão não apresentam tal característica que pode parecer indesejável. E mesmo podendo usar hélices de passo variável que permitem manter a rotação do motor constante durante o vôo também nos motores a pistão como era habitual com o motor Jacobs R-755, ainda é comum pela simplicidade de manutenção que alguns operadores prefiram uma hélice de passo fixo, a exemplo de aviões agrícolas como o Piper Pawnee C;

5 - minimizar risco de acidentes por uso do combustível errado: não é tão incomum a ocorrência de acidentes aeronáuticos causados pelo uso de combustível fora das especificações, no caso dos motores de ignição por faísca em decorrência do risco de pré-ignição ao se usar querosene enquanto motores a reação são mais susceptíveis a um desbalanceamento que possa ser causado pela deposição de cristais de chumbo nas palhetas da turbina ao se abastecer equivocadamente com AvGas. No entanto, tem sido mais provável o risco de se abastecer por engano com querosene um avião originalmente a gasolina ou etanol como o agrícola Embraer Ipanema do que um abastecimento errado com AvGas num jato como os Airbus A320 da TAM. E assim, pode-se deduzir que um motor mais "à prova de burro" estaria apto a salvar algumas vidas...

5 carros franceses que não ficariam tão ruins com o motor Perkins 4-108

Algumas rivalidades históricas dão margem às mais diversas situações, especulações e até incidentes diplomáticos, e uma das mais destacadas mundialmente é entre França e Inglaterra. E por mais que os fabricantes franceses de automóveis sejam hoje uma referência no desenvolvimento de soluções para motores Diesel, houve uma época que a fornecedora independente de motores inglesa Perkins estava entre as principais referências mundiais. Atualmente a Perkins está fora do segmento veicular, apesar de continuar fornecendo motores para outras aplicações, e um dos produtos mais destacados e que foi importante para firmar a marca em veículos leves em países como a Espanha também já deixou de ser fabricado. Mas certamente o motor Perkins 4-108 de 1.8L ainda poderia ter avançado pela década de '90 e até já adentrar pelo ano 2000 afora por mais algum tempo enquanto mercados de exportação com normas de emissões menos estritas assim o viabilizassem, e por incrível que pareça ao menos 5 carros feitos por fabricantes franceses ainda poderiam ter sido bons receptores para esse motor...

1 - Citroën C3: ao menos com a 1ª geração seria mais fácil, tendo em vista que a maior parte do ciclo de produção no Brasil se deu durante a vigência das normas Proconve P5 equivalentes à Euro-3, e o grupo PSA do qual a Citroën faz parte chegou a conseguir manter homologados os motores TUD5 de 1.5L e DW8 de 1.9L na Euro-3 em alguns mercados embora tais motores não fossem aplicados ao C3 ainda que tecnicamente possível. Naturalmente, um motor como o Perkins 4-108 com o comando de válvulas no bloco e sincronização por engrenagens ao invés do comando no cabeçote sincronizado por correia dentada poderia parecer demasiadamente obsoleto, além do mais considerando o recurso à injeção indireta e aspiração natural quando o Citroën C3 teve em versões Diesel os modernos motores DV4 de 1.4L e DV6 de 1.6L sempre com turbo e injeção eletrônica tipo common-rail. No entanto, é justo ponderar que um modelo cuja estética é nitidamente inspirada no Citroën 2CV conseguiria se destacar com uma proposta mais utilitária exatamente caso fosse oferecido ao menos um motor mais rústico e de manutenção mais simples. Considerando desempenho e custo de produção, ainda seria mais viável fazer uma comparação entre o Perkins 4-108 com os motores PSA TU1 de 1.1L e EB0 de 1.0L a gasolina que foram oferecidos o TU1 em ambas as gerações e o EB0 somente na 2ª geração. E por mais que um motor com a cilindrada de 73 a 76% mais alta tenha na prática uma "obrigação" de oferecer desempenho mais adequado, e na comparação tanto com o TU1 quanto com o EB0 mantém até 3800 RPM um torque superior, cobrindo portanto a maior parte das faixas de rotação às quais um automóvel normal vá ser utilizado rotineiramente;

2 - Citroën ZX: pouco comum no Brasil, o modelo foi produzido de '90 a '98 e chegou a ser feito no Uruguai numa época em que o Diesel reinava por lá. Dado o forte caráter agropecuário cisplatino, a eventualidade de um motor que chegou a ser usado até em alguns tratores Massey-Ferguson entre as décadas de '60 e '70 poder servir a um carro não seria algo tão absurdo. Por mais que pudesse parecer loucura considerar um motor de concepção claramente mais antiga que o PSA XUD9 de 1.9L dotado de comando no cabeçote que foi originalmente oferecido como opção Diesel no ZX, e que mesmo as opções a gasolina mais básicas com o motor PSA TU3 de 1.4L ainda estariam favorecidas no tocante ao desempenho numa parte mais considerável dos regimes de rotação, a rusticidade do motor Perkins 4-108 certamente teria seus entusiastas devido à percepção de uma manutenção mais fácil aliada ao uso em outras aplicações nas quais uma maior simplicidade construtiva permanece valorizada. O fato das station-wagons serem conhecidas como "rural" na Argentina e no Uruguai também faz com que a aplicação de um motor "de trator" faça ainda mais sentido para quem dependa do veículo a trabalho;

3 - Citroën Xsara: outro que prosperou tanto em países vizinhos como na Europa sobretudo quando as versões Diesel se destacavam em meio à transição da aspiração natural e injeção indireta para uma hegemonia do turbo e da injeção direta, foi o sucessor do Citroën ZX do qual herdou a plataforma. As versões anteriores à remodelação dispunham dos motores XUD9 em versões naturalmente aspirada e turbo e do TUD5 sempre com aspiração natural, sendo que o TUD5 foi mantido enquanto o XUD9 deu lugar ao DW8 após a remodelação. Certamente pesava a favor do TUD5 uma menor incidência de impostos na Europa, favorecendo-o em mercados como Espanha e Portugal, mas ainda assim não seria de se descartar que o Perkins 4-108 pudesse ter se mantido confortável em alguns outros países, além do mais que permanecia com o torque superior até 4000 RPM com relação ao motor Diesel de entrada para o Xsara;

4 - Renault 12: modelo que nunca chegou a dispor de nenhuma motorização Diesel originalmente, e que certamente poderia haver sido beneficiado por tal opção em países como Argentina e Uruguai. A missão de ocupar o lugar dos motores Renault Cléon-Fonte a gasolina, que apesar de serem um tanto subestimados no Brasil ainda se destacam pela durabilidade e economia em condições de uso normal, certamente seria hercúlea, mas não dá para ter certeza de que seria impossível;

5 - Renault Kangoo de 1ª geração: teve no exterior como motores mais simples oferecidos o D7F de 1.2L a gasolina e o F8Q Diesel de 1.9L com aspiração natural e injeção indireta, ambos dotados de comando de válvulas simples no cabeçote com sincronização por correia dentada e duas válvulas por cilindro. Se a bem da verdade o Perkins 4-108 não seria páreo para o F8Q no tocante ao desempenho, o mesmo não pode ser dito com relação ao D7F que precisa superar 4100 RPM para deixar de ficar desfavorecido no tocante ao torque. Comparar com os motores D4F com a mesma configuração de válvulas e D4D com 4 válvulas por cilindro que equiparam versões "populares" com motor de 1.0L do Kangoo somente no Brasil, para onde o modelo vinha importado da Argentina, não teria nem graça...

Uma reflexão sobre a Fiat Strada de 2ª geração e perspectivas para a hibridização acirrar um antagonismo contra o Diesel em veículos leves

Não é novidade que a Fiat soube aproveitar oportunidades para tornar-se uma referência no mercado de veículos compactos, destacando-se também pela aposta no segmento das pick-ups derivadas de carros e cuja atual representante na categoria é a recentemente lançada 2ª geração da Fiat Strada, agora contando com o motor Fire 1.4 nas versões básicas e intermediárias e o Firefly 1.3 exclusivo para a versão top de linha Volcano, ambos flex movidos a gasolina e etanol no mercado brasileiro ou somente a gasolina em alguns mercados de exportação regional como a Argentina. Dando continuidade a uma história que vem desde a primeira pick-up compacta nacional que era derivada do Fiat 147 ainda com o mesmo tamanho do hatch antes que surgissem modelos mais longos já com a denominação Fiorino inicialmente na base do 147 e depois do Uno, passando pela chegada da 1ª geração da Strada baseada no Palio até chegar na atual geração com referências visuais tanto do subcompacto Mobi quanto do compacto Argo, fica difícil negar que causa alguma estranheza a atual estratégia de não oferecer nem para exportação ao menos um motor turbodiesel. Tendo deixado ainda na geração anterior de ser oferecida na Europa onde sempre foi oferecida com maior ênfase exatamente nos turbodiesel, e também na África do Sul onde até as versões mais completas usaram um motor a gasolina mais modesto que na especificação brasileira equivalente e um turbodiesel de 1.7L ainda com injeção indireta mesmo quando o mercado europeu já havia recebido o 1.9 JTD que inaugurou a injeção direta tipo common-rail com gerenciamento eletrônico e finalmente o 1.3 Multijet, a essa altura do campeonato é possível considerar que a Strada distanciou-se da pauta de uma eventual liberação do Diesel no Brasil ao deixar de oferecer tal opção para exportação enquanto já se pode considerar mais próxima de algumas estratégias consideradas antagônicas ao Diesel.

Por mais incrível que possa parecer ao considerarmos um aspecto essencialmente utilitário que ainda se opõe à imagem de uma sofisticação por vezes excessiva atribuível a sistemas híbridos, e destacando a modularidade do projeto do motor Global Small Engine mais conhecido no Brasil como Firefly que deu origem tanto a versões de 1.0L de 3 cilindros quanto 1.3L com 4 cilindros, o fato de já ser oferecida na Europa uma versão "mild-hybrid" do 1.0 em carros compactos para atender às regulamentações que tem sido implementadas em algumas grandes cidades européias leva a crer que seria a maneira mais fácil de conseguir marcar um retorno ao Velho Continente mesmo que mantivesse as duas válvulas por cilindro com comando simples e injeção sequencial nos pórticos de válvula ao invés de 4 válvulas por cilindro e injeção direta que o GSE europeu usa tanto na versão 1.0 "mild-hybrid" aspirada quanto nas turbo entre 1.0 e 1.3 com o motor maior já aplicado nas versões híbridas plug-in dos Jeep Renegade e Compass. É de se considerar que a injeção direta em motores a gasolina ou flex tornou-se problemática ao requerer em alguns modelos um filtro de material particulado para atender às normas de emissões atuais como já ocorria com os turbodiesel, e mesmo que a hibridização tenha começado a buscar um público com outro perfil a expansão para modelos generalistas alcançando até modelos que seriam enquadrados no Brasil na faixa dos "populares" numa época em que os custos do pós-tratamento de gases de escape torna-se desafiador ao Diesel nos segmentos de entrada dá margem à especulação. Enfim, mesmo preservando a concepção essencialmente utilitária que justificaria uma liberação do Diesel mesmo com tração simples e capacidade de carga de 720kg com cabine simples ou 650kg com cabine dupla, a 2ª geração da Fiat Strada sofre pressão por um custo competitivo nos mercados latino-americanos onde já é oferecida, e também ficaria sob uma perspectiva de incertezas quanto a uma eventual disponibilidade desse tipo de motorização mesmo que voltasse a uma região onde o custo de um turbodiesel parece mais fácil de amortizar.