Reflexão: até que ponto a popularidade do Fusca limitou perspectivas de mercado para o Diesel em veículos leves no Brasil?

Não há dúvidas quanto à importância do Fusca para a indústria automobilística brasileira, desde os primeiros modelos a serem importados oficialmente a partir de '50 pela antiga Brasmotor até o fim da produção local em '86 e a breve reintrodução entre '93 e '96 para agradar ao então presidente Itamar Franco. O motor extremamente rústico foi uma verdadeira escola para muitos mecânicos pelo país afora, conquistando uma parcela expressiva do mercado também em diversos outros modelos da linha Volkswagen, e às vezes esse sucesso comercial é apontado como um dos principais pretextos para que o Diesel em veículos leves viesse a ser negligenciado como uma alternativa para contornar a crise do petróleo deflagrada em '73 como uma tentativa de fazer pressão política no cenário mundial por parte da coalizão árabe derrotada por Israel na Guerra do Yom Kippur. O lobby islamo-petroleiro, que hoje busca dar um viés "moderno" ao anti-semitismo e recorre à manipulação dos preços do petróleo como moeda de barganha para invadir a Europa desde aquela época, é problemático a nível mundial, mas até que ponto seria justo atribuir ao Fusca a culpa pela impossibilidade em implementar medidas mais efetivas para que a segurança energética brasileira se mantivesse consolidada?

O início da transição para refrigeração líquida, que no Brasil se deu a partir de '74 com o Passat e na Europa já se refletia na modularidade possibilitando o compartilhamento de componentes entre os motores de ignição por faísca e os Diesel, poderia sinalizar que a Volkswagen estivesse pronta para oferecer essa mesma opção no mercado local antes que fosse instituída em '76 a proibição à venda de veículos 0km com essa opção que não tivessem uma capacidade de carga nominal de uma tonelada nem fossem 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a "reduzida" - que para fins de homologação pelos Requisitos Operacionais Básicos definidos pelo Exército poderia ser substituída por uma relação de 1ª marcha mais curta que o normal) ou acomodassem no mínimo 9 passageiros além do motorista. Era a época em que a injeção indireta ainda figurava como a única possibilidade para que se produzissem motores Diesel leves e compactos o suficiente para atender às aplicações em automóveis, além da maior viabilidade para promover a operação com óleos vegetais brutos como combustível alternativo, mas o então ministro Severo Fagundes Gomes enquanto titular da pasta da Indústria e Comércio aparentemente nem sequer atentou para essa possibilidade, além dos militares estarem inebriados pelo ufanismo do etanol. E assim, ao invés de valer-se da evolução tecnológica do Passat na época para eventualmente inserir com mais força o Diesel no Brasil, parecia mais fácil fazer o Fusca tomar mé...

De fato, a refrigeração a ar como uma característica marcante do Fusca podia soar como empecilho à readequação do projeto para incluir um motor Diesel, mas na prática estava longe de ser efetivamente um impedimento. Por mais que hoje a refrigeração líquida já esteja desmistificada até em adaptações no Fusca e outros modelos baseados na mesma configuração mecânica, é necessário considerar ainda as perspectivas da época e eventualmente considerar até soluções menos ortodoxas. Cabe também dar um destaque ao fato de alguns motores "de trator" projetados na Alemanha terem dimensões que já os permitiam servir de forma satisfatória para adaptações no Fusca, inclusive um modelo da Hatz que é produzido pela Agrale até a atualidade denominado M-790 e que chegou a ser testado brevemente em alguns táxis de Porto Alegre durante a década de '70 mesmo. Talvez alguma resistência por parte da Volkswagen ao uso de um motor feito por terceiros tenha exercido influência para desencorajar a continuidade dessa iniciativa, mas a viabilidade técnica teve a chance de ser demonstrada tanto para potenciais operadores quanto membros do governo do general Ernesto Geisel que pudessem tomar uma decisão mais benéfica à segurança energética brasileira. A presença ainda expressiva do Fusca e derivados como o Gurgel X-12/Tocantins em zonas rurais, onde a configuração de motor e tração traseiros favorece a capacidade de incursão em terrenos irregulares sem o custo e complexidade de um sistema de tração 4X4, também leva a crer que seja justo derrubar restrições baseadas nas capacidades de carga ou passageiros ainda hoje aplicadas a veículos de tração simples...

Mesmo que se possa dizer que a Volkswagen não teria sido prejudicada pelas restrições ao Diesel, e até beneficiada por um maior nivelamento da competição no segmento de entrada com o Chevette e o Fiat 147 então modernos em contraste ao Fusca que já mostrava sinais da idade avançada do projeto, a princípio o fabricante mais favorecido por essa medida foi a Toyota, tendo em vista que a oferta de motor Diesel ainda fazia com que alguns consumidores permanecessem preferindo o Bandeirante em detrimento de alternativas com tração simples que pudessem soar mais atrativas pelas mais diversas razões como simplicidade de manutenção e custo inicial menor. É lógico que um 4X4 de concepção tradicional tem suas virtudes, mas não convinha desconsiderar o impacto no consumo de combustível naqueles períodos nebulosos em que os choques dos preços do petróleo se tornavam um temor constante. Por mais que possa inicialmente soar absurdo que um Bandeirante pudesse ser preterido em benefício de um modesto Fusca ou um Gurgel, é natural considerar que uma espécie de "reserva de mercado" foi resultado tanto do encerramento de produção do principal concorrente direto (Jeep CJ-5) devido à competição com a Gurgel quanto do "privilégio" de poder usar motor Diesel.

Cabe traçar também um paralelo com a Argentina, onde o Citroën 2CV é o modelo cuja importância histórica é mais comparável à do Fusca no mercado brasileiro, e diga-se de passagem o exemplar das fotos acima chamou a atenção de uma simpática senhora justamente por tê-lo visto inicialmente como um "Fusca esquisito" até dar-se conta de que se tratava de um modelo radicalmente diferente e que até pode ser considerado superior em alguns aspectos apesar do desempenho mais modesto do motor flat-twin de 602cc em comparação a um Fusca 1300 por exemplo. Apesar de ser até hoje muito difícil encontrar um motor Diesel compacto o suficiente para caber no 2CV sem alterar de forma perigosa a distribuição de peso entre os eixos mas ainda proporcionar um desempenho compatível com o que o motor original oferece, e nenhum maluco ter ao menos tentado fazer uma conversão "misto-quente" com base no motor original, tal situação não levou os argentinos a rejeitar ou ver com desconfiança a aplicabilidade do Diesel em veículos de segmentos intermediários ou mais prestigiosos. Enfim, diante de evidências tanto de ordem técnica e administrativa quanto da acomodação do consumidor antes da crise do petróleo, é injusto culpar o Fusca pela atual restrição ao Diesel em veículos leves no Brasil.

Observação sobre a autorização judicial para proibir a circulação de veículos com motor Diesel com certificações de emissões abaixo de Euro-6 a partir de 2019 em Essen e Gelsenkirchen

Em mais uma demonstração de insensatez da administração pública alemã, onde a justiça já estava dando ganho de causa para iniciativas visando restringir o uso de veículos com motores Diesel em zonas urbanas, agora as cidades de Essen e Gelsenkirchen vão pelo mesmo caminho já trilhado por Stuttgart e Dusseldorf, e que guarda semelhanças com um projeto de lei apresentado em São Paulo por um petista (só podia ser mesmo) com intenções semelhantes. De acordo com a decisão tomada pelo Tribunal Administrativo de Gelsenkirchen, a partir de julho de 2019 ficará proibida a circulação de veículos com motor Diesel homologado nas normas Euro-4 ou inferiores, e de setembro em diante a medida se estenderá para os Euro-5. Naturalmente, a nova norma já encontra resistência por parte de operadores que se veriam prejudicados no âmbito econômico, além de dificultar ou até mesmo inviabilizar de fato o uso de alguns combustíveis alternativos aptos a proporcionar uma neutralização de emissões mais efetiva. Também vale salientar que pela primeira vez a circulação de veículos com motor Diesel num trecho de Autobahn foi alvo do escrutínio jurídico, o que não deixa de ser ainda mais preocupante.

Mas vamos por partes: a nova norma a ser implementada trata especificamente de motores Diesel, o que já se revela injusto ao considerarmos que modelos similares equipados com motor a gasolina ou gás natural mesmo homologados em normas igualmente defasadas continuariam livres para operar na mesma área. Por mais que muito se fale sobre a Alemanha ser a maior potência econômica da Europa e que o custo de uma atualização da frota pudesse ser mais facilmente assimilável do que em Portugal ou Espanha por exemplo, não deixa de ser uma medida incoerente que penaliza sobretudo quem se vê dependente de um único veículo em casa tanto para uso familiar/recreacional quanto para o trabalho. A dificuldade de se homologar modificações automotivas na Alemanha, mesmo algo relativamente simples como trocar o motor Isuzu 4EE2 de um Opel Combo B pelo 1.4i que se encontrava com mais facilidade num Corsa ou fazer o mesmo procedimento com relação ao Endura-D de uma Ford Courier Kombi e o Endura-E/Kent/Valencia mais usado no Fiesta e no Escort, também acabaria fomentando a desnecessária substituição de um veículo que estivesse com a integridade estrutural em ordem. Isso para não entrar no mérito do uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, prática que não era de todo incomum na Alemanha e para a qual os motores Diesel de injeção indireta são mais recomendáveis, a ponto da empresa Elsbett que produzia kits de adaptação oferecer os dispositivos com opção para uso de um tanque de combustível único, enquanto para motores de injeção direta era mais recomendado manter um tanque de óleo diesel convencional para a partida a frio e estabilização da marcha-lenta e só passar para a operação com o óleo vegetal depois que o motor atingisse uma temperatura mínima de 70° C.

Não seria nenhuma surpresa que, ao menos em aplicações leves, o gás natural pudesse ganhar espaço, além do mais que a Alemanha é líder na tecnologia de produção de biogás/biometano e poderia usar esse combustível com mais facilidade do que o etanol mesmo em motores que ainda não recorram à injeção direta como é o caso do 1.0 MSI que a Volkswagen segue usando no up! e até já oferece a opção pelo gás natural direto de fábrica em alguns mercados. No entanto, além da disponibilidade em postos de abastecimento ainda não ser tão difundida em outros países da região, onde eventualmente o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") permanece mais comum para uso automotivo e assim tornar-se uma barreira à integração regional e à livre circulação de mercadorias enquanto os tais "corredores azuis" nas principais rotas rodoviárias da União Européia ainda não são efetivamente implementados para que possa atender também à demanda em veículos pesados. A falta de espaço para instalar os cilindros de gás sem comprometer a capacidade de bagagens nem precisar diminuir o volume do tanque de gasolina também pode se tornar problemática, tanto num subcompacto mais urbanóide como o up! quanto num modelo de proposta diferente como o Peugeot 308CC. Convém lembrar ainda que o gás natural até pode ser integrado ao Diesel mediante injeção suplementar e em proporções variáveis, de forma semelhante ao princípio usado na conversão de veículos com motor de ignição por faísca e injeção direta que seguem o princípio do downsizing como é o caso do 1.6 THP da linha Peugeot/Citroën, e ainda necessitam de uma pequena dose de gasolina para não acarretar em problemas nos bicos injetores originais por falta de refrigeração e lubrificação.

A hibridização também tem avançado, mesmo em segmentos que antes pareciam incontestáveis para a hegemonia do Diesel como é o caso dos SUVs, à medida que modelos com um perfil cada vez mais urbano como os Lexus da série NX redefinem a categoria e ainda avançam sobre uma parte grande do mercado de luxo em que os sedans e as station-wagons de concepção mais tradicional pareciam livres de concorrência. Enquanto o Toyota Rav4 ainda conta com opções de motor Diesel em alguns países onde ainda é relevante, nunca foi oferecida no Lexus NX mesmo sendo tecnicamente similar, ainda que outras marcas de prestígio sigam oferecendo essa alternativa. Nesse caso, a estratégia da Toyota em posicionar a Lexus como uma alternativa mais "ecológica" aos fabricantes alemães em alguns países onde a linha já é toda (ou quase toda) exclusivamente híbrida também chama alguma atenção, e pode parecer convidativa à ilusão de que o Diesel não teria mais espaço. De fato, se o motor 8AR-FTS das versões não-híbridas do NX tivesse a injeção dupla melhor aproveitada em uma eventual versão "flex", até o uso do etanol que chegou a ser tentado em maior escala na França e nos países escandinavos poderia fomentar uma maior concorrência contra o Diesel nos veículos leves na Europa de um modo geral, favorecido pela maior facilidade de partida a frio proporcionada pela injeção direta e o resfriamento da carga de ar de admissão (análogo à injeção de água com algum álcool como um "intercooler químico") pela injeção convencional nos pórticos de válvula contornar deficiências no controle das emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) que tem sido tão problemáticos nas novas gerações de motores de ignição por faísca e injeção direta como sempre foram no Diesel...

Há de se considerar também aspectos de segurança e defesa, tendo em vista a crise deflagrada pelos "refugiados" procedentes de zonas de guerra e que já estão causando problemas por toda a Europa em virtude de não respeitarem os costumes dos nativos europeus, e o poder político exercido pelos sheiks do petróleo. Embora pareça simples supor que o biogás/biometano e o etanol e a eventual integração com os híbridos possa reduzir a dependência por gasolina e óleo diesel convencional provenientes de áreas conflagradas, ignorar a eficiência energética superior inerente ao ciclo Diesel é um erro, bem como a possibilidade de se adaptar alguns motores mais antigos sem tanta parafernália de controle de emissões como os filtros de material particulado (DPF), EGR ou SCR para operar com óleos vegetais brutos que podem ser até reaproveitados de usos culinários e tem um custo muito menor que o do biodiesel em função de não serem submetidos a alterações químicas. Com uma diminuição nos gastos com importação de petróleo e derivados, também diminuiriam os proventos a serem destinados pelos sheiks ao custeio dos mujahideen (jihadistas) que podem muito bem se infiltrar em meio aos ditos "refugiados" e tocar o terror numa Europa cada vez mais desmoralizada e acovardada.

Clássico: Mercedes-Benz W110 Fintail/Heckflosse

Um daqueles poucos carros com motor Diesel que adentraram o Brasil antes da proibição em '76 foi esse Mercedes-Benz W110, conhecido no exterior como "Fintail" ou "Heckflosse" em referência às saliências nos paralamas traseiros mais discretas em comparação aos "rabos de peixe" das banheiras americanas.

O exemplar das fotos, do ano de '67, esteve numa exposição de carros antigos no estacionamento do shopping Bourbon Wallig, aqui em Porto Alegre mesmo, e é sem dúvidas um dos veículos que mais me chamou a atenção nesse evento, justamente por ter no motor Diesel um grande destaque em meio a tantos veículos com motor de ignição por faísca.

No entanto, um fato que me deixou intrigado foi o modelo apresentar um emblema que o identificava como 240D, denominação mais frequentemente associada às séries W115 (vulgo "/8" - Barra 8 - Slash Eight - Strich Acht) e W123 que chegaram a ter versões equipadas com o glorioso motor OM616 de 2.4L lançado em '73.

Pelo ano de fabricação, o mais provável é que seja equipado com o motor OM621 que contou com versões de 1.9L, 2.0L e 2.2L, sendo que a menor não chegou a ser usada na série W110 enquanto a maior foi mais direcionada ao utilitário Unimog em virtude do pico de potência a regimes de rotação menores. De qualquer maneira, não se pode negar que se trata de uma preciosidade com grande valor histórico, científico e cultural...

[Polêmica] A tragédia do Titanic poderia ter sido evitada se a propulsão fosse Diesel?

Uma das tragédias mais famosas do século passado foi, sem dúvida, o naufrágio do RMS Titanic. Passados mais de 100 anos, alguns mitos e lendas ainda persistem no imaginário popular em torno das reais circunstâncias que viriam a culminar no acidente. Desde aquela velha balela de que um dos sócios do estaleiro Harland and Wolff ou da empresa de navegação White Star Line teria dito que "nem Deus é capaz de afundar esse navio" até teorias de conspiração sobre uma suposta bomba que teria sido detonada a bordo para causar o rompimento do casco e afundar a embarcação para a operadora embolsar o prêmio do seguro, muitas alegações nesse sentido já foram refutadas racionalmente.

A capacidade da empresa proprietária do navio para honrar compromissos financeiros estava em ordem, e portanto não seria o caso de se tentar uma fraude no seguro. A explosão ocorrida a bordo e o incêndio que a seguiu, causados pelo uso de carvão com uma qualidade inferior e que soltava mais poeira por ter sido o que havia disponível no momento em função de uma greve de mineiros e o desejo de não atrasar a viagem inaugural do Titanic, realmente causou um enfraquecimento da seção do casco próxima à área onde estava estocado o carvão. Tendo em vista que a têmpera do aço naquele ponto foi alterada, e portanto a resistência do casco ao impacto contra o iceberg viu-se seriamente comprometida.

Ainda que a propulsão a vapor ainda fosse a mais usual nos grandes navios transoceânicos da época, o uso de motores Diesel para a mesma finalidade já dava seus primeiros passos para se consolidar como o substituto. O primeiro navio a ser equipado com motores Diesel foi o MS Selandia, lançado pouco tempo antes do Titanic e operado pela empresa dinamarquesa East Asiatic Company em rotas entre a Escandinávia e Bangkok com escala em Gênova. Construído pelo estaleiro Burmeister & Wein localizado em Kopenhagen, usava 2 motores Diesel 4-tempos de 8 cilindros e 1250shp cada. Apesar de menor que o Titanic, o Selandia já evidenciava a viabilidade dessa tecnologia então inovadora, e que viria futuramente a se consolidar como a forma mais eficiente e segura para atender às necessidades da propulsão marítima até hoje.

Naturalmente, naqueles primeiros momentos da evolução do ciclo Diesel, igualar a potência instalada de 46000hp do Titanic não seria uma tarefa das mais fáceis, embora hoje os grandes navios cargueiros consigam superar a barreira dos 70000hp com um único motor. Alguns dos mais potentes turbodiesel 2-tempos diga-se de passagem são feitos pela MAN B&W, sucessora do estaleiro Burmeister & Wein que deu início à maior revolução já vista na propulsão marítima. E por mais que não seja possível reescrever a história, não convém ignorar que a propulsão baseada em motores Diesel poderia eventualmente ter sido uma alternativa mais segura para o Titanic, tendo em vista que atualmente a padronização do uso desse tipo de motor nas principais frotas militares se deu justamente pela segurança no manuseio dos combustíveis.

4 circunstâncias em que ainda fica difícil o Diesel competir com a ignição por faísca

O motor de combustão interna, de um modo geral, não vai perder relevância tão rapidamente como os ecologistas-melancia de plantão alegam. E em função de particularidades que possam ainda se revelar adequadas às necessidades de alguns operadores e à disponibilidade regional de matérias-primas para a produção de biocombustíveis, até mesmo motores de ignição por faísca podem vir a manter alguma relevância mesmo diante da concorrência do Diesel. Podem-se destacar ao menos 4 circunstâncias em que isso pode ser observado...

1 - percepção de uma maior facilidade de manutenção: esse aspecto já pode soar até bastante contraditório, ao recordarmos do maior grau de complexidade técnica que vem sendo agregado às novas gerações de motores a gasolina ou "flex" igualmente aptos a operar com etanol, como é o caso do 1.0 TSI que é oferecido no Volkswagen Virtus como opção ao 1.6 MSI. Além do turbocompressor, que até poucos anos atrás ainda era estigmatizado como coisa de "mano" que recorria a gambiarras, a injeção direta também está conquistando um espaço cada vez maior junto ao público mais generalista, e por operar em pressões mais elevadas requer mais cuidados na manutenção, e talvez por isso tenha me surpreendido ver um Virtus 200 TSI servindo como táxi tendo em vista que os taxistas costumam preferir motores mais simples. Nesse sentido, talvez a estratégia mais conservadora da Toyota, que mesmo mirando no Polo e no Virtus com a introdução do Yaris no mercado brasileiro optou por usar só motores de aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula, ainda possa se manter favorável a essa idéia.

2- motos de pequena cilindrada e triciclos utilitários: tanto numa KTM Duke 200 cujo motor já tem uma concepção mais moderna quanto num daqueles triciclos chineses que usam uma cópia do motor da CG varetada (muitas vezes ampliado para 150 ou 200cc), a potência específica em faixas pequenas de cilindrada ainda favorece os motores de ignição por faísca. Também há de se levar em conta que o espaço disponível para o motor fica um tanto restrito, o que dificultaria a instalação de um daqueles motores Diesel estacionários que se usam em outras aplicações, além do fato de muitas motos terem a carcaça do câmbio integrada ao cárter. E ao menos enquanto não for proibido de vez o carburador, no caso de modelos mais simples ainda vai ser viável recorrer a um sistema de combustível por gravidade ao invés da necessidade de recorrer a uma bomba elétrica para pressurização.

3 - uso do gás natural: constantemente apontado como um dos principais substitutivos possíveis para o óleo diesel, ganhando popularidade na Argentina sobretudo em função do custo menor quando comparado ao de um veículo similar dotado de um motor Diesel moderno, o gás natural é favorecido também pela percepção de uma manutenção mais simples. Em modelos como a furgoneta Peugeot Partner de 1ª geração que ainda é muito popular do lado de lá da fronteira, a evolução notavelmente mais lenta de motores de ignição por faísca como o TU4 pesa a favor da facilidade de reposição de peças ou para executar eventuais gambiarras, inclusive a prática de adaptar carburador no lugar da injeção eletrônica original como se faz tanto no interior da Argentina quanto nas villas miseria ao redor de grandes cidades como Buenos Aires. A possibilidade de instalar os cilindros de gás por baixo do assoalho, prejudicando menos o espaço interno, também diminui a percepção de eventuais inconveniências desse sistema, não apenas em veículos particulares como tantas Peugeot Partner de turistas argentinos quanto em utilitários de trabalho como uma Fiat Strada.

4 - embarcações recreacionais e/ou leves para aplicações especiais: a chegada da injeção direta nos motores de popa, com destaque para a linha E-TEC da Evinrude, favoreceu não só o desempenho mas também a economia de combustível. Mas além da gasolina, a mesma tecnologia pode ser usada para operar até com combustíveis pesados como querosene de aviação e eventualmente óleo diesel convencional em versões de especificação militar para uso em botes infláveis dos U.S. Marines, visando atender a diretrizes da Marinha dos Estados Unidos proibindo o transporte de gasolina a bordo das embarcações devido ao maior risco de explosão quando comparada a combustíveis menos voláteis.

Caso para reflexão: Ford F-1000 '91 com duplagem de cabine e bagageiro fechado

Esse é mais um daqueles casos que provam a incoerência em restringir o uso do Diesel com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração. Essas adaptações de cabine dupla nas pick-ups podiam ser um bom artifício para tentar suprir a falta que faziam sedans full-size na época que a importação de veículos era muito restrita entre '76 e '90, mas posteriormente começavam a perder espaço para a concorrência de pick-ups médias importadas que já traziam a cabine dupla de fábrica e em alguns modelos também o turbo, além dos sport-utilities que pareciam ainda mais distantes da imagem de uma mera ferramenta de trabalho para se converter no sonho de consumo da classe média-alta. Claro que as "duplagens" artesanais ainda se mantiveram relevantes por algum tempo, junto a um público mais conservador. No caso dessa F-1000 ano '91 que eu vi ontem na região central de Porto Alegre, não é de se duvidar que a confiabilidade e robustez do motor MWM D-229-4 ou TD-229-4 tenham pesado na escolha por uma pick-up transformada.

Mas ao invés de manter uma carroceria aberta atrás, essa recebeu uma tampa traseira semelhante à de um sedan, o que fomenta a discussão em torno do quão mais efetivo poderia ser para consumidores com um perfil mais urbano uma liberação do Diesel em automóveis. Apesar de que a concepção mais pesada possa soar desejável para enfrentar condições de rodagem severas tanto no interior quanto nas ruas e estradas sucateadas nas principais regiões metropolitanas do país, não se pode ignorar que se o uso de motores Diesel fosse autorizado num sedan de verdade até seria possível beneficiar-se não só de um peso menor mas também de uma aerodinâmica mais favorável que a de um utilitário dotado de uma grande área frontal, e da consequente redução no consumo de combustível que se alcançaria com essas condições. Enfim, por mais que as cabines duplas artesanais ainda sejam até bastante apreciadas no Rio Grande do Sul e áreas de influência gaúcha, não deixam de ser uma boa pauta para refletir em torno das vantagens que o fim das restrições ao Diesel poderiam agregar...

Liberação começando pelas pick-ups pequenas ou irrestrita: qual faria mais sentido?

Esse tema surgiu após uma conversa com o meu amigo Humberto Alencar, de Goiânia, sobre aquela Fiat Strada de um frigorífico que eu vi no final do mês passado. Naturalmente, uma liberação do Diesel em veículos leves a ser iniciada pelas pick-ups pequenas como foi aventado pelo Humberto até poderia fazer algum sentido no tocante às aplicações efetivamente comerciais, mas já há precedentes que denotam o quão mais acertado viria a ser um fim de qualquer restrição baseada nas capacidades de carga e passageiros, tração ou eventualmente tipo de carroceria.

A primeira referência que vem à mente é o caso das adaptações de cabine dupla na Saveiro quadrada em resposta a um momento em que foi permitido legalizar conversões para Diesel e até a Volkswagen conseguiu desovar oficialmente algumas originalmente equipadas com o motor 1.6D usado na Kombi e em versões de exportação de outros modelos durante a década de '80. Como seria de se esperar, houve quem deixasse de comprar um Voyage ou uma Parati para se beneficiar dessa situação...

Também se poderia observar nas atuais gerações do Voyage e da Saveiro uma eventual repetição dessa situação caso o Diesel fosse liberado inicialmente nas pick-ups pequenas até gradualmente ser estendido aos automóveis, apesar da praticidade das 4 portas ter se consolidado na preferência do consumidor generalista. Não seria de se duvidar, porém, que uma parte expressiva do público viesse a abrir mão dessa comodidade ao escolher entre um Voyage que hoje é oferecido somente com 4 portas ou uma Saveiro que mesmo atualmente contando com cabine dupla de fábrica tem só duas portas.

Beneficiar pela configuração de carroceria um tipo de veículo teoricamente mais voltado ao trabalho ao derrubar restrições baseadas na capacidade de carga e passageiros ou tração pode inicialmente soar promissor, mas está longe de ser garantido que viesse a evitar uma repetição das atuais distorções observadas nas pick-ups e sport-utilities médios e grandes. Portanto, uma liberação do Diesel para todas as categorias permaneceria mais relevante.

Refletindo sobre possíveis implicações da eleição de Jair Bolsonaro e perspectivas para uma liberação do Diesel em veículos leves

Não posso negar que a eleição de Jair Bolsonaro para a presidência da República me causou alguma surpresa, mesmo após cerca de 7 anos de especulações surgidas em conversas com amigos em torno da eventual chegada de um militar ao cargo. A bem da verdade, quando me questionavam em 2011 se eu apostaria em alguém oriundo da caserna, eu costumava mencionar mais frequentemente o general Augusto Heleno, mas a partir de 2012 já supunha que fosse mais fácil o capitão Bolsonaro ser eleito em função de já ter alguma visibilidade no cenário político e ter se tornado um nome mais conhecido mesmo fora do meio militar. E mesmo com a tentativa de assassinato levada a cabo por um terrorista vinculado ao PSOL, somada ao posterior desespero de alguns grupos referindo-se ao então candidato como "o inominável" ou "o coiso" (sic) para minimizar a projeção que o atentado gerou em termos de mídia espontânea, ou hashtags impulsionadas por "artistas" decadentes e mamadores de verba pública através da lei Rouanet, as viúvas do detento Silva ainda terão que aguentar o Helenão como ministro da defesa... Mas como o foco aqui é uma eventual liberação do Diesel para veículos leves, vamos ver alguns pontos que podem levar o governo Bolsonaro a ser o mais favorável a tal medida.

Até um eventual peso da doutrina militar na tomada de decisões com um viés mais econômico passa longe de ser uma verdade absoluta, tendo em vista que o planejamento nesse âmbito ficará nas mãos do economista Paulo Guedes, mas não faz muito sentido ignorar essa possibilidade tendo em vista algumas circunstâncias que evidenciam o fracasso das restrições baseadas nas capacidades de carga e passageiros ou tração sob o pretexto de assegurar o óleo diesel convencional para o transporte comercial e a agricultura. Além das pick-ups pequenas terem forte presença de mercado em aplicações no transporte comercial, há de se destacar que veículos de tração simples com menos de 10 assentos (incluindo o do motorista) e capacidade de carga nominal abaixo de uma tonelada ainda são amplamente usados também no serviço militar para fins administrativos ou como ambulância, e portanto já não seria uma surpresa que a opção pela padronização em torno de um único combustível já aplicada aos veículos militares operacionais nos países signatários do Tratado do Atlântico Norte (o "tratado da OTAN" do qual o Brasil também participa) venha a ser replicada em outros âmbitos da administração pública. Naturalmente, muitos operadores particulares tanto para fins efetivamente utilitários quanto para uso geral também ficariam desejosos de recorrer a um motor turbodiesel num Fiat Doblò por exemplo, e a bem da verdade uma parte considerável do público que hoje recorre aos sport-utilities 4X4 tão somente para "levar vantagem" com um motor mais eficiente estaria melhor servida por uma furgoneta de tração simples...

É importante destacar também a questão do desenvolvimento agropecuário e uma expansão da oferta de biocombustíveis no varejo, considerando também negociações já em curso para usar tecnologias israelenses de dessalinização e manejo de recursos hídricos para enfrentar a seca no Nordeste, sendo uma oportunidade excelente para fortalecer a segurança alimentar e promover uma integração com a produção de biocombustíveis. Nesse caso, o uso do milho na alimentação do gado de corte destinado à produção de carne já fomenta a discussão em torno do etanol, tendo em vista que utilizar o "grão de destilaria" que sobra da produção desse biocombustível proporciona um ganho de peso mais rápido aos rebanhos quando se compara ao uso do grão de milho ao natural. Também é interessante destacar que uma eventual liberação do Diesel poderia não significar um fim iminente da ignição por faísca no mercado brasileiro, tanto em função dos medíocres de plantão que se valem de uma maior facilidade para fazer gambiarra quanto pelo crescimento do mercado motociclístico no Brasil e a popularização do motor "flex" também em motos de pequena cilindrada como a Honda CG 160. Logo, não se pode ignorar que o etanol eventualmente possa recuperar uma certa relevância, até mesmo valorizando a participação de militares para viabilizar esse combustível em larga escala na época das crises do petróleo.

Convém destacar que um mesmo fortalecimento do setor agropecuário que seria capaz de reaver o prestígio perdido pelo etanol após as sabotagens com um viés chavista durante a "era Lula" também acabaria se refletindo em oportunidades para o biodiesel, e assim soaria bastante lógico que temores em torno do impacto de uma liberação do Diesel em veículos leves sobre o suprimento de óleo diesel convencional para o transporte pesado e a mecanização agrícola deixassem de fazer sentido. Não se precisa derrubar uma única castanheira da Amazônia para expandir as áreas cultivadas com soja e milho ou outras espécies que possam servir tanto a fins alimentícios quanto como matéria-prima de biocombustíveis, ao contrário do que alegam alguns hipócritas que exploram para fins eleitoreiros a miséria perpetuada pela seca no Nordeste e grupos que promovem o terrorismo nas zonas rurais, e nesse sentido é de suma importância o intercâmbio técnico-científico com Israel que a esquerda tanto rejeitou por meio do anti-semitismo travestido de "anti-sionismo". Outro ponto que é uma questão de honra seria disponibilizar mais opções para operadores que hoje recorrem ao gás natural importado da Bolívia onde é extraído com equipamentos roubados pelo ditador socialista Evo Morales com a conivência do hoje presidiário Lula.

Assim como as perspectivas de alçar Jair Messias Bolsonaro à presidência da República já chegaram a ser tratadas como um simples meme, e no fim das contas teremos um presidente e um vice militares a partir de 1º de janeiro de 2019 apoiados não só pelas Forças Armadas mas também por uma parcela expressiva da sociedade civil, pode-se esperar que algo parecido ocorra com o uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil. As condições técnicas para que se implemente essa medida são reais, só faltava uma presença de mais gente com a visão estratégico-militar dentro do cenário político para se levar adiante essa pauta, e o desafio ao que tudo indica já foi vencido com o resultado dessa recente eleição presidencial seguida pela indicação do tenente-coronel da Força Aérea Brasileira e também engenheiro Marcos Pontes para o Ministério da Ciência e Tecnologia. Enfim, renovaram-se algumas esperanças por um futuro mais glorioso para o Brasil, e certamente uma liberação do Diesel estaria de acordo com esses anseios representados em torno do novo presidente eleito.