Foi muita mancada a Renault nunca ter trazido ao menos uma versão turbodiesel para o Renault Duster no Brasil?

Um daqueles modelos para os quais a princípio um motor turbodiesel poderia ter caído como uma luva no Brasil, o Renault Duster até chegou a ter versões 4X4 antes da reestilização que marcou a chegada do modelo 2021, e portanto poderia até ser enquadrado naquela definição de utilitário tendo em vista a equivalência entre a 1ª marcha mais curta e uma "reduzida" propriamente dita que o qualficaria para ser documentado como jipe ao invés de camioneta. Burocracias brasileiras, tão difíceis de explicar e que a bem da verdade continuam sem fazer qualquer sentido, mas restringem a liberdade tanto para o público generalista escolher um carro conforme dê na telha quanto para operadores estritamente profissionais como taxistas optarem por uma ferramenta de trabalho mais adequada às condições operacionais. E por mais que parecesse improvável um taxista numa grande capital como Porto Alegre sequer cogitar tração nas 4 rodas como uma característica de primeira necessidade, certamente atenderia bem a outros tantos dentre o público-alvo do Renault Duster, embora tal recurso ter sido oferecido somente em conjunto com o câmbio manual no Brasil diminuísse a aceitação à medida que os SUVs passaram a ser cada vez mais favorecidos por um público predominantemente urbano.

O fato de ter passado a ser oferecido com motor 1.3 turbo flex, além do 1.6 aspirado e também flex que havia passado a ser o único disponível no Brasil tão logo foi remodelado ainda em 2020 já abrangendo o ano-modelo 2021, é outro aspecto digno de nota, à medida que entre os motores turbo tem sido muito mais comum o recurso à injeção direta, que permite enriquecer a proporção ar/combustível numa menor intensidade e ainda assim evitar (ou ao menos reduzir significativamente) a pré-ignição/detonação. Com o turbo e a injeção direta tendo alcançado uma massificação nos motores Diesel leves bem antes de ser algo mais corriqueiro nos motores de ignição por faísca, circunstância vista como uma "modernidade" no âmbito do downsizing, é inevitável lembrar do "arcaico" motor Renault K9K turbodiesel de 1.5L que entre outros modelos mundo afora chegou a ser usado no Renault/Dacia Duster, e esse mesmo motor já teve diferentes calibrações indo desde 65cv até 115cv com a produção iniciada em 2001 e cobrindo das normas de emissões Euro-3 até a mais recente Euro-6D sem alterações tão substanciais que aumentem demasiadamente a complexidade técnica. É natural que a incorporação de dispositivos para controle de emissões como filtros de material particulado (DPF) e o SCR para redução catalítica seletiva dos óxidos de nitrogênio (NOx), imprescindíveis para o enquadramento em algumas normas cada vez mais rígidas, cause insatisfações mas, ao lembrarmos que em outras regiões mesmo entre os motores a gasolina tem predominado o turbo e a injeção direta, até o material particulado tem sido um calcanhar de Aquiles, em que pese a simplicidade aparentemente maior para mitigar condições que levam à formação dos óxidos de nitrogênio através de um pontual enriquecimento da proporção ar/combustível ao invés de usar um reagente químico como o AdBlue/ARLA-32 imprescindível em veículos equipados com SCR.

Apesar da preferência do brasileiro estar ficando mais voltada ao câmbio automático, especialmente em categorias tidas como mais "prestigiosas" a exemplo dos SUVs, e tal opção no Renault Duster ter ficado restrita a versões de tração simples ter contribuído para um direcionamento dos 4X4 para públicos mais especializados, nada teria impedido que um motor turbodiesel pudesse ter sido até mais conveniente em determinadas condições operacionais, ou até mesmo que a tração 4X4 e o câmbio automático pudessem ser oferecidos simultaneamente, como acontece em outros SUVs compactos de motor transversal. Cabe considerar talvez uma percepção tanto de parte do público generalista quanto dos principais fabricantes de veículos que seria mais fácil redirecionar até uma parte mais especializada do mercado rumo a carros híbridos, e o fato de um sistema híbrido com tração suplementar elétrica proporcionando tração 4X4 ter sido desenvolvido pela ZF usando como mula de testes precisamente um Renault Duster de uma antiga versão indiana parece ser mais que uma simples coincidência... Enfim, mesmo que os atuais patamares do controle de emissões pareçam "estrangular" em demasia a praticidade de um motor Diesel moderno, outras abordagens junto à ignição por faísca passam longe de ser "à prova de burro", e portanto pode ser considerado mancada a Renault nunca ter oferecido versões turbodiesel do Renault Duster no Brasil.

Uma observação sobre como a restrição ao uso de motores Diesel ficou tão defasada tomando como referência utilitários compactos

O mercado automobilístico brasileiro às vezes é um tanto confuso, embora alguns modelos como a Fiat Strada aparentem conciliar algumas necessidades e preferências locais, sem entrar no mérito de como as gerações mais recentes de caminhonetes compactas passaram a ter dimensões comparáveis às médias de 20 a 30 anos atrás. E levando em conta tudo o que se alardeia quanto a estruturas monobloco terem uma rigidez torcional eventualmente maior que teria um veículo similar com o chassi separado da carroceria, eventualmente ainda fosse tecnicamente viável um hipotético aumento na capacidade de carga nominal para o mínimo de uma tonelada exigido para ser classificado como utilitário mesmo com tração simples e acomodação para menos de 10 pessoas, apesar que pela tração dianteira uma transferência de peso em diferentes condições de carga prejudicasse a trafegabilidade em terrenos mais bravios. Nesse caso, uma eventual opção pela tração 4X4 poderia ser bem-vinda, em que pese o óbvio impacto que teria no custo.

Pode parecer que uma caminhonete compacta de tração dianteira atenda a um "cowboy de apartamento" e ninguém mais, embora tenham a versatilidade e uma aptidão também para trabalho mais reconhecida à medida que se evidencia o custo inicial menor comparado às caminhonetes médias até para pequenos produtores rurais. Considerando a massificação dos motores flex aptos a funcionar tanto com a gasolina quanto o álcool/etanol e ainda a possibilidade de conversões para gás natural, condições para as quais a aparente "defasagem" da injeção sequencial e aspiração natural revelam-se até certo ponto benéficas, já poderia soar conveniente experimentar uma produção própria de álcool combustível, até porque muitos outros cultivares além da cana de açúcar são produzidos no Brasil. E até os resíduos do beneficiamento de alguns produtos agrícolas justificariam o uso numa produção em pequena escala, em contraponto ao aumento na complexidade técnica dos sistemas de pós-tratamento de gases de escape em veículos com motor turbodiesel que desencorajaria experiências com biodiesel ou o uso direto de óleos vegetais ainda que tais combustíveis também pudessem ser produzidos pelo usuário no âmbito rural ou reaproveitando resíduos do beneficiamento de uma produção agrícola.

E embora as pick-ups de um modo geral enfrentem um fogo amigo dos SUVs considerando o público generalista que busque um veículo para uso particular, uma categoria que no Brasil ficou praticamente desprezada é a de furgões compactos como o Fiat Fiorino, embora no caso de furgões seja mais comum modelos maiores e cuja capacidade de carga os credencie a usar motores Diesel tenham mais aceitação em aplicações recreativas como motorhomes e campervans para uso essencialmente turístico. Pode ser que dispositivos como o SCR e um filtro de material particulado (DPF), e até a maior complexidade de um turbo e um sistema de injeção direta de alta pressão, desencorajassem gestores de frota a incorporar motores turbodiesel em furgões compactos, mesmo se simplificar a logística de combustíveis e outros insumos a serem compartilhados com utilitários de capacidades superiores, e portanto nesse caso uma proibição seja inócua porque o mercado ficaria mais regulado pelas condições operacionais a favorecer diferentes combustíveis, que acabariam anulando pressões sobre um combustível específico. Logo, fica cada vez mais inegável que a restrição arbitrária ao uso de motores Diesel em veículos leves é defasada.

Se deu certo nas vans, qual será o motivo para a configuração de motor transversal e tração dianteira ser tão subestimada em pick-ups?

Tomando como referência um caso bastante emblemático que foi a Hyundai Staria ter deixado para trás a antiga tradição de usar motor longitudinal e tração traseira em vans de porte médio, que vinha desde a época que a Hyundai era mais voltada à produção de modelos Mitsubishi sob licença, é inegável que já está bem desmistificado o uso da configuração de motor transversal e tração dianteira para utilitários de diversas categorias. Com conjuntos motrizes mais compactos e leves, mesmo considerando a opção por tração 4X4 que pode ser oferecida e recorrendo-se à suspensão traseira independente visando preservar a menor altura da plataforma de embarque normalmente mais inerente à tração no mesmo eixo ao qual o motor fica mais próximo, é natural que ocorra também uma maior intercambialidade de componentes com automóveis fomentando experiência de condução e conforto de rodagem mais convidativos ao uso recreativo/turístico. Cabe destacar também que tal configuração está longe de ser empecilho à oferta de motores turbodiesel tão apreciados por operadores estritamente comerciais, além de no caso de vans um motor transversal geralmente facilitar uma diminuição do nível de ruídos a bordo devido a uma intrusão menos significativa de motor e câmbio com relação ao habitáculo, e a Hyundai Staria ser oferecida com a opção por um motor 2.2 turbodiesel com 4 cilindros ou pelo 3.5 V6 a gasolina disponível também em versão a gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") na Coréia do Sul torna esse modelo talvez o melhor parâmetro para observações relacionadas a uma pick-up média.

Como os motores a gasolina oferecidos na Hyundai Staria e na pick-up média Honda Ridgeline seguem uma "receita" semelhante quanto à faixa de cilindrada e a quantidade de cilindros, e também a oferta de tração somente dianteira ou 4X4 em ambos os modelos, logo chama a atenção o segmento de vans já ter outras opções com um layout de motor transversal e tração dianteira ou 4X4 enquanto entre as pick-ups médias propriamente ditas a Ridgeline se destaca em meio ao predomínio da configuração "arcaica" que mantém uma prevalência do motor longitudinal com tração primariamente traseira por eixo rígido entre as concorrentes mais próximas. Naturalmente o fato das vans explorarem uma maior racionalidade que é indispensável ao uso estritamente comercial na Europa e na Ásia por exemplo, enquanto as pick-ups de um modo geral tem sido "desvirtuadas" e transformadas num símbolo de status mais voltado a perfis de uso recreativo, fomenta uma diferença na percepção de consumidores, bem como um enfoque maior na capacidade de carga para as vans enquanto as pick-ups principalmente nos Estados Unidos passaram a ter mais ênfase na capacidade de reboque, para a qual tradicionalmente uma concepção mais "bruta" é tida como invariavelmente mais recomendável. E assim, mesmo que eventualmente uma van possa ser conveniente até para acampar na praia sem a necessidade de recorrer a um trailer, e a princípio o motor transversal por si só esteja longe de ser um impedimento para uma pick-up eventualmente maior que a Honda Ridgeline tivesse uma capacidade de reboque mais destacada, algum empecilho parece ser mais cultural, muito mais atrelado à percepção austera em torno das vans que estritamente técnico à medida que pick-ups passaram a ser tratadas como um símbolo de status junto ao público urbano.

Relutância da GM do Brasil em incorporar a injeção direta no Chevrolet Onix de 2ª geração: mais que uma mera contenção de custos?

Da geração anterior que era basicamente um projeto regional, e que acabaria ganhando espaço ao redor da América Latina de um modo geral porque o Brasil junto com o México é um dos maiores produtores de veículos e portanto um dos mais influentes na região, o Chevrolet Onix foi alçado a uma posição de destaque quando a 2ª geração passou a ter uma participação chinesa no desenvolvimento, sendo lançada inicialmente na China antes de vir para o Brasil em 2019, embora a carroceria hatch seja exclusiva para a fabricação brasileira, assim como são as configurações flex para o motor CSS Prime de 1.0L tanto em versão naturalmente aspirada quanto turbo. No tocante ao motor, uma particularidade que também cabe destacar é o motor brasileiro usar somente a injeção sequencial nos dutos do coletor de admissão, ainda que os equivalentes chineses lancem mão da injeção direta no caso das versões turbo, e o que podia soar como uma mera economia porca pode se revelar eventualmente um bom ponto para questionar algumas tentativas de apresentar o downsizing dos motores a gasolina (ou flex mais especificamente no caso do Brasil e também em partes da Ásia como a Tailândia e a Índia onde o etanol tem fomentado interesse de órgãos governamentais). Afinal, se por um lado seria especialmente atraente em motores turbo poder ter uma proporção ar/combustível mais pobre como a que caracterizou por tanto tempo os motores Diesel e por consequência incrementar a eficiência geral, por outro é inegável que alguns desafios no âmbito do controle de emissões que fizeram uma parte do público tradicional dos motores Diesel recuar passaria a causar transtornos também a usuários de motores de ignição por faísca...

Lembrando das infundadas restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração em algumas categorias de veículo ainda em vigor no Brasil, e que de certa forma já influenciam também alguns destinos de exportação regional devido ao maior custo que acarretaria uma eventual versão turbodiesel exclusiva para atender a países cujos volumes totais de vendas de veículos novos são consideravelmente menores em comparação ao mercado brasileiro, até usuários comerciais como taxistas saem prejudicados, embora o gás natural acabe sendo um paliativo ao menos aonde possa ser encontrado com relativa normalidade, situação mais restrita aos grandes centros e arredores. E dada a natureza de gasolina e etanol que são injetados ainda na fase líquida, ao contrário do gás natural que é sempre injetado na fase de vapor, a instalação de um kit GNV pode ser considerada mais tranquila, bem como o menor risco de danos a componentes do sistema de combustível original por ser desnecessário o uso de uma pequena parte de gasolina ou etanol junto ao gás natural que seria necessária em motores de injeção direta devido à impossibilidade na imensa maioria deles de usar os injetores originais tanto com o gás quanto com combustíveis líquidos, ao contrário do que acontece com o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") cujo uso como combustível automotivo no Brasil é proibido mas ainda é mais usado para tal finalidade que o GNV em alguns países como o Japão, a China e a maior parte da Europa Ocidental onde o gás natural tem sido mais voltado a veículos pesados em oposição ao óleo diesel. Vale até frisar que, embora alguns fabricantes generalistas como a Volkswagen lancem mão da injeção direta em versões turbo de concorrentes diretos do Onix, e no caso específico da Volkswagen tenha associado a injeção direta simultaneamente ao gás natural e à gasolina em alguns motores disponíveis somente na Europa, fabricantes especializados em motores Diesel para aplicações pesadas que também já ofereçam soluções específicas para o uso exclusivo de combustíveis gasosos como o gás natural e o biometano ou até o gás liquefeito de petróleo e mais recentemente o hidrogênio priorizem a injeção sequencial nessas aplicações.

Uma desvantagem da injeção direta nos motores de ignição por faísca é tornar imprescindível o recurso a alguns sistemas de controle de emissões que tem tirado o sono de usuários de motores Diesel ao longo dos últimos anos, desde filtros de material particulado (DPF no caso dos Diesel, e OPF ou GPF quando aplicados à ignição por faísca) até os mais variados métodos para tratar dos óxidos de nitrogênio (NOx) que vão de um aparentemente singelo EGR que se vale da recirculação de uma parte de gases inertes do fluxo de escapamento ao SCR que já depende do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32 ou ainda um filtro LNT (Lean NOx Trap) que surte mais efeito em motores de menor potência. E apesar que um motor de ignição por faísca tem a possibilidade de mitigar as condições propícias a um incremento dos índices de NOx tão somente por meio de um enriquecimento da proporção ar/combustível, a depender das condições ambientais e de carga às quais esteja submetido, é um tanto óbvio que tais condições vão influir também na formação de material particulado que passou a ser mais crítica exatamente à medida que a injeção direta ganhou espaço. Portanto, ainda que possa parecer um salto tecnológico que deveria invariavelmente ser oferecido também no Brasil, a injeção direta e a bem da verdade o próprio conceito de downsizing justificam eventuais críticas e questionamentos ao invés de serem apontados como uma solução infalível, além do mais caso sejam usados como pretextos para justificar restrições arbitrárias ao uso de motores Diesel como já acontece em outras regiões, de modo que uma eventual relutância da GM do Brasil em adotar tal recurso no Chevrolet Onix de 2ª geração pode fazer sentido sob um ponto de vista estritamente técnico.