quarta-feira, 31 de agosto de 2011

Cash for clunkers: um retrato da ignorância do período Obama

No ano de 2009, já na administração Obama, houve um programa de incentivo à destruição de automóveis classificados pelos burocratas da Environment Protection Agency (a famosa EPA) americana como "clunkers" (beberrões) que tivessem sido fabricados até 25 anos antes e estivessem em condições de rodar. Como o preço de alguns carros usados por lá é irrisório, acabou atraindo proprietários de diversos modelos, principalmente utilitários-esportivos e caminhonetes full-size, que tiveram a participação no mercado de veículos novos retraída já em função da crise imobiliária de 2008. Para ter certeza de que os veículos não teriam peças mecânicas reaproveitadas em modelos similares, os motores eram inutilizados ao ser posto para funcionar sem fluido de arrefecimento e com uma mistura de água e silicato de sódio no lugar do óleo lubrificante até travarem de vez.
Algumas vezes aconteciam falhas que ameaçavam até a segurança dos funcionários das empresas encarregadas da destruição dos motores, na maioria revendedores de veículos novos.

Fazendo as contas, os burocratas geralmente classificavam como "beberrão" um veículo que fizesse até 18 milhas com 1 galão de combustível, em torno de 7,6km/l, bonificando os proprietários com cupons de desconto entre 3500 e 4500 dólares (dependendo da diferença das médias de consumo do modelo entregue para descarte e do substituto) para serem usados na aquisição (ou leasing por um período mínimo de 5 anos) de veículos pré-selecionados pela EPA e fizessem uma média igual ou superior a 22 milhas por galão, aproximadamente 9,3km/l. Algumas concessionárias ainda aumentavam os descontos. De qualquer forma, alguns modelos foram cortados às pressas da lista dos que poderiam fazer parte do programa por terem versões menos beberronas, mas deu tempo para exemplares em bom estado e com consumo mais contido serem destruídos, até mesmo versões Diesel.
Apesar de serem dotados de uma tecnologia mais primitiva, modelos como a Chevrolet C/K e GMC Sierra equipados com o motor 6.5L V8 Detroit Diesel de injeção indireta ainda conseguem uma eficiência próxima à de veículos menores com motores a gasolina ou flex, apesar destes contarem com uma aerodinâmica mais apurada, gerenciamento eletrônico do motor e pesarem menos. Fora isso, o motor Diesel ainda tem a vantagem de se adaptar mais facilmente a combustíveis alternativos, podendo até usar óleo de cozinha saturado, que alguns restaurantes chegam a pagar para ser removido... Não é à toa que uma versão desse motor, atualmente produzido pela AM General, continua em uso nos Hummvees militares, enquanto as últimas versões civis do Hummer H1 passaram a sair com o nipo-americano Duramax 6600 desenvolvido em parceria entre GM e Isuzu ainda em uso nas séries 2500 e 3500 da Chevrolet Silverado e GMC Sierra, enquanto a série 1500 não conta com opção por esse tipo de combustível, e nas versões básicas faz em média 6km/l com gasolina.

Casos semelhantes lamentavelmente ocorreram também com exemplares do utilitário-esportivo Chevrolet Suburban, que hoje não conta com opção de motorização a diesel em nenhuma versão...
Mesmo veículos em estado de conservação superior a alguns "sucatões" que insistem em circular pelas ruas brasileiras eram descartados de forma estúpida, quando poderiam simplesmente ser revendidos em países do terceiro mundo como é normal acontecer com veículos japoneses. Uma caminhonete a (bio)diesel que um americano iludido aceita jogar no lixo para receber uma quantia em dinheiro que não cobriria os gastos na compra de um veículo menos versátil poderia ser bastante útil para um agricultor na Guatemala, por exemplo...

Nota: em alguns estados americanos veículos com idade mínima em torno dos 25 ou 30 anos são automaticamente isentos de testes de emissões para serem licenciados, o que acaba por reduzir a burocracia para se regularizar uma conversão para (bio)diesel, recurso adequado para reduzir não só o consumo como também a poluição, tendo em vista a eficiência de motores Diesel...

segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Segurança: Diesel X Gasolina


Nesse vídeo vemos um comparativo entre dois carros, modelo Jetta da Volkswagen modelo 1990, sendo que um é movido a gasolina e outro a diesel. Em uma experiência foi retirado de cada veículo um pequeno frasco com o combustível correspondente ao modelo e espalhado no chão e em seguida ateado fogo, logo temos um resultado comprovando a segurança do veículo movido a diesel, de que em caso de um vazamento de combustível, haverá riscos mínimos de propagação de incêndios e/ou eventual explosão. Numa comparação com o etanol amplamente usado no Brasil, ainda há a desvantagem deste gerar uma chama incolor, dificultando o combate a um incêndio com o mesmo.



Não é por mero acaso que essas vantagens tornem o diesel uma excelente opção para os veículos militares, que em missões podem ter que passar por fogo ou ser atingido



Tal necessidade e vantagem do diesel em campo militar é tanta, que chega a se estender para motos utilizadas em combate.

O Diesel no automobilismo mundial.


  A alguns anos atrás,era raro ver um carro a diesel nos rallys,diferente de hoje,em que os bólidos a diesel ocupam 80% da prova,incluindo o Rally Dakar,principal prova de rally.  
                                                Mitsubishi Racing Lancer de equipe brasileira que corre no Rally Dakar

         Os bólidos de rally a diesel competem no Brasil também,no Rally dos Sertões ,com protótipos e carros de rua modificados para participarem dos rallys,                                                 

                                                                  Protótipo que corre no Rally dos Sertões.

  Já na WTCC,eles estão no começo,mas já existe uma equipe correndo com carro a diesel,o Seat Leon pilotado pelo Yvan Muller que ganhou uma prova em Curitiba,arrasando a BMW,alem dele há outro piloto competindo com outro Leon a diesel


                                    
                                                                Seat Leon Diesel da WTCC de Yvan Muller.

   Enquanto isso, na Le Mans, o Audi R10 TDI está fazendo sucesso, vencedor das 24 h de Sebring,feito em parceria com a Bosh,faz tudo isso correndo com diesel.

  O Audi R10 TDI, primeiro carro a diesel a entrar na categoria sendo o favorito além de ser o primeiro carro a diesel a vencer na categoria.
                                                                OPINIÃO DO EDITOR  
  Acredito que os bólidos a diesel são uma boa ideia,mas as equipes de competição não investem muito neles,mas mesmo depois desse sucesso todo do Audi R10 TDI e do Seat Leon,por que as equipes automobilísticas não investem mais nele?
seria por motivo de não acreditarem muito nos benefícios do diesel ou por terem que fazer investimentos maiores,para desenvolverem mais bólidos a diesel?
 Mas se não acreditam nos carros a diesel,por que investem nos carros elétricos,que não funcionam bem e são apenas geladeiras aerodinâmicas sobre rodas?
Essas e outras mil perguntas passam na minha cabeça sobre o assunto,mas eu tenho uma ultima questão,por quê investir nos elétricos,se eles são mais caros para serem feitos e também poluem na produção de suas baterias de geladeira ,em vez disso,produzem mais motores a diesel e/ou biodiesel,que é feito apenas da gordura usada para fazer batatas de fast food.
Não se sabe,cada empresa tem os seus motivos,mas não acredito que achem que o diesel não é uma boa fonte de investimentos.Uma categoria só para carros diesel,para iniciantes no automobilismo seria uma boa,algo como a Formula 3,que forma pilotos que planejam chegar à Formula 1.
     

Híbridos: uma forma de tapar o sol com a peneira

Não é de hoje que os híbridos com um motor do ciclo Otto (ainda que por causa de uma alteração no comando de válvulas para aumentar o tempo de abertura durante a admissão para reduzir as chamadas "perdas por bombeamento" sejam constantemente citados como "ciclo Atkinson" - ou "ciclo Miller" quando equipados com um compressor "blower") associado a um motor elétrico auxiliar vem ganhando espaço no mercado mundial, com uma imagem supostamente mais "ecologicamente correta" que veículos equipados apenas com um motor do ciclo Diesel. Mesmo no tecnologicamente atrasado mercado brasileiro opções importadas como o Ford Fusion Hybrid e algumas caminhonetes importadas de forma independente conquistam algum market-share, ainda que limitado...

Entretanto, há de se destacar que a eficiência do processo de combustão num Diesel é, por si só, mais eficiente que num Otto a proporcionar desempenho equivalente. Deve-se ainda levar em conta que as principais alegações dos que optam pelos híbridos, relacionadas ao maior peso de um motor Diesel, decorrente do uso de componentes reforçados para suportar as elevadas pressões internas e ao custo mais elevado de aquisição, caem por terra ao tomar como referência a(s) bateria(s) tracionária(s) e controlador(es) de velocidade essenciais ao funcionamento do motor elétrico.

Em alguns países há incentivos financeiros para a compra de híbridos, como o famoso Toyota Prius, que já atingiu algum status "cult" por ser reconhecido como um dos responsáveis pela popularização desse sistema nos mercados japonês, americano e europeu, ainda que sem o menor esforço um modelo antigo como o Suzuki Vitara ao ser adaptado com um rústico motor Volkswagen 1.6 Diesel de injeção indireta e 50cv consiga médias de consumo bastante próximas sem o menor esforço - com o 1.9SDI de injeção direta, cabeçote de fluxo cruzado e 64cv são obtidos resultados ainda melhores.
Considerando a aerodinâmica pouco apurada do modelo, o feito é ainda mais notável...

Ao tomar por referência a evolução nos motores Diesel até na própria linha da Toyota, que equipa o Corolla no mercado europeu com o excelente 1.4 D4-D de 90cv e 21kgf.m, fica mais evidente o quanto o sistema híbrido acaba constituindo uma ilusão em termos de eficiência e custo/benefício.

Existe ainda a questão da reciclagem das baterias tracionárias ao atingirem o fim da vida útil. Devido à concentração de substâncias químicas altamente reativas, o manejo acaba sendo mais perigoso. Também podem aumentar o perigo em caso de incêndio, vindo a explodir e liberar vapores tóxicos.

Aos que ainda insistem em demonizar os motores Diesel devido à emissão de poluentes, sugiro que antes de criticar os motores olhem atentamente à qualidade dos combustíveis oferecidos no mercado, e passem a considerar o biodiesel como uma alternativa adequada em termos de eficiência sem sacrificar a "consciência ecológica" tão em voga nos dias de hoje...

sábado, 27 de agosto de 2011

Sugestâo de filme: Barreiros, motor humano

O documentário "Barreiros, motor humano", lançado em 2007, retrata a história de vida do empresário Eduardo Barreiros, galego de Orense e um dos pioneiros na fabricação de motores Diesel na Espanha. Entre seus feitos notáveis está a inclusão de um motor Diesel na versão espanhola do Dodge Dart.

 

Produzido por Elemental Films, com co-produções do jornal La Región, de Orense, e Televisión de Galicia, dirigido por Marco Besas.

sexta-feira, 26 de agosto de 2011

Fumaça excessiva: imprecisão na regulagem do sistema de injeção

Um mito ainda persistente é o de que motores Diesel vão necessariamente emitir uma quantidade absurda de material particulado. O que não é devidamente esclarecido por parte de alguns setores contrários à liberação do uso desse tipo de motor em veículos leves é a verdadeira causa desse aumento nas emissões de particulados: regulagens imprecisas no sistema de injeção, levando a um enriquecimento da mistura ar/combustível, e assim proporciona uma queima incompleta.

Hoje a injeção eletrônica, mais notadamente o sistema common-rail, é apontada como grande vedete da redução nas emissões poluentes, mas em se tratando de motores Diesel mesmo em épocas nas quais tal recurso era considerado um devaneio de ficção científica havia quem desafiasse as limitações técnicas em busca da qualidade. Graças à dedicação de grandes profissionais da engenharia como o espanhol Eduardo Barreiros (1919-1992) o ciclo Diesel apresentava-se como uma alternativa eficiente e, embora ecologia não fosse então palavra de ordem, limpa, afastada do principal motivo ainda apontado por uma grande parcela dos consumidores em diversos países para rejeitar o diesel.
Tão logo a Bosch passou a comercializar opacímetros, todos os motores Barreiros Diesel passavam a sair da fábrica apenas após aprovados em testes com o equipamento.

Até hoje exemplares remanescentes dos caminhões Barreiros (incluindo modelos produzidos após a incorporação da empresa pela Chrysler e posteriormente pela Renault) podem ser encontrados em perfeitas condições e com níveis de emissão de particulados surpreendentemente reduzido tanto para os padrões de época quanto pelo uso severo. Entretanto, vale destacar que a manutenção preventiva é essencial.

Entre os usuários de motores Diesel em geral, alguns ignorantes ainda vêem a fumaça em excesso como indicativo de um motor "forte", quando na verdade resume-se a desperdício de combustível, além dos efeitos nocivos ao meio-ambiente e à saúde de pessoas expostas diretamente à fuligem. No caso do vídeo usado para ilustrar um estereótipo infelizmente ainda associado aos entusiastas de motores Diesel, além da ignorância, apresenta um abominável ato de violência contra uma mulher.

No entanto, é possível manter uma regulagem adequada mesmo num motor Diesel exigido em condições extremas tanto para trabalho pesado quanto para competições...
Para efeito comparativo, a Silverado vermelha do vídeo acima usa um motor Duramax 6600, assim como a preta que aparece em primeiro plano no vídeo abaixo.

Vale destacar que mesmo em veículos com motores de ciclo Otto pode ocorrer enriquecimento excessivo da mistura e consequente liberação de hidrocarbonetos não-queimados, alguns até cancerígenos como o benzeno. Em motocicletas de fabricação brasileira anteriores à implementação do Promot 3, que não tinham esguichos de óleo por baixo do pistão para refrigerá-lo, era habitual usar uma mistura rica demais para obter tal resultado. Mas como a gasolina e o etanol, além de terem uma menor resistência à detonação, geram uma fumaça menos perceptível aos olhos, acabam equivocadamente sendo considerados menos poluentes...

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

Gás: ilusão "natural"

Curiosamente, o Brasil é o único país do mundo em que se proíbe o uso de diesel em veículos com capacidade de carga inferior a uma tonelada, excetuando os dotados de tração 4X4 com reduzida ou que carreguem ao menos 9 passageiros além do condutor, apesar de serem produzidos veículos para exportação aptos a rodar com diesel fora do mercado interno brasileiro, a partir da 2ª metade dos anos 80 começou a ser apresentado como uma alternativa o gás metano, mais conhecido como "gás natural". Inicialmente focado mais ao uso em utilitários pesados, táxis e frotas de órgãos governamentais, veio a ser liberado para uso particular apenas em 1996, ainda com uma infra-estrutura muito limitada de distribuição. A partir do ano 2000, com o sucesso do gasoduto Bolívia-Brasil, o gás começou a se popularizar devido à maior disponibilidade e ampliação da rede distribuidora, ainda que esteja mais concentrada nas regiões sul e sudeste. Entretanto, o paliativo visto por alguns como a melhor solução e defendido com entusiasmo apresenta algumas limitações bastante previsíveis...

Os sistemas de armazenamento do gás para fins automotivos, ainda que nos últimos anos tenham sido beneficiados pelo advento de novos materiais compostos e técnicas mais apuradas de metalurgia, continuam impondo aos veículos um grande comprometimento da capacidade de carga devido ao peso agregado e volume que ocupam. Considerando ainda a grande participação de kits de adaptação mais rudimentares, o desempenho fica ainda mais comprometido. Vale destacar que, apesar de ter o uso proibido em veículos produzidos após 1997, ainda se vê os kits "torneirinha" com regulador de vazão não-gerenciado em modelos que já deveriam estar equipados com o sistema gerenciado, seja o monoponto (vulgarmente conhecido como "aspirado", dando margem ao equívoco de que não possa ser aplicado a veículos equipados com turbo) ou o multiponto (ou "injetado"). Alguns instaladores, na intenção de omitir defeitos, recorrem a gambiarras como "reforço do coletor de admissão" para conter o efeito de estouros (backfire) provenientes de injeção excessiva por regulagens mal-feitas.

Combustíveis gasosos normalmente necessitam da ignição por faísca, como no ciclo Otto (4-tempos) e nos 2-tempos, ou então de uma chama-piloto gerada pela ignição de algum combustível líquido por compressão, sistema adotado pela Chevrolet em algumas caminhonetes produzidas na Tailândia, usando o mesmo motor Diesel das versões convencionais. Alguns concorrentes como a indiana Tata Motors partiram para a conversão de motores Diesel ao ciclo termodinâmico Otto para não depender da chama-piloto, abrindo mão de uma combustão com maior eficiência térmica e agregando uma carga intensa sobre o sistema elétrico, e componentes mais sensíveis a condições ambientais severas.

Mais difícil de manejar que os combustíveis líquidos tradicionais como a gasolina e o diesel, ou mesmo alternativos como o etanol e o biodiesel, o gás ainda acaba sendo um transtorno no caso de um reabastecimento emergencial em condições precárias, que se torna inviável e desnecessariamente arriscado. Alguns entusiastas dirão que para emergências ou locais mais isolados da rede de abastecimento específica ainda se pode usar o combustível líquido original do veículo - mas acabaria anulando a alegada economia no uso do gás, agravado ao considerar que o kit vai permanecer presente, tornando-se apenas um peso morto.

Ainda há a questão da segurança no combate a incêndios: apesar de todas as válvulas de segurança para promover uma liberação gradual do gás pressurizado, continua havendo um risco de explosão, dificultando o trabalho de bombeiros e, em caso de acidente, equipes de resgate. Dirão os "gasistas" que a volatilidade da gasolina e do etanol, ainda que não se dispersem tão facilmente na atmosfera em caso de vazamento, associada a uma maior fragilidade dos reservatórios usados com esses combustíveis, representa um risco ainda mais sério de explosão. Ao invés de enxergar tal fato de forma simplória, como um mérito exclusivo do gás, vale a pena olhar com um pouco mais de atenção para o diesel e o biodiesel, ou mesmo óleos vegetais brutos, deixando de lado velhos preconceitos. Com relação à segurança, o menor risco de explosões foi um dos fatores mais determinantes para que a Organização do Tratado do Atlântico Norte - OTAN, optasse por uma padronização do uso do diesel nas frotas militares dos países signatários.

Logo, o gás ao invés de opção vem se revelando uma mera ilusão, reflexo de uma politicagem ineficiente que vem se arrastando há décadas no setor energético brasileiro...

segunda-feira, 22 de agosto de 2011

Para ser feliz não é preciso queimar velas...

Uma grande vantagem apontada com relação ao ciclo Diesel é não depender de um sistema elétrico para a ignição, que antes do advento das injeções eletrônicas fez com que estes fossem por um considerável período a opção mais indicada para quem desejasse um veículo apto a trabalhos pesados em condições ambientais mais severas, assim como a maior autonomia proporciona segurança em trajetos onde a rede de abastecimento é mais escassa.

Acaba sendo fácil compreender uma certa predileção que alguns entusiastas do off-road demonstram...

Veio a injeção eletrônica e com eal todas as gadgets que acabaram por exigir mais algum cuidado, mas sem chegar ao mesmo ponto que um motor convencional do ciclo Otto.
 
Não apenas pela resistência, mas pela menor emissão de radiação eletromagnética, por conseguinte reduzindo a detecção por radares inimigos, os Diesel caíram nas graças das forças militares, sendo que os países signatários do Tratado do Atlântico Norte priorizam tal motorização em suas frotas militares, beneficiando-se ainda de uma simplificação do processo logístico não só de combustíveis como de peças para reposição (pela eliminação de alguns componentes como velas, cabos de vela, "cachimbos" e bobinas de ignição), e também pela maior segurança devido ao menor risco de explosões no manejo do óleo diesel e outros combustíveis pesados, e maior facilidade de combater incêndios envolvendo os mesmos de forma a minimizar os danos.
E a força bruta faz com que os motores Diesel se imponham no campo de batalha, ficando assim fácil compreender como dedicam-se significativos esforços até mesmo ao desenvolvimento de motos a óleo diesel especificamente para atender à demanda militar...


Mas nem só de guerra vivem tão versáteis propulsores. Devido ao custo operacional reduzido por conta do baixo consumo em comparação com um similar do ciclo Otto, aliado a uma maior resistência a variações na qualidade dos combustíveis, não é à toa que quase todos os veículos utilitários pesados os usam para os mais diversos fins.


E outra vez, valendo-se da menor radiação eletromagnética, que acaba por reduzir as possibilidades de provocar interferências em equipamentos eletrônicos de uso médico, acabam sendo excelentes para aplicação em ambulâncias, sobretudo as do tipo UTI-móvel, na qual o sistema elétrico do veículo como um todo já sofre uma sobrecarga significativa, e quanto menos for demandado para manter o funcionamento do motor, melhor...
Aos que questionariam o "desconforto acústico" de um motor Diesel em uma ambulância, vale destacar tanto os avanços recentes no desenvolvimento dos mesmos como o fato do veículo contar com um isolamento acústico de melhor desempenho, até devido à presença de uma irritante sirene...

Na prática, em mercados mais desenvolvidos, mesmo automóveis de um certo prestígio vem oferecendo motorização Diesel já a bastante tempo, algo que se fosse insuportavelmente incômodo teria sofrido uma forte rejeição por parte do seleto público com rapidez...

Uma rápida reflexão sobre o biodiesel

Já se sabe a bastante tempo que o engenheiro Dr. Rudolf Diesel, após frustrantes tentativas com o uso de um combustível sólido, mais especificamente pó de carvão mineral, viu num combustível vegetal a solução para viabilizar o funcionamento de seu motor de ignição por compressão de forma segura.

Sim, o primeiro combustível a ter sucesso nos motores Diesel foi óleo de amendoim, mais conhecido pelas propriedades culinárias. A experiência ainda se mostrou uma excelente alternativa para melhorar a produtividade rural e ainda dar ao homem do campo a possibilidade de obter energia de forma autônoma e renovável. Num de seus tratados, Dr. Rudolf entusiasmava-se com os avanços da mecanização nas lavouras, sobretudo em localidades mais remotas do interior da África ainda com forte presença colonial.


Nos tempos atuais, em que o petróleo se consolidou como principal fonte, a renovação da matriz energética volta a apontar, entre outras, para a biomassa, incluindo o biodiesel e outros combustíveis derivados de óleos vegetais ou mesmo de sebo de animais. Por requerer uma menor quantidade de adaptações em sistemas já existentes tanto no que se refere aos veículos quanto à infraestrutura de distribuição de combustíveis e outros insumos, o biodiesel pode ser apontado como a alternativa mais racional para uma aplicação imediata.

Inauguração do blog

Este blog é um espaço para discussão sobre os motores que operam no ciclo Diesel, tanto com o óleo diesel convencional quanto com combustíveis alternativos como o biodiesel, óleos vegetais brutos ou mesmo o aclamado etanol. Considerados por uma parcela significativa do mercado como "poluidores", na verdade os motores Diesel são uma alternativa inteligente para conter emissões atmosféricas devido à maior eficiência energética, entre outras vantagens...