Ford Bronco Sport: praticamente impossível justificar a ausência de ao menos uma opção turbodiesel

Recém lançado no Brasil, o Ford Bronco Sport chegou custando mais de R$250.000,00 com o motor 2.0 Ecoboost movido somente a gasolina sempre associado à tração 4X4 e a um câmbio automático de 8 marchas. Mesmo sem dispor de uma "reduzida" propriamente dita, que a princípio seria exigida para fins de homologação como jipe e credenciamento a um eventual uso de motor turbodiesel, vale lembrar que o escalonamento das marchas do câmbio automático já se enquadra naquela mesma equivalência da 1ª marcha a uma "reduzida", bem como o controle de tração ajustável G.O.A.T. (Goes Over Any Tipe of Terrain) com 5 ou 7 diferentes modos de acordo com a versão selecionáveis manualmente soa como um bom argumento em defesa de uma eventual garantia do direito de se recorrer a uma motorização mais eficiente e adequada à proposta utilitária. O fato de tanto o motor 2.0 com 4 cilindros usado no Brasil quanto o 1.5 de 3 cilindros também Ecoboost (mas baseado no mesmo motor Dragon que chegou a ser produzido em Camaçari numa versão flex e naturalmente aspirada) incorporarem a sofisticação não só do turbo mas também da injeção direta também é algo a se considerar no tocante ao custo inicial e das certificações de emissões, tendo em vista que em outros países onde já se aplicam normas mais rígidas é necessário o filtro de material particulado tal qual se exige de motores Diesel no Brasil.

Com a proposta da Ford de concentrar esforços em segmentos mais lucrativos como o dos SUVs, para os quais a preferência do público permanece mais favorável aos motores turbodiesel mesmo na Europa que tem sofrido tanto com a insensatez no âmbito regulatório, não seria de todo má idéia disponibilizar os motores EcoBlue tendo em vista a compatibilidade com algum câmbio automático Ford 8F como o já aplicado ao Bronco Sport. A plataforma C2 aplicada a esse modelo também é compatível com as gerações mais recentes de sistemas de controle de emissões, inclusive o SCR que necessita do tanque para o fluido-padrão AdBlue/ARLA-32/ARNOx-32/DEF já massificado mesmo em automóveis leves na Europa e nos Estados Unidos quando equipados com motores turbodiesel. Não seria de se descartar a importância que um motor turbodiesel poderia ter para ampliar a presença do Ford Bronco Sport em mercados de exportação, somando-se o fato do México onde é produzido ser um país bioceânico ainda facilitar a logística para atender tanto regiões banhadas pelo Oceano Atlântico como Mercosul e União Européia quanto pelo Oceano Pacífico a exemplo de Austrália e Nova Zelândia, e portanto chega a ser incompreensível a Ford ignorar essa possibilidade em um modelo destinado ao segmento onde passou a depositar todas as fichas em busca de uma retomada da lucratividade.

Pick-ups ou SUVs: dentre os compactos, quais permanecem mais relevantes à pauta da liberação do Diesel?

Da época dos calhambeques até agora, muitas transformações ocorreram no mercado automobilístico a nível mundial, e naturalmente alguns reflexos acabam sendo mais facilmente observados em cada país, cabendo lançar um olhar específico à situação dos utilitários no Brasil e como eventualmente possa ser mais fácil o público-alvo das pick-ups compactas permanecer fiel ao desejo de uma liberação do Diesel em contraste às pretensões mais sofisticadas hoje predominantes junto aos SUVs. Mesmo que ambas as categorias tenham hoje uma grande aceitação por parte de consumidores generalistas, no caso de uma Fiat Strada da geração anterior mesmo na versão Adventure de cabine dupla permanecem mais nítidas algumas premissas que até justificariam com mais coerência a necessidade de eliminar as restrições ao uso de motores Diesel com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração ainda em vigor no Brasil, enquanto um Brilliance V3 chinês não encontra grandes dificuldades para ser desovado somente com motor a gasolina até no Paraguai. Tendo em vista o predomínio da tração somente dianteira entre os veículos compactos, mesmo modelos com uma proposta mais fácil de enquadrar nas definições até um tanto genéricas de "utilitário", é compreensível que a maior fidelidade às origens como veículos de serviço e até uma eventual alternância entre as aplicações profissionais e familiares pareçam justificar a idéia do motor Diesel mais facilmente numa pick-up em contraste com a percepção atual em torno dos SUVs como meros appliance-cars urbanóides caracterizados para evocar falsas pretensões aventureiras.

À medida que as capacidades de incursão off-road antes inerentes ao conceito de SUV perderam espaço na mesma proporção que consumidores com um perfil majoritariamente urbano os abraçavam como um símbolo de status em países com um setor agropecuário tão influente no âmbito cultural, por mais que os boçais de plantão tentem negar a importância do caipira/colono na formação da identidade nacional, fatores que transcendem a incoerência burocrática de proibir o uso de motor Diesel em alguns veículos no Brasil também se tornaram um obstáculo mundo afora. Vale destacar também algum comodismo em torno de combustíveis gasosos destacando-se o gás natural e o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") como opções de baixo custo no tocante à redução de emissões com a simplicidade hoje atribuída mais frequentemente à ignição por faísca, enquanto no Brasil a hegemonia dos motores "flex" aptos a operar com o etanol dispensa maiores apresentações mesmo que já não valha a pena usar esse combustível alternativo em algumas regiões nem durante a safra da cana de açúcar e até alguns veículos com essa capacidade permaneçam operando somente com gasolina pela maior parte da vida útil. E até para os mercados de exportação regional, além da escala de produção brasileira mais voltada à ignição por faísca pressupor uma maior facilidade em oferecer versões calibradas para usar só gasolina dos motores Fire de 1.4L ou Firefly de 1.3L disponíveis localmente como "flex", também pesa o custo dos dispositivos de controle de emissões modernos como o filtro de material particulado (DPF) e eventuais incompatibilidades tanto com óleo diesel de baixa qualidade ainda encontrados em alguns países vizinhos quanto altos teores de biodiesel que venham a ser misturados ou até usado puro (B100).

De fato, há uma série de desafios de ordem técnica que vão se tornando ainda mais incômodos à medida que as normas de emissões recrudescem, e em veículos compactos há de ser considerado não só o custo mas também o espaço requerido para instalar algum sistema de pós-tratamento dos gases de escape, que acabariam sendo vistos como um eventual inconveniente mesmo para aqueles operadores profissionais que consigam um retorno do investimento num intervalo razoável dentro de uma vida útil prevista. Não se pode negar que uma eventual possibilidade de dispor da economia e durabilidade de um bom motor turbodiesel pudesse até tornar-se convidativa para operadores hoje lançando mão de utilitários maiores considerarem recorrer a veículos de porte mais compacto que oferecem uma plataforma inerentemente mais econômica e favorável à redução de emissões em função da leveza e aptidão para desempenhar as funções com motores mais modestos. Enfim, considerando que mesmo sem escolha a não ser um motor "flex" já se vê uma quantidade expressiva de pick-ups compactas em uso estritamente profissional, não convém negar que o público dessa categoria eventualmente permaneça mais receptivo que o dos SUVs à hipótese de uma eventual liberação do Diesel no Brasil sem as distinções hoje em vigor com base nas capacidades de carga ou passageiros e tração.

5 opções de motor para adaptar na Effa Plutus

Uma das pick-ups médias com uma história mais obscura no mercado brasileiro, a Effa Plutus fabricada na China pela Huanghai e montada no Uruguai a partir de kits CKD não teve um grande destaque. Além da desconfiança com relação a veículos de fabricação chinesa ser mais forte no Brasil que no Uruguai, a utilização de um motor copiado do Mitsubishi 4M41 numa calibração bastante conservadora contrasta com a preferência por maior sofisticação e desempenho mais vigoroso observada junto a modelos da mesma categoria oferecidos pelos fabricantes mais tradicionais entre 2011 e 2012. Naturalmente, por não ter um valor de revenda tão alto comparada a outras pick-ups e a assistência técnica autorizada não ser tão facilmente encontrada, fica convidativa a adaptações com outros conjuntos mecânicos e sistemas diversos à medida que ainda houver interesse de manter em condições operacionais, e ao menos 5 motores podem ser opções bastante convenientes para adaptar na Effa Plutus:

1 - MWM Sprint 4.07 TCE: por ter sido homologada no Brasil na vigência das normas de emissões Euro-3, a versão gerenciada eletronicamente desse motor a princípio seria mais indicada para evitar que entraves burocráticos dificultem o licenciamento para trafegar por vias públicas. Como esse motor já é muito usado para adaptações em modelos Mitsubishi originalmente equipados com o 4M40, também não seriam de se esperar maiores dificuldades para o MWM ser acomodado;

2 - Cummins ISF2.8: um motor desenvolvido especificamente para atender à demanda da China, onde cópias do Isuzu 4JB1-TC permanecem populares entre os fabricantes de veículos utilitários. Tendo em vista que a Huanghai Plutus também dispôs de cópias do motor Isuzu tanto no mercado interno chinês quanto para exportação a outras regiões, e que o Cummins ISF2.8 ganhou algum espaço no Brasil não só em utilitários de origem chinesa mas também em caminhões Ford e Volkswagen e nos jipes Agrale Marruá, pode ser uma opção satisfatória para adaptações;

3 - Cummins ISF3.8: apesar da cilindrada mais alta e regimes de rotação mais modestos, esse outro motor também desenvolvido com vistas inicialmente ao mercado asiático teve como prioridade durante o projeto um envelope relativamente compacto. Também já usado em caminhões Volkswagen Delivery e chassis de microônibus Volksbus, e em alguns modelos da Agrale tanto de caminhões quanto chassis de microônibus. O fato desse motor já ser produzido também no Brasil pesa favoravelmente;

4 - Mitsubishi 4D56: além de copiado por alguns fabricantes chineses de motores, o 4D56 também tem versões ainda produzidas sob licença pela Hyundai na Coréia do Sul. Algumas versões ainda de injeção indireta com comando de válvulas simples no cabeçote foram usadas pelo grupo Souza Ramos/HPE em versões nacionais da Mitsubishi L200 até 2011, enquanto configurações de duplo comando de válvulas e injeção eletrônica common-rail são vistas mais facilmente nos utilitários Hyundai HR já montado no Brasil e no Kia K2500 montado no Uruguai. Vale destacar que, apesar da cilindrada menor, no exterior o 4D56 na configuração mais moderna chegou a ser usado em algumas aplicações que o 4M41 foi usado no Brasil;

5 - Yanmar 4TNV98T: mais usado no Brasil em tratores Agritech, e apesar de ter uma calibração de potência e torque até ligeiramente mais contida em comparação ao motor chinês mesmo com cilindrada pouquíssimo mais alta, é uma boa opção devido à concepção mais resistente a condições operacionais severas. Por mais que num primeiro momento pareça contraditório sugerir um motor ainda mais rústico e não ser exatamente um upgrade no tocante ao desempenho, até porque essa é uma das características que desagradava ao público generalista quando a Effa Plutus foi oferecida no Brasil, o fato de já ser um motor mais confiável e ter uma rede de assistência técnica até em algumas regiões rurais o favorece. Para quem eventualmente precise fazer viagens com o veículo tanto a lazer quanto a trabalho, é uma opção a ser levada em conta.

Refletindo sobre o dilema entre tradição e modernidade

Não é incomum se deparar com uma defesa fervorosa de veículos antigos em comparação aos modelos modernos, abrangendo aspectos tão diversos quanto a percepção de uma maior robustez e facilidade de efetuar reparos numa Ford F-1000 comparando por exemplo a uma Ford Ranger da atual geração, em que pese o fato da F-1000 ser classificada como grande enquanto a Ranger é considerada média. Entre os tópicos que mais causam discórdia, o saudosismo de um público mais tradicional quanto aos motores "de trator" da época que o Diesel ganhava mais presença junto às pick-ups contrasta com a sofisticação observada em motores turbodiesel de alta rotação com injeção eletrônica tipo common-rail que podem ser creditadas com a conquista de um público antes mais favorável à ignição por faísca pela imagem de mais suavidade na operação. À medida que foram recrudescendo as regulamentações de emissões, com um impacto mais severo sobre os motores turbodiesel no tocante às soluções técnicas que se tem feito necessárias para assegurar o enquadramento nos limites em vigor, o distanciamento entre quem procura um utilitário mais voltado ao trabalho e quem abraça a imagem cada vez mais consolidada em torno das pick-ups como um veículo de lazer com pretensões aventureiras fica mais evidente.

Convém lembrar que fabricantes europeus como a antiga Rover, responsável pelo projeto de uma linha modular de motores com 4 cilindros específica para os jipes Land Rover originalmente lançada ainda na década de '50 e que teve versões a gasolina e Diesel oferecidas até o fim da montagem do Defender no Brasil em 2006 em configuração turbodiesel de 2.5L e 115cv, já favoreciam motores de alta rotação até para aproveitar melhor a escala de produção devido ao compartilhamento de alguns componentes. Vale destacar também como um motor de porte menor e portanto peso mais contido sobre o eixo dianteiro já podia encontrar uma boa receptividade junto a um público que frequentemente opere em condições de rodagem severas por trechos não-pavimentados, mesmo com um desempenho menos vigoroso diante de similares com ignição por faísca considerando que ambos os motores tenham aspiração natural. Tanto o motor Diesel com aspiração natural e injeção indireta quanto uma opção a gasolina usando carburador permaneceram em produção na Inglaterra até '94, tendo em vista a necessidade do Exército Britânico por um motor compatível com um sistema elétrico de 24 volts mais frequentemente usado nos veículos militares que era incompatível tanto com o motor Diesel Turbo de injeção indireta quanto com o 200Tdi já com injeção direta que no mesmo ano deu lugar ao 300Tdi que equipou até '98 modelos ingleses com a substituição pelo Td5 com a mesma cilindrada de 2.5L mas deixando de lado a configuração com 4 cilindros para passar a 5 cilindros e também incorporando o gerenciamento eletrônico.

Em se tratando do Land Rover Defender, embora tenha predominado o uso de motores de alta rotação na linha Diesel, também é conveniente lembrar que chegou a ser equipado por alguns anos com o motor Isuzu 4BD1 de 3.9L e aspiração natural com 4 cilindros nas versões civis na Austrália entre '81 e '92, e a bem da verdade também poderia ter sido considerado mais de acordo com as preferências do público mais tradicional de utilitários num Brasil que reabria o mercado aos veículos importados em '90. Como os motores de projeto próprio da antiga Rover traziam o comando de válvulas sincronizado por correia, o Isuzu ter usado somente engrenagens para a sincronização pesava mais a favor da confiabilidade e da simplicidade esperadas por quem esteve mais acostumado ao quase-monopólio do Toyota Bandeirante equipado durante a maior parte do ciclo de produção com motores Mercedes-Benz entre os OM-324 de injeção indireta e os OM-314 e OM-364 já com injeção direta. Pode-se supor que um encantamento do brasileiro médio pelos produtos importados tenha sido mais decisiva para um público mais voltado ao uso particular/recreativo favorecer uma renovação nas preferências do mercado rumo a motores mais sofisticados, antes mesmo que as normas ambientais o fizessem, até com o intuito de buscar uma maior diferenciação do perfil mais conservador de quem ainda preferia um produto de fabricação nacional no início da década de '90.

É relevante destacar como diferentes configurações de motor podem adequar-se a veículos de propostas um tanto parecidas, em que pese um eventual impacto sobre a capacidade de carga favorecendo mais o downsizing num caminhão como o Volkswagen Delivery Express com motor Cummins ISF2.8 usando o sistema EGR para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio mesmo que outras versões da linha Delivery recorram ao SCR tanto especificadas com o ISF2.8 quanto com o ISF3.8 usado nos modelos mais pesados. Tendo em vista que o Delivery Express mantém-se enquadrado numa faixa de peso bruto total até 3.500kg que permite a condução com CNH categoria B para automóveis, um motor maior afeta tanto a lotação máxima quanto a concentração de peso entre os eixos, e o foco na distribuição urbana já torna a princípio mais previsível a disponibilidade de óleo diesel S-10 com baixo teor de enxofre que causa menos problemas aos motores equipados com EGR. Já em modelos maiores como o 11.180 que usa o motor Cummins ISF3.8 e o sistema SCR, por mais que a necessidade de suprir também o fluido-padrão ARLA-32/ARNOx-32/AdBlue que é pulverizado sobre os gases de escapamento pareça mais inconveniente, as perspectivas de utilização mais frequente também em rotas regionais torna desejável que o motor sofra menos danos ao usar o óleo diesel rodoviário S-500 que mantém um teor de enxofre 50 vezes mais alto e que diga-se de passagem não é recomendável para nenhum veículo homologado nas normas Euro-5.

Invariavelmente o gerenciamento eletrônico e o turbocompressor tornaram-se hegemônicos nas mais diferentes categorias, e continuando a observação quanto aos caminhões Volkswagen cabe lembrar não só a linha Delivery mas também os Constellation que em algumas versões como o 17.230 usam EGR ao invés do SCR. A presença do filtro de material particulado (DPF) também tornou-se inevitável visando o cumprimento das normas de emissões mais restritivas tanto no Brasil e países vizinhos quanto outras regiões onde já se observa um rigor maior nesse aspecto, não estando limitada aos veículos comerciais pesados, ainda que comportem mais facilmente a instalação de dispositivos de controle de emissões em comparação a automóveis, pick-ups e SUVs em função do espaço requerido para a montagem junto ao chassi e um impacto teoricamente menor sobre a capacidade de carga tanto em peso quanto no volume. Não convém ignorar no entanto que o segmento de caminhões e ônibus também é alvo de pressões para uma maior participação da tração elétrica e de combustíveis alternativos como o gás natural, valendo-se de uma caça às bruxas ainda mais acirrada contra motores Diesel e uma alegada incompatibilidade do DPF com teores mais elevados de biodiesel ou com o eventual uso direto de óleos vegetais brutos como combustível.

Considerando as especificidades de automóveis e alguns veículos comerciais de concepção moderna, o caso de alguns modelos Peugeot que em algum momento contaram com uma especificação do motor turbodiesel DW10 de 2.0L com injeção direta common-rail gerenciada eletronicamente é digno de nota, tomando por referência a Peugeot 306 Break que chegou a oferecê-lo em versão de 90cv e 8 válvulas sem intercooler e a geração atual do Peugeot Boxer que o oferece em configuração de 130cv já com 16 válvulas e intercooler além de incorporar um controle de emissões mais rígido. Enquanto o 306 teve a produção encerrada em 2002 ainda durante a vigência das normas Euro-3 no mercado europeu, tendo o DW10 substituindo o XUD9T de 1.9L com injeção indireta enquanto o XUD9 aspirado deu lugar ao DW8 que mantinha uma configuração semelhante e mais palatável a consumidores de perfil tradicional em países onde o uso de motores Diesel não sofre restrições pelas capacidades de carga ou passageiros e tração, a atual geração do Boxer lançada em 2006 na Europa e remodelada em 2014 cobriu da Euro-4 à atual Euro-6d TEMP aplicável na União Européia para veículos comerciais com peso bruto total de 1760 a 3500kg. Não deixa de ser curioso que, embora pudesse ser enquadrado nas normas Euro-5 ainda em vigor no Brasil sem a necessidade do SCR, o modelo importado da Itália já é importado com esse dispositivo que ainda desperta alguma antipatia por parte de operadores tradicionais.

Apesar da posição de destaque do Brasil no cenário agropecuário internacional tornar até previsível a demanda por pick-ups, que já deixaram de ser somente uma ferramenta de trabalho para serem aceitas também no uso particular e/ou familiar impulsionadas também pela ascensão junto ao público urbano, é necessário reconhecer que ainda há espaço para motores de concepção mais simples que por exemplo o YS23 usado na atual geração da Nissan Frontier. Naturalmente há de se considerar a escala de produção que acaba favorecendo a nível mundial uma série de motores mais moderna, embora o fato de ainda ser usado em outros países também o motor YD25 levasse a crer que não fosse totalmente inoportuno fazer o outsourcing junto a um fornecedor independente de motores Diesel como era mais comum na época que pick-ups full-size ainda prevaleciam a nível de América do Sul. Ainda que a lembrança de quando a Ford usava motores MWM da série 229 no Brasil com 4 cilindros e 3.9L tanto de aspiração natural quanto turbo para a F-1000 e na Argentina ainda chegou a equipar a F-100 com motores Perkins possa soar como um mero improviso que remonta ao imediatismo de um mercado fechado em meio aos primeiros choques do petróleo, não deixaria de ser tentador eventualmente substituir um motor mais sofisticado por outro com concepção mais tradicional e que também seja percebido como de manutenção mais simples.

Vale destacar que no caso dos motores MWM, em que pesem algumas mudanças como incrementos de cilindrada entre as séries 229 e 10 que foram oferecidas na Ford F-1000 e da série 10 para a atual série 12 que numa versão de 6 cilindros e 7.2L gerenciada eletronicamente com filtro de material particulado e SCR hoje equipa por exemplo os chassis de ônibus Volvo B270F, permanece uma concepção modular que continua viabilizando oferecer configurações com diferentes quantidades de cilindros hoje cobrindo também outras aplicações. Lembrando também de quando se insistia pura e simplesmente na adaptação de motores MWM D-229-3 com 3 cilindros e ainda aspiração natural em pick-ups como a F-1000 com a expectativa de diminuir o consumo de combustível como se fosse sempre diretamente proporcional à cilindrada, a viabilidade de alcançar faixas de potência e torque mais confortáveis para acompanhar o fluxo do trânsito tanto urbano quanto rodoviário com a ascensão do turbo e do gerenciamento eletrônico levam a crer que tal opção hoje não seria tão inadequada para a grande maioria dos usuários de pick-ups médias. Enfim, por mais que se faça necessário avaliar os prós e contras de cada configuração e como possam atender às legislações atuais, não seria tão inviável conciliar melhor a tradição e a modernidade.