Seria o motor Toyota 5L-E o mais próximo de um sucessor espiritual do motor do Ford Modelo T?

Uma comparação que pode parecer loucura num primeiro momento, embora o distanciamento histórico a torne coerente mesmo que seja difícil apontar um sucessor específico para o Ford Modelo T dentre os inúmeros carros "populares" que o seguiram e também considerando as caminhonetes. Também seria o caso de destacar uma diferença bastante óbvia pelo motor do "Ford Bigode" ser de ignição por faísca, e o Toyota 5L-E ser Diesel e portanto ter ignição por compressão, em que pesem ambos os motores terem chegado ao ponto de serem taxados como "obsoletos" durante os respectivos ciclos de produção mesmo com alguns segmentos ainda sendo particularmente receptivos a uma alegada falta de refinamento que a bem da verdade chega a ser vantajosa em algumas condições operacionais. Pode até ser apontado contra o motor do Ford Modelo T a única aplicação automotiva ter sido para a qual foi designado, ao contrário do 5L-E que atravessou algumas gerações de caminhonetes e SUVs médios e vans da Toyota mantendo uma presença em regiões especialmente desafiadoras como a África e o Oriente Médio.

O motor 5L-E teve uso no Brasil mais restrito à última fase da Hilux quadrada, com uma remodelação que foi aplicada à 5ª geração a partir de '99 somente na fábrica da Argentina ao invés de atualizar para a 6ª geração em sintonia com outros mercados até na América do Sul como na região andina, deixando de ser oferecido em 2005 quando a Euro-3 passou a vigorar por aqui. Naturalmente é um motor rústico ao extremo, com injeção indireta e aspiração natural que estão distantes de oferecer o mesmo desempenho que um motor como o 1GD-FTV alçado à condição de único motor disponível para a atual geração da Hilux no Brasil devido às novas normas de emissões evaporativas que afetaram especialmente a versão flex com o motor 2TR-FE movido a gasolina e etanol. Ainda assim, considerando diferentes perfis de uso priorizando aspectos mais essencialmente utilitários ao invés de somente simbolizar um status que até um público essencialmente urbano tem atribuído a caminhonetes, é previsível que em outros países como o Senegal um motor como o 5L-E ainda seja oferecido como uma opção mais conservadora aos 1GD-FTV e 2GD-FTV cuja presença do turbo e da injeção common-rail soe desnecessariamente onerosa tanto na aquisição quanto nas manutenções preventivas.

Outro modelo que permanece com o motor 5L-E disponível em algumas versões, tanto as mais austeras quanto outras de aspirações mais luxuosas, é o Toyota Land Cruiser Prado da geração J150, lançada em 2009 e que já chegou a ter uma mudança entre os motores turbodiesel com a substituição do 1KD-FTV pelo 1GD-FTV a partir de 2015 nos países onde o modelo é oferecido regularmente. Já o 5L-E, mesmo que pareça "arcaico" demais, permanece confortavelmente em algumas regiões onde a regulamentação de emissões é mais branda e as condições ambientais severas se mantém tão relevantes quanto os custos de manutenção diante de fatores que incluem a mais absoluta precariedade do controle de qualidade dos combustíveis como teores elevados de enxofre. E a bem da verdade, também vale recordar a preferência de entidades estatais, ONGs e de forças militares ou até paramilitares e grupos guerrilheiros e terroristas pelos utilitários Toyota em algumas das regiões mais conflagradas ao redor do mundo, e sob condições nas quais chegar ao destino mesmo que seja necessário fazer um reparo emergencial no veículo é mais importante que ter o motor mais moderno...

Outro aspecto pertinente numa analogia do motor Toyota 5L-E como o sucessor espiritual do motor do Ford Modelo T é uma adaptabilidade ao uso de combustíveis alternativos eventualmente até produzdos em pequena escala por fazendeiros visando atender ao próprio consumo, certamente facilitada por uma ausência do filtro de material particulado (DPF) mas também pela injeção indireta que em outras épocas foi fundamental para motores Diesel de alta rotação lidarem com os índices de cetano (que mensuram a intensidade de propagação de chama nas câmaras de combustão) muito mais baixos no óleo diesel convencional em comparação a hoje. Inevitável fazer uma analogia com a possibilidade de operar um Ford Modelo T com o mesmo etanol de milho produzido por fazendeiros para ser vendido como um whisky clandestino durante a Lei Seca e popularmente conhecido como "moonshine". Em que pesasse o motor do Ford Modelo T ficar limitado a uma taxa de compressão baixíssima até diante do "normal" em outros motores de válvulas laterais, para preservar a capacidade de operar com a gasolina de octanagem patética disponível em 1908 quando foi lançado, a conveniência para clientes rurais poderem produzir o próprio combustível é um daqueles pontos improváveis que propiciam colocar motores tão diferentes na mesma "linha sucessória"...

Em que pese a única aplicação automotiva regular do motor do Ford Modelo T ser o próprio, cujo ciclo de produção iniciou-se em 27 de setembro de 1908 e encerrado em 26 de maio de 1927 sem considerar a montagem de alguns kits CKD na Irlanda em 1928, o motor ter permanecido em linha até 4 de agosto de 1941 para atender tanto à reposição quanto aplicações industriais e propulsão de embarcações e até o uso em alguns equipamentos militares é notável, e torna difícil apontar um sucessor espiritual. E apesar que poderia ter incorporado algumas melhorias testadas e aprovadas antes que passasse a predominar nos hot-rods a preferência pelos motores V8, podendo ter estendido ainda mais o ciclo de produção do motor do Ford Modelo T, manter a especificação mais próxima desde o início já é outra semelhança que pode ser apontada na comparação ao motor Toyota 5L-E. Enfim, por mais que pareça improvável numa primeira vista, o motor do Ford Modelo T pode ter um sucessor espiritual tão destacado quanto...

5 veículos improváveis que seriam tentadores para fazer testes com um motor Agrale M795W

Um motor bastante improvável que viesse a ter qualquer aplicação para adaptações caso ocorresse uma liberação do uso de motores Diesel em automóveis sem quaisquer distinções pelas capacidades de carga e passageiros ou tração, e praticamente desconhecido do grande público e até de alguns segmentos mais especializados, o Agrale M795W tem uma concepção bastante pesada em proporção à configuração de 2 cilindros em linha e cerca de 1.5L com refrigeração líquida. Tendo sofrido ainda fogo amigo do motor Agrale M790 também com 2 cilindros mas de 1.3L e refrigeração a ar nas principais aplicações para as quais era indicado, e já estando fora de produção, também tinha uma concorrência acirrada por parte da Yanmar com versões de 3 cilindros da série TNV nos segmentos estacionário/industrial e de máquinário agrícola, mas pela Agrale ser uma empresa gaúcha o "bairrismo" me deixaria muito tentado a testar um M795W em automóveis. Dentre as mais improváveis opções que poderiam até eventualmente encontrar algum sucesso nessa aplicação, ao menos 5 parecem merecer algum destaque:

1 - Fiat Uno Mille: em que pesem as diferenças entre as faixas de rotação de pico de potência e torque entre o motor Agrale M795W e as diversas calibrações dos motores Fiasa e Fire 1.0 que já equiparam o Mille, a princípio podia dar certo em algumas condições operacionais como táxis, algo que por incrível que pareça ainda se vê desse modelo em operação até em Porto Alegre. Está longe de ser o motor ideal, mas um carro compacto e leve seria uma boa plataforma para testes, e talvez diante de uma hipotética liberação do Diesel uma busca por opções mais imediatistas para adaptação devido a uma ainda muito limitada oferta de motores veiculares leves no Brasil levasse a uma procura por motores improváveis como o M795W também;

2 - Fiat Mobi: com a proposta ambiciosa de suceder o Mille, está longe de ser o mais apreciado dentre os veículos mais recentes, embora venha sendo favorecido em frotas de empresas e entre motoristas do Uber. Dificilmente seria aprovada uma adaptação do motor Agrale M795W até por causa das normas de emissões aplicáveis a automóveis e para as quais esse motor nunca foi enquadrado, mas seria tentador e certamente alguns gestores de frota ficariam satisfeitos caso fosse permitido o uso;

3 - Chevette: um modelo que oferece relativa facilidade para algumas das mais improváveis adaptações de motor, destacando-se na própria linha Chevrolet o uso dos motores 153 ou 151 de 2.5L e 4 cilindros ou radicalizando com o 250 de 6 cilindros em linha e 4.1L que acaba exigindo mais modificações para a acomodação por ser muito comprido. Lembrando o precedente histórico do motor Chevrolet 151 numa versão movida a álcool/etanol ter substituído o motor Agrale M790 em alguns utilitários Agrale durante a década de '80 por conta de uma alteração nas alíquotas de IPI para veículos movidos a óleo diesel em função da capacidade de carga, por mais que sejam motores com concepções muito diferentes, talvez já seja um indicativo da viabilidade técnica para fazer testes com um M795W. Até a questão do peso, que poderia ser mais problemática em outros modelos, a princípio ficaria mais contornável tendo em vista o que já se faz com o "linguição" de 6 cilindros;

4 - utilitários Shineray: resquício de uma época que o dumping chinês foi mais forte, furgonetas Jinbei que foram vendidas no Brasil como Shineray dispunham de cópias bastante capengas do motor Suzuki F10A que está longe de ser uma grande referência de desempenho. Nesse caso, por mais que um motor Agrale M795W também seja consideravelmente austero, uma desvantagem nesse aspecto seria menos extrema. Mas principalmente em exemplares posteriores ao ano-modelo 2011, acabaria esbarrando nas mesmas dificuldades com relação à certificação de emissões referente ao Fiat Mobi;

5 - Ford Ka de 1ª geração: tanto os motores Endura-E quanto os Zetec-Rocam tem peculiaridades que podem fazê-los amados ou odiados por usuários com os mais diferentes perfis, e no caso específico do Zetec-Rocam algumas queixas que eu já ouvi referentes à fragilidade da carcaça da válvula termostática e a uma dificuldade para substituir a corrente de comando de válvulas durante uma retífica completa do motor levam a crer que algo mais abrutalhado e com o comando de válvulas sincronizado somente por engrenagens possa encontrar apreciadores. E nesse caso, por mais improvável que possa soar, talvez um motor Agrale M795W agradaria a alguns perfis de usuário mais austeros que eventualmente discordem da imagem de um motor com menos cilindros como um demérito.

5 empecilhos para um motor Diesel monocilíndrico com desempenho satisfatório ao uso veicular vir a fazer sucesso

Em se tratando de motores, algumas idéias que pareciam postulados incontestáveis podem estar sujeitas aos mais inesperados questionamentos, como por exemplo qual seria uma potência aceitável de modo a proporcionar um desempenho satisfatório a um veículo. Naturalmente, de acordo com a categoria, pode haver uma variação na percepção dos respectivos operadores, e os 40cv de uma Asia Motors Towner até podiam soar razoáveis enquanto o Opel Corsa B vendido no Brasil como Chevrolet passou a agradar ao público generalista ainda mais quando a injeção eletrônica monoponto e o distribuidor deixaram de ser usados dando lugar à injeção eletrônica multiponto e uma ignição wasted-spark, passando de 50cv para 60cv no motor 1.0 a gasolina e também tendo surgido uma rara versão de 64cv com o motor 1.0 movido a álcool/etanol. Guardadas as devidas proporções, é justificável mencionar ao menos 5 motivos para um hipotético motor Diesel de apenas 1 cilindro que proporcione desempenho satisfatório a um veículo seja tão difícil de ser apresentado...

1 - falta de precedentes históricos favoráveis a motores de 1 cilindro: naturalmente, mesmo usando como referências o Citroën 2CV e o Gurgel BR-800 que nunca tiveram qualquer opção de motor Diesel de fábrica, vale lembrar que o próprio João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apontava a necessidade de um motor com ao menos 2 cilindros para um automóvel ter sucesso comercial. O caso de um motor monocilíndrico Diesel que fosse oferecido para adaptações podia acabar sendo visto de outra forma, em que pese um conservadorismo por parte de consumidores em segmentos mais austeros que rejeitavam a configuração de somente 1 cilindro. Portanto, mesmo bem difundido em outras aplicações, seria o mais provável que um estigma de gambiarra desencorajasse o uso de um motor Diesel monocilíndrico em automóveis;

2 - eventuais desproporcionalidades: tomando por referência dessa vez a Ford F-250, para a qual seria bastante improvável que alguém "ouse" propor a adaptação de qualquer motor monocilíndrico, convém destacar que o modelo usou em diferentes etapas do ciclo de produção no Brasil os motores Cummins B3.9 com 4 cilindros e comando de válvulas no bloco e MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros em linha e 4.2L com comando de válvulas no cabeçote. Por incrível que pareça, o MWM parece uma caixinha de fósforos sob o enorme capô de uma F-250, enquanto o Cummins é enorme. Logo, pode-se deduzir que a pura e simples diminuição na quantidade de cilindros nem sempre se reflete num tamanho compacto do motor em proporção à cilindrada, e o mesmo seria observado em motores que pudessem servir a um veículo menor;

3 - influência nas curvas de potência e torque: tomando como referência as motos, vale destacar uma diferença na preferência de consumidores em cada segmento. Enquanto uma moto trail como a Yamaha XT 225 usava motor de 1 cilindro, favorecendo o torque desde regimes de rotação menores, para outros tipos de moto um motor com mais cilindros pode ser preferível como nas custom que costumam dispor de motores V2 até por uma questão de tradição, mesmo que seja uma cópia chinesa da Yamaha Virago 250 como a Sundown V-Blade. Mesmo estando longe de ser uma regra geral, um motor monocilíndrico tende a apresentar os picos de potência e torque em regimes de rotação mais baixos que os possíveis em motores com uma quantidade maior de cilindros, e apesar de terem mais força nas arrancadas tendem a ficar mais limitados quanto à velocidade máxima;

4 - compensar rotações menores com mais cilindrada: lembrando que o segmento das custom deixou as opções de motor V-Twin de 250cc para trás, enquanto hoje um grande destaque com motor de 350cc e somente 1 cilindro é a Royal Enfield Meteor, e apesar da potência vir em rotações mais baixas sendo bastante parecida o destaque é o torque maior e mais distribuído em baixas e médias rotações. Portanto, considerando uma relação final de transmissão mais longa, um motor monocilíndrico com regimes de rotação mais austero e cilindrada mais alta pode atender satisfatoriamente. E o mesmo que se aplica às motos, mesmo que predominem os motores a gasolina, também seria aplicável aos motores Diesel;

5 -  controle de vibrações e aspereza: tomando por referência o caso da Volvo, que nos últimos anos teve a ousada estratégia de eliminar motores entre 5 e 8 cilindros para concentrar-se em opções com 3 ou no máximo 4 cilindros, vale lembrar que é comum apontar uma maior facilidade para usar a ordem de fogo de um motor para tentar anular vibrações. Outras estratégias tão diversas quanto o uso de eixos contrabalanceadores, volante bimassa ou até superdimensionar o bloco como se vê em alguns motores estacionários/industriais e até de propulsão naval poderiam diminuir ganhos na eficiência térmica que um motor de somente 1 cilindro poderia apresentar em determinadas condições operacionais, também lembrando que acarretam um aumento no custo e complexidade. E por mais que SUVs de luxo como os Volvo XC60 e XC90 estivessem entre os últimos modelos que se esperaria ver alguém "ousando" fazer adaptações com motores Diesel de 1 cilindro "de barco" em substituição ao original com 4 cilindros que chegou a ser oferecido na geração atual antes de serem priorizadas versões híbridas plug-in a gasolina, a questão do controle de vibrações despertou tanta polêmica quanto a percepção de prestígio vinculada à quantidade de cilindros tão logo a Volvo começou a focar mais no downsizing.

Comando de válvulas no bloco ou no cabeçote: uma breve reflexão

Uma característica às vezes tratada como "antiquada", mesmo que seja compatível com modernidades como o recurso às 4 válvulas por cilindro e se mantenha confortavelmente em meio a toda a evolução dos sistemas de gerenciamento eletrônico e dispositivos de controle de emissões aplicáveis a utilitários modernos como a atual geração das caminhonetes full-size Ram 2500 cujo motor Cummins B6.7 segue como o grande destaque, o comando de válvulas no bloco hoje encontra uma receptividade menor junto aos motores de ignição por faísca especialmente em segmentos mais leves. Considerada indesejável em motores mais "giradores" até em alguns modelos turbodiesel que usam motores de alta rotação, e até em modelos de concepção tradicional como as pick-ups full-size chegou a ser declarada a intenção de partir para a pretensa modernidade do comando de válvulas no cabeçote antes da crise hipotecária americana do final de 2008 engavetar um projeto da Cummins para uma linha de motores modulares que abrangia um V6 e um V8 com cilindrada entre 4.2L e 5.6L respectivamente, no fim das contas a tradição venceu, e um V8 de 5.0L que acabou sendo lançado pela Cummins poucos anos atrás foi um fracasso comercial. No caso específico dos motores Cummins da série B, certamente a sincronização por engrenagens é um aspecto muito apreciado, tendo em vista a menor necessidade de procedimentos de manutenção e uma percepção de maior resiliência a condições de uso severo.

Naturalmente, a posição do comando de válvulas está longe de determinar a sincronização, e é possível motores com comando no bloco recorrerem a correntes ou até correia dentada ao invés de engrenagens que o Cummins B6.7 usa, enquando alguns motores com comando de válvulas no cabeçote a exemplo do Isuzu 4HF1 usado quando o caminhão Isuzu NPR foi vendido no Brasil como GMC 7-110 recorrem justamente às engrenagens em nome da robustez. Uma eventual desvantagem de motores com comando de válvulas no cabeçote é ficarem mais altos, especialmente crítico em modelos de cabine avançada que nunca impediu a Isuzu de consolidar o uso dessa configuração mesmo que concorrentes e até motores frequentemente adaptados nos caminhões Isuzu/GMC remanescentes no Brasil priorizem o comando no bloco, e para os mercados dos Estados Unidos e Canadá ironicamente versões a gasolina do Isuzu NPR usem motores V8 da GM com comando no bloco e sincronização por corrente, e modelos maiores Isuzu da série F sejam produzidos nos Estados Unidos com o motor Cummins B6.7 ao invés de motores Isuzu da série H com comando no cabeçote usados em outras regiões. Apesar de alguns operadores tratarem o comando de válvulas no bloco com algum desprezo, tanto por necessitar de varetas para o acionamento dos balancins de válvula quanto por simplesmente perceberem como algo "antigo", é equivocado supor que vão ser inerentemente "inferiores" que o comando no cabeçote...

Ford "sapão": em vias de tornar-se um clássico improvável

Produzido de '92 a '98 com as denominações F-12000 e F-14000, incluindo o F-14000 HD homologado com capacidade máxima de tração de 22 toneladas permitindo a instalação de 3º eixo, o Ford "sapão" é bem mais difícil de avistar, embora tenha sido bastante popular tanto em serviços pesados quanto para distribuição urbana antes que as "zonas VUC" restringissem a circulação de caminhões médios dentro de alguns centros urbanos. Naturalmente, como parte da Série F, compartilhava a cabine com a linha de caminhonetes full-size, embora o modelo brasileiro tenha recebido um capô basculante diferente do que equipava os similares americanos, canadenses, mexicanos e argentinos, rendendo o apelido "sapão" no Brasil devido ao formato arredondado que acabava sendo bem mais aerodinâmico. Curiosamente, em meio à verdadeira bagunça que foi a joint-venture AutoLatina estabelecida entre a Ford e a Volkswagen no âmbito de Brasil e Argentina, o "sapão" substituiu o modelo argentino mais americanizado por lá...

Foi oferecido somente com motores MWM de 6 cilindros em linha, desde alguns raros exemplares com o motor da série 229 de 5.9L quanto o 6.10 de 6.5L e sempre com aspiração natural, uma característica que é simplesmente impossível de encontrar nos caminhões novos e já era questionada mesmo durante o ciclo de produção do Ford "sapão" à medida que o turbo marcava mais presença tanto na concorrência quanto em outros modelos da própria Ford. Nisso se diferenciava dos americanos com diversas opções de motor tanto V8 a gasolina quanto alguns V8 Diesel de 8.2L da Detroit Diesel e 10.4L da Caterpillar de '80 a '85, de '85 até '92 motores Ford-New Holland Diesel de 6 cilindros em linha entre 6.6L e 7.8L feitos no Brasil, e por fim os Cummins B5.9 que no Brasil a Ford chegou a usar no sucessor do "sapão" e o C8.3 que nenhum caminhão Série F brasileiro usou. Vale lembrar que o Ford "sapão" contou sempre com câmbio manual de 5 marchas, enquanto o similar americano já dispunha até de câmbio automático.

Praticamente sumido do segmento de distribuição urbana, hoje é mais provável ver um Ford "sapão" na construção civil e atividades correlatas, até pela percepção de caminhões de cabine avançada como uma opção mais prática para a operação urbana e alterações na regulamentação de peso máximo sobre o eixo dianteiro que ao passar de 5 para 6 toneladas tornou os "bicudos" menos desejáveis aos olhos de muitos gestores de frota. Assim como alguns carros antes até muito comuns de se avistar pelas ruas vão ficando raros sem que nos demos conta, o mesmo parece ter acontecido com o Ford "sapão", e certamente pode ser atribuída às condições operacionais severas que tem prevalecido nessa linha uma dificuldade a mais para uma quantidade significativa de exemplares ser preservada e eventualmente alcançar um status de peça de colecionador. Enfim, tendo em vista que o Ford "sapão" tinha concepção tradicional e aparência moderna para uma época de transição dos "bicudos" para os "cara-chata", seria um clássico improvável.