Um lugar para os malucos por motores do ciclo Diesel compartilharem experiências. A favor da liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro, e de uma oferta mais ampla de biocombustíveis no varejo.
quinta-feira, 27 de janeiro de 2022
5 motores Diesel que poderiam ter servido à 3ª geração do Ford Fiesta eventualmente até melhor que o Endura-D
sexta-feira, 21 de janeiro de 2022
3 motores turbodiesel que poderiam ter caído como uma luva no Toyota Corolla Cross
1 - Peugeot DV5: tendo em vista que a Toyota já mantém algumas parcerias estratégicas com a atual Stellantis desde a época da PSA Peugeot/Citroën, principalmente no segmento de furgões na Europa, a possibilidade de usar um motor Peugeot pareceria relativamente fácil de implementar. Além do mais que a Toyota já chegou a usar brevemente o motor Peugeot DW8 em algumas versões de uma geração hoje antiga do Corolla;
2 - BMW B37: como a Toyota já chegou a usar motores BMW N47D16 e N47D20 de 1.6L a 2.0L com 4 cilindros em alguns modelos destinados ao mercado europeu, um eventual uso do motor B37 de 1.5L e 3 cilindros estaria longe de soar tão absurdo. Além do precedente histórico, a tributação diferenciada para os motores Diesel na União Européia sendo mais extorsiva com relação aos motores acima de 1.6L favoreceria esse motor em comparação ao B47 de 2.0L e 4 cilindros por exemplo;
3 - Toyota 1ND-TV: produzido entre 2002 e 2020, voltado aos mercados europeu, japonês e indiano, o 1ND-TV certamente poderia ter contado com uma sobrevida. Em que pese incorporar a sofisticação do bloco de alumínio, tem uma configuração relativamente austera como ainda é típico da Toyota na linha Corolla para a maior parte dos mercados. A cilindrada de 1.4L está longe de prejudicar o desempenho.
segunda-feira, 17 de janeiro de 2022
Breve reflexão sobre a incoerência nas alegações quanto à prioridade no uso do óleo diesel convencional para veículos pesados
O fato de alguns tipos de veículo cujo perfil de utilização ser mais frequentemente relacionado ao lazer ter um predomínio dos motores Diesel, como é o caso dos motorhomes, também acaba por colocar em xeque uma argumentação quanto à prioridade do óleo diesel convencional para aplicações "utilitárias" e estritamente profissionais. Até seria o caso de considerar como diferentes especificações do óleo diesel podem impactar no funcionamento dos dispositivos de controle de emissões aplicáveis a cada geração de motores, principalmente o teor de enxofre que é um problema ainda mais crítico quando equipados com EGR ou incompatibilidades entre o filtro de material particulado (DPF) e a adição de biodiesel em proporções elevadas que tende a dificultar a vaporização durante a autolimpeza ou "regeneração" desse componente, o que poderia justificar tanto o fomento a combustíveis alternativos que sejam facilmente integrados ao veículo quanto sistemas de controle de emissões mais compatíveis com peculiaridades do biodiesel ou até mesmo do uso direto de óleos vegetais brutos como combustível quando aplicável. Vale destacar que são proibidas alterações nos sistemas de controle de emissões que contrariem as normas da época que um veículo tenha sido homologado, mas no fim das contas o maior problema é o comodismo em torno do óleo diesel convencional para uso profissional em detrimento da busca por alternativas que proporcionem uma melhor eficiência para atender tanto às necessidades do transporte comercial quanto sejam viáveis para aplicações particulares nas mais variadas categorias de veículo que nem sempre são autorizadas a usar um motor Diesel no Brasil.
Pode num primeiro momento até parecer mais difícil justificar que se derrubem as restrições ao uso dos motores Diesel em veículos leves no Brasil, especialmente à medida que algumas políticas beneficiam a participação de veículos híbridos ou puramente elétricos, e um domínio do mercado automobilístico por empresas estrangeiras mais susceptíveis à pressão do ecoterrorismo internacional acaba tendo reflexos também em países onde a infra-estrutura está longe de ser a mais recomendada para se promover uma eletrificação maciça do transporte tanto particular quanto comercial. Considerando desde um descrédito que o etanol sofreu no Brasil em decorrência de antigas sabotagens políticas que até contrastavam com a chamada "diplomacia do etanol", passando pela apresentação dos híbridos a gasolina na Europa e nos Estados Unidos como pretexto para ignorar os melhores motores turbodiesel, uma série de medidas sem boa fundamentação técnica e incoerentes com a realidade brasileira causam mais problemas ao invés de resolver. Além de um comodismo que ignora o potencial do setor agropecuário brasileiro na provisão de soluções energéticas adequadas à realidade nacional, uma imposição político-midiática da eletrificação tornou-se outro empecilho para corrigir uma distorção que se revela mais burocrática que técnica.
terça-feira, 11 de janeiro de 2022
Uma observação sobre a estratégia de motores para o Volkswagen Polo de 6ª geração
sexta-feira, 7 de janeiro de 2022
5 veículos altamente improváveis que o motor Mercedes-Benz OM636 poderia ter servido relativamente bem
1 - Suzuki Samurai: mesmo tendo contado a partir de '98 com a opção por motores Peugeot XUD9 e posteriormente Renault F8Q no mercado europeu enquanto o modelo foi produzido na Espanha pela Santana Motor, certamente um público mais conservador apreciaria uma concepção mais austera com sincronização do comando de válvulas e da bomba injetora diretamente por engrenagens. Mesmo diante do desempenho mais vigoroso alcançado por versões equipadas com motores Peugeot e Renault, que além da cilindrada um ligeiramente alta incorporavam o comando de válvulas no cabeçote sincronizado por correia dentada, vale lembrar que algumas versões do Samurai chegaram a usar motor Suzuki F10A de 1.0L a gasolina, que além da sincronização do comando por correia dentada tinha um desempenho mais modesto do que seria possível alcançar com o OM636 caso fosse disponibilizado. Outro aspecto a se levar em conta seria a possibilidade de oferecer mais cedo ao menos uma opção Diesel tanto para a Europa quanto outras regiões, até mesmo o Brasil onde o Suzuki Samurai é reconhecido como utilitário para fins de homologação e portanto pode até receber adaptações com outros motores mais facilmente encontrados no mercado nacional;
2 - SEAT Ibiza: um caso bastante complexo a analisar em função da história desse fabricante espanhol, que antes de ser adquirido pela Volkswagen durante a privatização foi coligado à Fiat e teve precedentes do uso de motores Mercedes-Benz feitos sob licença na Espanha em modelos para os quais o projeto da Fiat previa somente motores a gasolina. Tendo em vista que a 2ª geração do SEAT Ibiza foi projetada já com participação da Volkswagen, outro tópico que vale a pena abordar é a linha de motores Volkswagen EA827 "AP" que chegou a equipar esse modelo tanto em algumas versões a gasolina quanto em todas as Diesel é resultado de um projeto da Daimler-Benz recebido pela Volkswagen com a compra da Auto Union. Conexões com a Mercedes-Benz desde a época que a SEAT era estatal, e também a Volkswagen só ter dado mais destaque aos motores de refrigeração líquida quando passou a ser proprietária da Auto Union, seriam uma justificativa tão plausível para que o Ibiza tivesse sido oferecido com a opção por um motor como o Mercedes-Benz OM636 quanto a facilidade para pescadores da região de Barcelona familiarizados com a versão desse motor marinizada pela Solé Diesel assimilarem os procedimentos de manutenção numa aplicação automotiva;
5 - Peugeot 205: outro que pareceria simplesmente impossível de justificar uma eventual instalação do motor Mercedes-Benz OM636, embora pudesse ser justificável tanto no tocante a reparações de guerra quanto à logística. Quando chegou a ser produzido na Espanha, teve entre as opções de motor algumas versões da linha Simca Poissy cujo ferramental de produção havia sido instalado na fábrica de Madrid ainda na época que a antiga Barreiros Diesel estabeleceu uma cooperação técnica com a Chrysler para a produção de automóveis. Apesar de ter contado com a opção pelo motor XUD7 para quem preferia uma opção Diesel e que se beneficiava da escala de produção alcançada por um projeto modular que previa também versões a gasolina, o uso de outra linha de motores somente a gasolina na Espanha durante um período que já abrangia uma produção continuada do motor Mercedes-Benz OM636 para aplicações em outros segmentos teria justificado com relativa facilidade um fornecimento de exemplares desse motor feitos sob licença na Espanha para a operação local de um fabricante francês, até mesmo como parte de eventuais reparações de guerra.
segunda-feira, 3 de janeiro de 2022
Breve observação sobre a desvirtuação do conceito de SUV e das características de utilitário
À medida que os SUVs tornaram-se cada vez mais relevantes a nível mundial, e que no Brasil continua em vigor uma restrição baseada em capacidades de carga e passageiros ou tração impedindo o uso dos mais modernos motores turbodiesel em automóveis, até pode parecer tentador num primeiro momento a "suvização" como uma brecha para ter essa liberdade de escolha. O enfoque cada vez maior ao público urbano, a ponto de modelos como o Mercedes-Benz GLB terem disponibilizadas no Brasil só versões de tração dianteira mesmo quando oferecem no exterior motores turbodiesel e tração nas 4 rodas com uma relação de marchas equivalente à presença da "reduzida" para fins de homologação como utilitário, leva a crer que o grande público está cada vez mais condicionado a aceitar passivamente a "suvização". Mas a bem da verdade, tendo em vista um distanciamento cada vez maior das premissas efetivamente utilitárias, uma adesão aos SUVs acaba perdendo sentido quando deixa de servir como um quebra-galho para quem prefira um tipo de motor mais que um tipo de carroceria.