Motores de alta rotação com 4 cilindros: tamanho não é documento

Hyundai HR: motor pequeno, mas com desempenho coerente

Um dos pontos mais levantados por críticos do Diesel em veículos leves ainda tem a ver com o desempenho: muitos ainda insistem que as respostas ficam mais lentas, e que a relação peso/potência seria um problema difícil de equilibrar, mas o que pode ser observado em utilitários legalmente aptos a usar motor Diesel no mercado brasileiro tem demonstrado o contrário. Não é difícil um motor com menos de 60% da cilindrada de um concorrente com ignição por faísca ter mais aptidão para efetuar serviços pesados. Ainda que a maior popularidade do turbocompressor venha pesando favoravelmente ao Diesel nesse aspecto, outros fatores podem ser levados em consideração, desde a maior simplicidade na manutenção até a adaptabilidade a combustíveis alternativos.

É interessante ressaltar o caso do Land Rover Defender: o jipão chegou a ser oferecido até mesmo com motores V-8 de 3.9L a gasolina, e quando essa opção deixou de ser disponibilizada recorreu durante algum tempo a um "6 canecos" de 2.8L da BMW para atender a uma bizarra preferência por motores a gasolina na África do Sul, mas hoje no mundo inteiro tem como única opção um turbodiesel de 4 cilindros.

O exemplar das fotos, usado como ambulância pelo Exército Brasileiro, ainda conta com um Maxion de 2.5L e 115cv enquadrado nas normas de emissões Euro-2, enquanto versões mais recentes são equipadas com um motor Ford de 2.2L e 122cv compartilhado com a Ford Transit.

Vale destacar que os motores citados são de alta rotação, que por algum tempo ainda sofriam com o ceticismo de parte do mercado devido às faixas de potência e torque deslocadas para faixas de giro mais elevadas mas tem se firmado como uma boa alternativa em aplicações onde há limitação de espaço, dificultando a instalação de motores Diesel de baixa rotação, normalmente mais volumosos e, principalmente, pesados. O maior equilíbrio de peso entre os eixos ao se usar um motor mais leve muitas vezes se mostra essencial para garantir uma correta dirigibilidade nas mais diferentes condições de carga e, apesar de algumas eventuais ressalvas que podem ser feitas à utilização do gerenciamento eletrônico, pode ser benéfico até mesmo em caminhonetes antigas como a Ford F-1000.

O motor usado na Transit é compacto o suficiente para caber sob o capô de um Ford Fusion sem maiores dificuldades, por exemplo, e com uma boa relação de marchas poderia agradar tanto a fãs do V6 quanto do híbrido de geração anterior...

Há outros casos notáveis em que um modesto turbodiesel de 4 cilindros mostra-se uma boa opção em oposição à opulência de um "6 canecos" a gasolina. Um bom exemplo está na Ssangyong, em modelos como a Kyron: o motor de 2.0L, atualmente a única opção para o modelo no mercado brasileiro, consegue igualar o torque do antigo 3.2L de 6 cilindros a gasolina anteriormente disponibilizado e compartilhado com a Rexton, ainda que essa última disponha de um motor 2.7L de 5 cilindros até certo ponto mais adequado à proposta de enfrentar um segmento de maior prestígio.

Vale ressaltar que as caminhonetes Ssangyong ainda tem valores de potência e torque um tanto conservadores, sem entrar tanto na "guerra dos pôneis malditos", mas já é suficiente para provar a superioridade dos motores Diesel, que com a alta rotação foram virando a mesa e fazendo com que os motores a gasolina passem a ser considerados os "gordos" da vez...

Jeep Wrangler: a ausência de versões com motor Diesel no mercado brasileiro pode ser considerada um empecilho...

Alguns aspectos a observar na hora de escolher um motor Diesel para adaptações

Na hora de adaptar um motor Diesel num automóvel originalmente equipado com motor de ignição por faísca, uma série de aspectos devem ser considerados para garantir uma boa integração aos demais sistemas do veículo. Um motor escolhido aleatoriamente, sem considerar as capacidades técnicas nem eventuais reforços necessários para lidar com alterações no equilíbrio e centralização de massa, pode causar prejuízos significativos à segurança. Alterações bastante significativas a nível de equipamentos de controle de emissões também poderão se fazer necessárias, para garantir que sejam cumpridas as legislações ambientais em vigor.

Seguem alguns itens que exigem especial atenção...

• Freios e suspensão: a diferença de peso entre o motor original e o Diesel pode levar a um desgaste mais intenso de freio e suspensão dianteiros. Molas mais firmes e freios de maior capacidade, principalmente no eixo dianteiro, podem ser necessárias para manter os padrões de segurança originais, e eventualmente uma válvula proporcionadora de sensibilidade à carga (LSPV) pode ser necessária para evitar o travamento dos freios traseiros em decorrência da maior concentração de peso sobre o eixo dianteiro. Também merece destaque a questão do acionamento dos servo-freios, que deixam de contar com o vácuo gerado pelo coletor de admissão, passando a requerer uma bomba de vácuo específica;

• Direção: pode se fazer necessário um upgrade no sistema de direção assistida (normalmente hidráulica) para manter o conforto e a segurança ao executar manobras. Portanto, é essencial ao escolher o motor Diesel levar em consideração o espaço necessário para que o conjunto de direção seja reconfigurado de modo a manter as mesmas margens de segurança;

• Coxins/calços de motor: além do peso, as vibrações normalmente mais intensas num motor Diesel geram maior carga sobre esses componentes, ainda que venham sendo atenuadas de forma bastante significativa nas gerações mais recentes de motores Diesel. Uma absorção dessas vibrações com mais precisão é essencial para garantir o conforto e até evitar danos à estrutura do veículo;

• Refrigeração: normalmente a temperatura operacional num motor Diesel é mais elevada, mas ainda assim um sistema de refrigeração corretamente dimensionado é essencial para evitar danos decorrentes de um superaquecimento, que podem ir desde uma junta de cabeçote queimada até danos a componentes internos do motor como os pistões. Também é conveniente lembrar da participação do óleo lubrificante na dissipação de calor, portanto um radiador de óleo pode ser também levado em consideração;

• Sistema elétrico: apesar de ter uma demanda por eletricidade mais baixa quando em operação, até mesmo nula no caso de alguns motores de concepção mais antiga com injeção 100% mecânica, um sistema elétrico adequadamente reforçado é essencial para promover partidas mais rápidas, sobretudo em baixas temperaturas.

Eventualmente, também podem ser alterados outros elementos, como caixas de câmbio e diferencial, para otimizar as relações de marcha e permitir que os motores Diesel possam ter a eficiência melhor aproveitada. Em alguns casos, mesmo quando é usado um motor mais modesto, a otimização das relações de marcha possibilita um bom aproveitamento das faixas de rotação de potência e torque de modo a manter um desempenho adequado para acompanhar o tráfego.

Diesel: sem compromisso

Em alguns veículos, há características que acabam por comprometer severamente a disponibilidade de espaço para passageiros e bagagens, como o Peugeot 308CC, cuja capota rígida retrátil reduz consideravelmente o volume do porta-malas quando não está em uso, além dos reforços estruturais necessários para garantir a adequada rigidez torcional também provocarem alguma limitação na área disponível para a cabine.

Sem dúvidas, é mais um cenário bastante favorável para expor as vantagens do Diesel num contraponto aos híbridos com motor de ignição por faísca e baterias tracionárias demasiadamente volumosas. O próprio 308CC é até disponibilizado em alguns mercados com a opção por motores Diesel, entre os quais se destaca o 1.6L e-HDi 115, que conta com o sistema de desligamento e arranque automático, também conhecido como "micro-híbrido". Além do menor consumo de combustível, tem a vantagem de ainda liberar algum espaço para que se disponha de um pneu sobressalente, suprimido em modelos como o Toyota Prius visando liberar espaço para a bateria tracionária, a meu ver comprometendo desnecessariamente a segurança.

O motor 1.6L e-HDi também é disponibilizado para outros modelos na linha da Peugeot, como a minivan 3008, capaz de manter uma economia de combustível superior ao Prius sem agregar tanta complexidade. Vale lembrar que, além dos riscos associados ao manuseio de uma instalação elétrica de alta tensão, o descarte e posterior reciclagem de uma bateria tracionária envolvem operações bastante complexas e dispendiosas.

Outras versões do mesmo motor também são oferecidas em mercados mais próximos, como na Argentina, ainda que por lá não esteja disponível o start-stop, e mesmo assim a economia do Diesel se apresenta. Também é conveniente lembrar a maior adaptabilidade a combustíveis alternativos numa comparação com os híbridos, com destaque para óleos vegetais. Não é incomum argentinos e paraguaios usarem óleo de girassol puro como combustível sem recorrerem a modificações, mesmo em motores Diesel mais modernos.

Tal experiência também é interessante para rebater eventuais críticas quanto a uma liberação do Diesel em veículos leves no mercado brasileiro, tanto no tocante a emissões - que acabam reabsorvidas durante o crescimento dos novos girassóis, assim como ocorre com o etanol em relação à cana-de-açúcar - quanto a um aumento de preços em função de uma eventual diminuição na disponibilidade de óleo diesel para o transporte pesado.

No atual estágio de evolução tecnológica, o Diesel vem mostrando grande aptidão para atender desde aplicações com pouco espaço disponível para instalação do conjunto motopropulsor, como o subcompacto Chevrolet Spark (que na Índia, onde é conhecido como Chevrolet Beat, tem como opcional um motor 1.0L turbodiesel de 3 cilindros), até grandes "barcas" de luxo como o Citroën C6, conciliando desempenho, economia, segurança e reduzido impacto ambiental, sem compromissos...