Caso para reflexão: Asia Motors Rocsta e incoerências na restrição ao uso de motores Diesel em veículos de tamanho semelhante em outras categorias

Uma circunstância que eventualmente possa passar despercebida à primeira vista, é como as dimensões externas mais contidas tendem a favorecer a manobrabilidade de utilitários de concepção tradicional como o antigo Asia Motors Rocsta R2 nos trechos off-road mais travados, e que também é convidativa a uma observação quanto a incoerências em torno das restrições contra o uso de motores Diesel em veículos leves no Brasil. Podendo chegar ao extremo de comparar um jipão raiz a um calhambeque, e considerando obviamente as diferenças no tocante à tração nas 4 rodas ou à própria disponibilidade do motor Diesel no caso específico do Rocsta, só o comprimento e a largura menores que o das gerações de carros "populares" brasileiros oferecidos na mesma época tornava compreensível até um jipão essencialmente voltado a atender às necessidades das forças militares da Coréia do Sul ao redor de 30 anos atrás pudesse ser atrativo para quem buscasse tão somente a diferenciação em proporções semelhantes à atual moda de SUV, além do mais no embalo da reabertura das importações ocorrida no início da década de '90 no Brasil. Permanecia literalmente na medida certa para trafegar pelos centros urbanos que já se mostravam um tanto congestionados, eventualmente até com mais desenvoltura que um "popular".

De forma análoga a como as caminhonetes foram alçadas a uma condição de artigo de luxo até em ambiente urbano, ainda que os SUVs da moda tenham como característica o tamanho exagerado sem reflexos práticos na capacidade de carga ou passageiros, era até de se esperar que a farra dos importados em meio à reabertura da importação de veículos no começo da década de '90 favorecesse uma maior receptividade até a uma categoria tão marcada pela austeridade, como costumava ser o caso de jipes tradicionais, tão somente pela procedência estrangeira. Embora ainda tivesse uma largura até bastante normal em comparação aos carros compactos nacionais, e a bem da verdade esteja mais estreito que a grande maioria dos modelos das gerações mais recentes de carros "populares", tinha o comprimento e a distância entre-eixos mais contidos já como uma vantagem prática que se revelava desejável até para o uso urbano, de forma bastante análoga à antiga cultura do owner-type Jeep (OTJ) filipino emergida do aproveitamento de excedentes deixados pelas forças militares dos Estados Unidos no imediato pós-guerra nas Filipinas que ainda havia dado origem também a aplicações no transporte comercial de passageiros com os jeepneys. Mas ao contrário do Brasil, cujo envolvimento direto na II Guerra Mundial foi apenas no front externo e o Jeep tinha um destaque maior em função dos usos na atividade agropecuária, ao longo do tempo a tração 4X4 imprescindível para uso militar nunca foi transformada em parâmetro para definir se um veículo com capacidade de carga abaixo de uma tonelada e acomodação para menos de 9 passageiros (sem contar o motorista) poderia usar motor Diesel.

Talvez a infeliz ridicularização do homem do campo por parte da mídia e de "artistas" de caráter duvidoso, e a forma como utilitários 4X4 eram mais vinculados à imagem de um Brasil rural e muito estereotipado, eram um empecilho para modelos como o Asia Motors Rocsta terem sido apresentados com enfoque mais generalista junto a um público urbano, em que pese o tamanho até mais favorável a usos menos especializados. Naturalmente a concepção bem mais pesada em comparação a carros generalistas de tração dianteira que já haviam sido consolidados como o padrão, e características que vão do layout de chassi separado da carroceria ao motor em posição longitudinal, e as suspensões por eixo rígido acabarem comprometendo a eficiência geral, dão a entender que um utilitário mais bruto atrair a usuários essencialmente generalistas vai além do tamanho, e também abrangendo a possibilidade de usar um motor Diesel em função da burocracia brasileira que impede tal opção em veículos de outras categorias com um footprint semelhante sobre o leito carroçável das ruas. Enfim, apesar de atender tanto a operadores estritamente profissionais quanto ao uso recreativo mais eventual, fica claro como as normas limitando o uso de motores Diesel a veículos utilitários deixaram de fazer sentido.

Caso para reflexão: Ford Maverick híbrida

Com a peculiaridade de ter versões híbridas como opção de entrada e sempre com tração dianteira, enquanto as versões não-híbridas são apresentadas como uma opção especial e para as quais é oferecida a tração 4X4 como parte de pacotes de equipamento voltados ao uso off-road, a atual geração da pick-up Ford Maverick apresentada em 2021 e trazida ao Brasil já em 2022 inicialmente só em versão 4X4 também passou a vir como híbrida em 2023. Produzida exclusivamente no México e enquadrada naquela proposta da Ford para concentrar esforços na linha de utilitários no mercado americano e adjacências imediatas por ter melhores margens de lucro que as de um carro generalista, e beneficiada naquela regulamentação que favorece os "caminhões leves" também no tocante às metas CAFE de eficiência energética aplicáveis aos Estados Unidos, por lá é o modelo de entrada dentre as pick-ups Ford enquanto em outras regiões incluindo o Mercosul chegou a alternar tal posição com a Ranger, situação curiosa ao lembrarmos pelas diferentes características técnicas de uma pick-up dita compacta para os padrões americanos como a Maverick é a princípio mais barata de produzir com o uso de estrutura monobloco e motor transversal. E apesar de haver uma maior percepção de simplicidade na tração dianteira, bem como o conjunto de engrenagens do acoplamento entre o motor 2.5 aspirado a gasolina e os 2 motores elétricos, além do mais que nessa configuração os motores elétricos assumem as funções que seriam do motor-de-arranque e do alternador em congêneres sem sistemas híbridos, é natural que questionamentos em torno do custo e logística tanto de produção quanto de substituição e descarte de baterias nos veículos híbridos e elétricos fomentem o ceticismo de uma parte do público.

Tendo em vista que no Brasil tem chegado só nas versões FX4 com a tração 4X4 que exige o motor 2.0 EcoBoost a gasolina com câmbio automático de 8 marchas e Lariat Hybrid, já chama a atenção a híbrida vir mais cara em que pese principalmente ter tração simples, e certamente fatores tão diversos quanto os veículos híbridos em geral serem isentos do rodízio em São Paulo que é o maior mercado automobilístico do Brasil e a expectativa por um consumo de combustível mais contido já acabam influenciando a percepção de valor agregado em torno da imagem que tem sido atrelada aos híbridos e elétricos como opção inerentemente mais "moderna" e portanto prestigiosa. O contraste com a "obrigação" de oferecer a configuração híbrida nos Estados Unidos por motivações talvez mais políticas e vantagens fiscais ao invés de estritamente aspectos técnicos também pode fomentar os mais variados questionamentos quanto a um motor turbodiesel poder favorecer o modelo e permanecer com um preço competitivo em mais regiões, até no Brasil caso um eventual fogo amigo com a Ranger seja ignorado pela parte do público mais direcionada a um uso predominantemente particular/recreativo de pick-ups em geral. E apesar da Ford já dispor dos recursos técnicos necessários para uma extensão da oferta de tração 4X4 às versões híbridas da Maverick, condição que poderia ser explorada também naquele âmbito de se tratar sempre híbridos como inerentemente antagônicos aos motores Diesel em todas as categorias de veículos leves e como ponta de lança contra propostas de uma derrubada de restrições baseadas em capacidades de carga e passageiros ou tração para classificar de forma totalmente arbitrária e obsoleta quais veículos justificariam um privilégio de usar motor Diesel no Brasil mesmo desvirtuando as alegações que o óleo diesel convencional deveria ser permitido somente a "utilitários".

Enquanto o cerco aos motores de combustão interna tem sido especificamente pior contra o Diesel a nível mundial, e os Estados Unidos como principal destino para a atual geração da Ford Maverick tendo dificuldades a mais no tocante às regulamentações de segurança veicular e emissões muito mais específicas em comparação à Europa que é o parâmetro mais lembrado no Brasil ao abordarmos tais temas, cabe lembrar que eventuais impactos sobre o peso e a capacidade de carga de um veículo com motor turbodiesel moderno e os mais recentes dispositivos de controle de emissões encontra um paralelo com algumas dificuldades para acomodar uma bancada de baterias em congêneres híbridos. Apesar de parecer que filtros de material particulado e tanques de AdBlue/ARLA-32 representariam uma sentença de morte para motores Diesel junto ao público generalista mundo afora, e favorecimentos políticos a veículos híbridos e elétricos gerarem distorções pontuais nos rankings de vendas em países desenvolvidos, uma caminhonete que além da capacidade de carga mais modesta só é oferecido com motores de ignição por faísca acaba ficando com uma presença global menor que outra disponibilizada com motores turbodiesel na maioria dos mercados mundiais, em que pese haver cenários regulatórios diferentes que se revelem inócuos em induzir o público generalista à preferência por híbridos. Logo, por mais válido que seja considerar diversas configurações de chassi e transmissão para utilitários de acordo com as necessidades ou orçamentos (considerando países onde seja mais razoável o preço de um veículo novo), na prática a Ford Maverick é um parâmetro pertinente para avaliar se a receptividade aos híbridos seria algo natural ou forçado pelas mais diversas razões de acordo com cada mercado.

5 motores eventualmente melhores que o Toyota 1VD-FTV

Possivelmente um dos motores que fizeram menos sentido na história, o 1VD-FTV V8 de 4.5L surgiu em 2007 para equipar a linha Toyota Land Cruiser, tendo sido oferecido como opção na geração J200 em alguns mercados e o único motor oferecido durante todo o ciclo desse modelo na Europa onde foi apresentado simplesmente como Land Cruiser V8. Mas a bem da verdade, considerando calibrações diferentes de acordo com fatores regionais como uma preferência pelo Diesel restrita a aplicações estritamente utilitárias ou espaço para dimensionar adequadamente o sistema de refrigeração de acordo com a quantidade de turbos aplicada, na prática foi um motor difícil de justificar. Dentre tantos outros que poderiam ter eventualmente servido melhor, ao menos 5 motores podem ser lembrados...

1 - Steyr Monoblock M16: um motor pouco reconhecido, embora tenha méritos como a integração entre o cabeçote e o bloco que é especialmente vantajosa para a refrigeração, e dispensando as juntas de cabeçote que são susceptíveis a danos com consequências um tanto imprevisíveis a depender de quando seja efetuada a manutenção corretiva. Com 6 cilindros em linha e 3.2L poderia parecer um tanto insuficiente à primeira vista, embora tenha também uma variedade de calibrações de potência e torque, bem como sistemas de injeção mais facilmente ajustáveis a uma variabilidade nas especificações do óleo diesel e de eventuais substitutivos que vão do biodiesel ao querosene, passando até por alguns óleos combustíveis mais pesados de uso marítimo. Tem as principais aplicações em algumas viaturas militares, e a propulsão de embarcações que pode ser considerada um parâmetro razoável para comparações ao motor Toyota 1VD-FTV porque a Yanmar comercializa uma versão com 2 turbos sob a denominação 8LV para uso em lanchas e outros barcos de lazer;

2 - Cummins ISF3.8: as diferenças tanto na cilindrada quanto em outras características do ISF3.8 diante do 1VD-FTV podem agradar a quem prefira a simplicidade, tendo só 4 cilindros e comando de válvulas no bloco com sincronização por engrenagens, mas a proposta luxuosa do Toyota Land Cruiser 200 provavelmente desencorajava o uso de motores com 4 cilindros mesmo que fossem uma opção melhor que versões do 1VD-FTV com somente 1 turbocompressor ou até com 2 turbos na especificação mais austera que era oferecida em versões mais rústicas do Land Cruiser 200 que a Toyota Gibraltar Stockholdings comercializava;

3 - Toyota 15B-FTE: um motor bem mais rústico com 4 cilindros e 4.1L que a princípio poderia atender mais satisfatoriamente a algumas condições ambientais severas, que foi usado em caminhões e outros utilitários maiores que um Toyota Land Cruiser. Cairia como uma luva em regiões onde os diversos motores V6 e V8 a gasolina oferecidos para o Land Cruiser 200 poderiam atender a uma parte do público mais voltada à proposta de luxo, enquanto a opção turbodiesel ficava com um viés escancaradamente utilitário;

4 - Toyota 1GD-FTV: lançado em 2015, e pivô de uma polêmica recente quanto a testes de homologação, com só 4 cilindros e 2.8L podia parecer subdimensionado, mas tem passado a substituir motores em faixas de cilindrada próxima à do 1VD-FTV em utilitários Toyota e Hino. Também tem uma versão marítima na linha Yanmar, denominada 4LV;

5 - Optimizer 6500: pode até parecer muita loucura num primeiro momento sugerir que um motor como esse, que ainda usa injeção indireta e dificilmente poderia atender às normas de emissões Euro-4 e Euro-6, mas como chegaram a ser oferecidas versões do 1VD-FTV enquadradas nas normas Euro-2 para a África e o Oriente Médio já poderia fazer algum sentido. Além do mais que ainda é um dos principais motores para viaturas militares americanas, favorecido por uma vasta experiência em campo de batalha que já provou as capacidades operacionais desse motor em condições extremamente críticas.

Carros rebaixados: teoricamente proibidos, mas na prática tratados com alguma leniência que eventualmente pudesse ser estendida às conversões para Diesel

Ver um carro com a suspensão rebaixada às vezes a um patamar bastante extremo, e que obviamente traz reflexos à dirigibilidade do veículo como um todo, é algo até comum de acontecer pelas ruas brasileiras, ainda que a princípio haja uma regulamentação quanto a parâmetros como altura mínima do solo e também dos fachos dos faróis nem sempre seguidas tão à risca. Modificação feita mais em função de uma preferência estética, que a bem da verdade tem resultados discutíveis também nesse aspecto acentuados pelo fato de vir mais frequentemente associado a um uso de rodas com um tamanho maior que as originais a ponto dos paralamas "engolirem" parte dos pneus, contrastando com a prática dos latinos dos Estados Unidos que iniciaram a cultura dos low-riders usando conjuntos de roda e pneu com diâmetro total menor que o original. Deixando de lado como o diâmetro externo dos pneus no eixo de tração exerce efeito análogo ao de alterações na relação de diferencial, ou como tal circunstância talvez pudesse ser aproveitável para compensar ou atenuar diferenças nas curvas de potência e torque em substituições de motores, algo que tende a ser especialmente relevante no caso de conversões para Diesel, chama a atenção o tratamento diferenciado a ser dispensado por burocratas e por outros agentes estatais a modificações automotivas que costumam atender a segmentos do público que quase sempre divergem nas motivações.

Em primeiro lugar, alguns rebaixamentos de suspensão mais extremos também requerem alterações em outros componentes, sistemas e até elementos estruturais dos veículos, e na maioria das vezes por já haver uma série de regulamentações que acabam descumpridas pode haver prejuízos à segurança do veículo, e outros usuários das vias públicas também ficam expostos aos riscos que possam estar associados aos efeitos que tais modificações possam ter em sistemas como freio e direção por exemplo. Naturalmente a substituição de um motor também pode apresentar efeitos adversos a serem solucionados de um jeito ou de outro, considerando tanto motores de ignição por faísca quanto Diesel que possam ser adaptados com os mais diferentes graus de complexidade, além do mais destacando como um isolamento tecnológico que já foi mais intenso com relação aos motores Diesel de alta rotação limitou em demasia a oferta no Brasil quanto a motores compatíveis com faixas de potência e peso mais assimiláveis pelo público generalista, que acabou sendo condicionado a uma visão utópica em torno do álcool/etanol ou a eventualmente aceitar o gás natural como paliativo para atender às necessidades de quem efetivamente usa um veículo leve para trabalhar. Apesar de ainda ser um tanto escassa uma disponibilidade de motores turbodiesel de concepção moderna e desempenho mais conforme a expectativa do público generalista, especialmente agora que motores de ignição por faísca como o 1.8 FlexPower lançado na geração inicial da Chevrolet Montana dão lugar ao downsizing e à massificação do turbo, cabe salientar que alguns motores "de trator" até poderiam ter uma aplicabilidade mais imediata para atender a usuários com perfil estritamente profissional para quem o rebaixamento estaria fora de questão, mas a permanência das infundadas restrições com base nas capacidades de carga e passageiros ou tração para definir arbitrariamente se um veículo qualificaria como utilitário para fins de autorização do uso de um motor Diesel é um problema...

Embora qualquer substituição de motor feita legalmente seja mais rastreável por causa da numeração do bloco do motor no certificado de registro e licenciamento do veículo (CRLV - documento de porte obrigatório), e no fim das contas tal exigência dificulte fazer uma conversão clandestina além da possibilidade de problemas sérios que pode incorrer quem se arrisque com um motor "pinado" ou cujo número do bloco seja diferente do que tenha no documento, os carros rebaixados acabam beneficiados pela inspeção veicular nunca ter sido implementada com o mesmo rigor no Brasil até em comparação a países como a Argentina ou a Colômbia. Trazer o número do motor no documento a princípio pode ser relevante para tentar inibir a receptação de peças de procedência duvidosa faz sentido, mas tem como efeito colateral de dificultar a conversão para Diesel até em função do som diferenciado do motor atrair uma atenção de agentes de trânsito ou da polícia, e mesmo se puder comprovar a procedência lícita de um motor Diesel adaptado precariamente ainda haveria o risco de ser enquadrado por crime contra a economia popular. Enfim, apesar de serem alterações que atraem públicos com perfis quase sempre bem distanciados, essa questão dos carros rebaixados também pode exemplificar algumas distorções do mercado de veículos utilitários, tendo em vista como uma modificação feita por usuários de perfil mais estritamente recreativo acaba tendo uma maior facilidade para burlar entraves burocráticos que impedem a implementação de soluções mais adequadas para quem use efetivamente a trabalho um veículo do mesmo modelo.

Por que é particularmente estúpido a Toyota nunca ter oferecido a opção por um motor Diesel no 4Runner de 5a geração?

Com a peculiaridade de ter a produção ainda no Japão, mas com a geração atual voltada à exportação para países onde se usa o sentido de tráfego na mão continental (o Japão usa a mão inglesa), o Toyota 4Runner até chegou a ser oferecido com algumas opções de motor turbodiesel em gerações anteriores, antes de um afastamento estético com relação à Hilux e ficar mais voltado especificamente para os Estados Unidos onde é consumida a imensa maioria dos exemplares novos. Se ao menos em teoria é mais fácil supor que o principal mercado para o modelo ser tradicionalmente mais receptivo a motores a gasolina e de alta cilindrada, a ponto do motor 1GR-FE 4.0 V6 ter sido consolidado como o único em pouco tempo após o lançamento quando o 2TR-FE 2.7 de "só" 4 cilindros parou de ser oferecido, na prática há uma diversidade de condições que favoreceriam ao menos a opção por um motor turbodiesel até para atender a alguns interesses diretos da administração pública dos Estados Unidos ou de países alinhados a políticas de cooperação internacional com o governo americano. Embora outros modelos da Toyota na mesma faixa de tamanho sejam mais comuns fora dos Estados Unidos, tanto produzidos no Japão quanto em outros hubs de exportação como a Tailândia e a África do Sul ou até a Argentina, bem como já tenham opção por motores turbodiesel modernos, e a depender das condições regionais às vezes até mesmo o motor 5L-E de 3.0L com injeção indireta e aspiração natural ainda possa ser especificado, uma massificação dos motores turbodiesel em frotas operacionais militares mundo afora e aspectos logísticos referentes ao suprimento de um combustível comum já poderiam beneficiar os veículos das missões diplomáticas americanas também.

Além de motores turbodiesel de fabricação própria da Toyota como o já antigo 1KD-FTV, ou o 1GD-FTV recentemente envolvido numa polêmica referente à homologação enquanto ascendia a uma condição de principal motor turbodiesel na linha de utilitários Toyota até em algumas faixas de peso mais alto que o de um SUV mid-size tradicional, poderia ser até o caso de considerar o repotenciamento com um motor fornecido por terceiros, sem ignorar precedentes históricos abrangendo o uso de motores Mercedes-Benz substituindo os motores japoneses a gasolina no momento que a Toyota deu início à produção no Brasil ainda na época do Bandeirante. Em regiões onde a diferença dos preços da gasolina e do óleo diesel convencional favoreçam motores turbodiesel na categoria do Toyota 4Runner, tanto naquelas mais lenientes no tocante às normas de emissões quanto em outras onde já há um maior rigor nesse parâmetro, pode ser justificável recorrer a uma padronização de adaptações com algum motor turbodiesel que tenha suporte técnico bem estabelecido em escala global, podendo ser efetuada pela Toyota Gibraltar Stockholdings por exemplo, ou por um fornecedor independente como a Cummins, cujo motor ISF2.8 já recebeu uma versão de especificação americana batizada R2.8 e mais focada no mercado de reposição. Naturalmente seria preferível uma solução original de fábrica, como o motor 1GD-FTV já usado em modelos de tamanho comparável ao Toyota 4Runner de 5a geração e até feitos nas mesmas instalações, considerando desde uma correta integração com outros sistemas eletrônicos originais do veículo até a Toyota aproveitar uma eventual economia de escala com peças off-the-shelf que acaba refletindo também nas rotinas de manutenção ao longo da vida útil operacional.

Destacando ainda como o Toyota 4Runner de 5a geração também tem a presença apagada pelo fogo amigo de modelos semelhantes em partes da América Latina, talvez a ênfase na exportação para os Estados Unidos favoreça a imagem de um modelo ou mais luxuoso ou mais esportivo e essencialmente destinado a usuários de perfil mais recreativo, e assim o motor V6 a gasolina ainda pudesse parecer muito mais de acordo com uma assimilação do American Way of Life, e o 1GR-FE ser um motor de concepção um tanto conservadora soa menos problemático para a manutenção rotineira num primeiro momento. A bem da verdade um motor a gasolina mais "arcaico", sem algumas complexidades como o turbo e a injeção direta que são imprescindíveis nos motores Diesel modernos para atenderem às normas de emissões mais rigorosas, também é favorecido ao dispensar filtros de material particulado já exigidos em meio à ascensão da injeção direta em motores a gasolina e até flex tanto no Brasil quanto em outros países onde o etanol tem sido levado a sério mesmo que em menor proporção. É inegável que um motor de ignição por faísca mais tradicional agrade a um público bastante diverso a nível mundial fora, onde uma influência direta do mercado automobilístico americano siga presente por proximidade geográfica ou pela influência de Hollywood consolidando as mais diversas modas, mas fatores que vão do preço dos combustíveis à imagem de maior resiliência a condições operacionais pesadas ainda fazem u.a opção por motor turbodiesel permanecer desejável no Toyota 4Runner de 5a geração, e até mesmo poderia ampliar a presença global desse modelo.

Reflexão sobre alterações nos percentuais de adição de etanol à gasolina e biodiesel ao óleo diesel convencional e o exemplo de carros importados por corpos diplomáticos

Esse era um tópico que já me chamava muito a atenção por volta de 15 a 16 anos atrás, ao perceber que ao menos o consulado-geral da Alemanha em Porto Alegre havia deixado de lado aquele hábito antes muito difundido em representações diplomáticas de aproveitar a brecha na legislação que libera a importação de veículos de qualquer categoria com motor Diesel. Tendo em vista a discrepância entre a aplicação de diferentes métodos de controle tanto das emissões de material particulado quanto dos óxidos de nitrogênio (NOx) em regiões como Europa Ocidental e Estados Unidos, havia incompatibilidade com teores de enxofre no óleo diesel que até 2011 podia ser encontrado com 1800ppm na maioria dos postos brasileiros, 500ppm no antigo "diesel metropolitano" que estava disponível no varejo em poucas regiões (embora alguns grandes frotistas que tinham o combustível suprido por transportadores revendedores retalhistas - TRRs - pudessem optar por essa especificação), e o antigo Diesel Podium que tinha 50ppm de enxofre e só era oferecido em alguns postos BR/Petrobras. Mesmo com o óleo diesel convencional passando a ter o mesmo teor de 50ppm de enxofre do antigo Diesel Podium e sendo denominado S-50, e o Diesel Rodoviário que ao menos em teoria só seria oferecido em postos nas margens de rodovias tendo passado de S-1800 para S-500 como o antigo Diesel Metropolitano, além do AdBlue ter começado a ser mais difundido no Brasil a partir de 2012 sob a denominação ARLA-32, a ignição por faísca passou a ser o mais comum de se ver em automóveis e até SUVs com placas diplomáticas no Brasil. Em que pese os teores de etanol na gasolina no Brasil serem muito maiores com o que tem sido implementado na maioria dos países, onde costuma oscilar entre 5 e 15% ao invés de 27% como é o atual padrão brasileiro e cujo incremento para até 35% é avaliado pelo governo, ainda parecia mais fácil de lidar com esse eventual inconveniente, até porque os principais fabricantes mundiais já vinham estudando o etanol em função de incentivos que estavam sendo aplicados nos Estados Unidos como créditos nas médias de consumo CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

No caso do óleo diesel convencional, que já recebe adição de 14% de biodiesel apesar de questionamentos da indústria de veículos e motores, e para o qual já foi apresentado um cronograma para alcançar 20% de biodiesel até 2030, é um tópico especialmente sensível tanto no âmbito veicular quanto de outras tantas aplicações que vão de embarcações a grupos geradores, para os quais a absorção de umidade pelo biodiesel fica ainda mais problemática tanto em função de condições ambientais no caso da navegação quanto da operação mais intermitente a considerar um grupo gerador usado como backup em um hospital por exemplo. Sem entrar no mérito de eventuais problemas do desenvolvimento de colônias de algas microscópicas em meio ao óleo diesel convencional como também é observado até no querosene de aviação pela impossibilidade de pressurizar os tanques de combustível nos aviões e ser necessário usar respiros em contato direto com a atmosfera e sujeitos à contaminação por umidade com uma facilidade maior que num automóvel no qual as alterações na pressão atmosférica são menos intensas no decorrer dos trajetos, já eram observadas dificuldades causadas por teores de biodiesel mais elevados para a vaporização do combustível a ser consumido durante um ciclo de autolimpeza do filtro de material particulado (DPF) em veículos com motores turbodiesel modernos a partir das normas Euro-4 que são irrelevantes até para o Brasil que continua sempre um passo atrás no tocante a normas em vigor nos Estados Unidos e União Européia. Embora alguns fabricantes especialistas em motores Diesel como a Cummins até já ofereçam motores homologados para operar com até 20% de biodiesel (B20), e alguns veículos leves de especificação americana com motores dos próprios fabricantes também possam ser abastecidos com essa mesma proporção de biodiesel mantendo a garantia de fábrica, seria praticamente impossível por exemplo a BMW fazer outsourcing do motor Cummins ISF2.8/R2.8 ou do motor GM Duramax LWN praticamente idêntico a uma versão feita no Brasil para oferecer na X3 e atender a meia dúzia de gatos pingados, ainda que a BMW tenha como as opções turbodiesel próprias alguns motores sem tal certificação para o uso de um combustível que possa ser mais problemático em um âmbito estritamente técnico.

Os biocombustíveis podem ter méritos tanto no tocante à busca por uma neutralização da emissão de carbono na atmosfera quanto na rentabilidade e auto-suficiência energética do produtor rural, mas aumentar os teores de etanol na gasolina e biodiesel no óleo diesel convencional na canetada tende a ser um tiro no pé, e o improvável exemplo dos veículos de representações diplomáticas que antes tinham uma predominância do uso de motores Diesel e hoje tendem a flertar com a aparente simplicidade dos sistemas flex que permitem usar tanto gasolina quanto etanol são só a ponta do iceberg, lembrando ainda de tanto maquinário especializado e veículos mais antigos até equipados com carburador, bem como gambiarras feitas por turistas de países como a Argentina com a adaptação de carburadores em veículos modernos. Seria desejável que um consumidor efetivamente interessado em usar etanol ou até o biodiesel puro pudesse encontrar com total facilidade ambos no varejo, bem como fosse fomentada menos dependência pela cana-de-açúcar na produção do etanol e da soja na produção do biodiesel mediante uma integração de outros cultivares mais aclimatados às diferentes regiões do Brasil e eventualmente até mais fáceis de consorciar à produção de gêneros alimentícios que é outro aspecto alardeado em incontáveis tentativas midiáticas sujas de denegrir os biocombustíveis e direcionar a opinião pública tanto a nível local quanto internacional especialmente contra o etanol brasileiro. Enfim, com veículos e maquinário especializado de propriedade de cidadãos brasileiros já podendo sofrer danos ou exigir uma manutenção mais criteriosa e onerosa para mitigar efeitos colaterais de aumentos na mistura obrigatória de biocombustível à gasolina e ao óleo diesel convencional, uma medida a ser implementada na canetada tão somente para levantar aquela bandeira da ecologia e "sustentabilidade" sem um estudo mais apurado e estritamente técnico pode ter consequências ainda mais desastrosas que aquele precedente histórico dos teores de enxofre e incompatibilidade com sistemas de controle de emissões que motivou algumas representações diplomáticas a deixar de trazer veículos com motor Diesel...

Fidelidade às condições técnicas da época ou modernização: qual abordagem ficaria mais condizente para repotenciar uma Chevrolet Veraneio M?

Modelo interino feito um tanto às pressas no intuito de atender principalmente às polícias entre a transferência da fabricação da linha de pick-ups e SUVs full-size do Brasil para a Argentina e o lançamento da S10 e da Blazer nacionalizadas para concorrer com os SUVs médios que chegavam após a reabertura das importações, a Chevrolet Veraneio M usava o chassi da C20 e da D20 que haviam passado a ser importadas, com a carroceria finalizada no Brasil pela Envemo. Por serem veículos de emergência, em uma época que motores Diesel eram considerados demasiadamente lentos para tal condição operacional, ainda mais considerando o viés de improviso que norteou a instalação de motores "de trator" com o objetivo de economizar combustível, podia soar até previsível a Veraneio M usar a última versão do motor 4.1 "linguição" de 6 cilindros em linha a gasolina, já com injeção eletrônica multiponto e atualizações feitas pela Lotus no fluxo do cabeçote. Os tempos são outros, a moda de converter veículos de grande porte ao gás natural na expectativa de ficarem mais econômicos que um carro compacto caiu no descrédito, e a tentação de instalar um motor Diesel acabaria fazendo muito mais sentido, além do mais diante da oferta de motores turbodiesel adequados aos mais variados perfis.

Enquanto o motor a gasolina da C20 seguia competitivo 30 anos atrás com a concepção mais tradicional e de certa forma "à prova de burro" em meio à modernidade dos SUVs japoneses da mesma época, e mesmo hoje é pouco provável que alguém se interessasse em substituir por qualquer "motorzinho de dentista", os motores Maxion S4 e S4T que a D20 dispunha na mesma época até acabam sendo um tanto subestimados por uma parte do público que atualmente prioriza o uso de uma caminhonete mais para o lazer ao invés de tratar tão somente como uma ferramenta de trabalho. Pese muitos outros motores com 4 cilindros que encontram uma fanbase bem mais devotada como o Cummins B3.9 (vulgo 4BT) ou os MWM da série 229 efetivamente guardarem uma semelhança conceitual com os Maxion S4 e S4T, que fica muito evidente pela configuração do comando de válvulas no bloco e sincronização por engrenagens, e a Perkins fabricar no Brasil mais voltada ao uso em maquinário agrícola os motores da série 1100 que na prática são uma evolução do motor Perkins 4-236/Q20B, como também foram os Maxion S4 e S4T. E naturalmente há quem rejeite de forma mais veemente o uso de motores tão essencialmente rústicos, com preferência por motores de alta rotação e já com o comando de válvulas no cabeçote, que pode até dispor ainda de sincronização por engrenagens como os MWM Sprint, ou usar correia dentada como tem sido mais comum em algumas pick-ups médias modernas cujos motores mesmo com uma cilindrada menor conseguem superar com folga o desempenho de algumas calibrações mais conservadoras de um motor turbodiesel ""à moda antiga".

Pode ser que o uso da injeção eletrônica no motor original a gasolina que equipava a Chevrolet Veraneio M possa até fomentar uma maior receptividade a uma abordagem semelhante, e a adaptações com um motor turbodiesel de concepção mais moderna que o padrão de 30 anos atrás, embora também possa haver a preferência pela preservação de alguns aspectos mais tradicionais como o comando de válvulas no bloco se for o caso de seguir uma configuração mais de acordo com a época do modelo. A massificação da injeção eletrônica common-rail em motores turbodiesel de concepção mais rústica para atender ao recrudescimento das normas de emissões no mercado de caminhões e ônibus a partir da Euro-3 também proporcionou aos motores de "só" 4 cilindros um desempenho mais satisfatório até para uso recreativo, e assim fica mais viável um repotenciamento oferecer equilíbrio entre a modernidade e um grau de fidelidade aos padrões da época. Enfim, se por um lado a evolução tecnológica ao longo dos últimos 30 anos alçou motores turbodiesel de um modo geral a condições muito mais prestigiosas tanto para trabalhos específicos quanto junto a usuários de perfil claramente mais recreativo, por outro acaba ficando difícil apontar uma superioridade incontestável seja para uma configuração "de trator" ou para motores essencialmente mais modernos...

Foi mancada a Ford nunca ter aproveitado para oferecer um motor Diesel nas versões 4X4 da Pampa?

Dentre a praticamente extinta categoria das pick-ups compactas derivadas de automóveis que fez tanto sucesso do Brasil em outros momentos históricos, mas tem hoje se aproximado das faixas de tamanho que eram consideradas de uma caminhonete média 20 anos atrás, um caso emblemático sem dúvidas foi a Ford Pampa, única a ter oferecido tração 4X4 como uma opção de fábrica. Oferecida exclusivamente com o motor 1.6 CHT de fabricação própria da Ford, mesmo que na maior parte do ciclo de produção o motor 1.8 AP da Volkswagen estivesse disponível para versões de tração dianteira no contexto da antiga joint-venture AutoLatina, destacou-se também por ser equipada com um tanque de combustível auxiliar instalado no balanço traseiro, tendo em vista que o tanque principal situado logo atrás da cabine tinha a capacidade reduzida para liberar espaço à passagem do eixo cardan, que acionava a tração suplementar no eixo traseiro através de uma tomada de força embutida no câmbio. Tendo em vista que a tração 4X4 foi uma das possibilidades para veículos serem homologados no Brasil como "utilitários" para assegurar o direito ao uso de motor Diesel conforme uma definição arbitrária baseada ou nas capacidades de carga e passageiros ou pelo sistema de tração, e a Volkswagen tinha uma certa economia de escala de motores 1.6 Diesel destinados majoritariamente à exportação regional, a Ford ter deixado passar a oportunidade de oferecer tal opção na Pampa 4X4 já soa curioso...

Embora faltasse uma "reduzida" propriamente dita, contando apenas com a tomada de força no câmbio para prover a tração suplementar e ocupando o espaço que seria destinado à 5ª marcha nos câmbios das versões de tração somente dianteira, ficando portanto limitada a 4 marchas, ainda era permitido recorrer a uma relação de 1ª marcha mais curta como análoga a uma "reduzida" propriamente dita, situação que foi explorada por fabricantes de utilitários 4X4 mais pesados que a Pampa permitindo a modelos cuja capacidade de carga nominal permanecia inferior a uma tonelada contarem com a opção por um motor Diesel e que ainda consta dentre os Requisitos Operacionais Básicos permitindo a homologação de um jipe como viatura de transporte não-especializado (VTNE) junto ao Exército. Naturalmente seria difícil supor que a Pampa caísse no agrado dos militares para uso efetivamente operacional mesmo que fosse suficiente para algumas funções mais administrativas e de suporte logístico nas quais curiosamente são vistos ainda veículos com motor de ignição por faísca devido principalmente às restrições contra o uso de motores Diesel na maioria das categorias de veículos comercializadas no Brasil. Outros setores ainda poderiam ser melhor atendidos por uma pick-up compacta que conciliasse tração 4X4 e motor Diesel, a exemplo da manutenção de infraestruturas de telecomunicações e serviços eletricitários, tendo em vista desde eventuais dificuldades de acesso a algumas instalações em regiões interioranas com condições de terreno um tanto severas até uma maior racionalização de insumos como um mesmo combustível servir a toda uma frota que inclua veículos mais pesados para os quais os motores Diesel permanecem como a alternativa mais racional tanto pela maior aptidão ao serviço pesado quanto à economia operacional.

Naturalmente poderiam surgir questionamentos quanto à notória precariedade do sistema de tração 4X4 que a Ford aplicou à Pampa, com peculiaridades como a discrepância entre as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro que fomentavam a recomendação para trafegar a no máximo 60km/h com o sistema em operação quanto a orientação que fosse usado somente em condições off-road em terrenos de baixa aderência, e a bem da verdade o mau uso por parte de alguns operadores alçou os exemplares da Pampa 4X4 com o recurso ainda em funcionamento à condição de uma verdadeira raridade. A maior parte dos exemplares ter sido originalmente especificado com motor a álcool etílico também contribuiu para uma demanda menor após a crise do ProÁlcool na safra '89-'90 da cana de açúcar, e a presença de um tanque suplementar no balanço traseiro desencoraja uma conversão para gás natural por já estar ocupando uma área que seria a mais conveniente para instalar cilindros de gás sem comprometer a capacidade de carga em volume na carroceria, embora uma menor disponibilidade de postos com gás natural à medida que se afasta dos grandes centros também já constitua outro empecilho, e até considerando as conversões clandestinas para gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que ainda permaneceram um tanto comuns mesmo na década de '90 pareciam justificar uma demanda reprimida por ao menos uma opção de motor Diesel. E considerando como o governo Sarney proporcionou condições para pick-ups serem alçadas da condição de meras ferramentas de trabalho a um objeto de desejo para parte do público tanto pelo custo menor de documentação quanto por outros modelos de porte maior terem contado com opção por motores Diesel e as conversões para cabine dupla absorvendo parte da demanda por automóveis de luxo desde a época que as importações estavam proibidas até a reabertura do mercado aos importados já no governo Collor, possivelmente a imagem um tanto "especializada" que se atribuía a veículos 4X4 em função do maior custo inicial e as próprias peculiaridades do sistema de tração suplementar que equipou a Pampa teriam sido mais convidativos a usuários efetivamente profissionais que poderiam contar com uma alternativa mais eficiente no consumo de combustível comparada a utilitários de porte maior, que pelo uso mais específico a trabalho a princípio teriam mais atenção a treinamentos para o uso correto.

Em vários momentos enquanto a Ford montou em regime CKD ou efetivamente produzia veículos no Brasil, antes de encerrar a fabricação de caminhões em 2019 e ter passado a operar somente como uma importadora em 2021, teve produtos que se destacaram perante a concorrência e de certa forma pode-se dizer que deram uma sobrevida à operação brasileira, embora também tenha historicamente cometido alguns erros principalmente no tocante à linha de motores e que culminaram com o recurso à formação de uma joint-venture com a Volkswagen tanto no Brasil quanto na Argentina, cujo compartilhamento de motores viria a ser uma tábua de salvação para a Ford em função da letargia que costumava ter toda vez que ficava sem competitividade no tocante a motores. E como as carcaças de câmbio são basicamente as mesmas tanto para as versões de tração dianteira com 5 marchas quanto as 4X4 com 4 marchas, e os motores AP sendo originários de um projeto modularizado que permitiu a produção tanto de versões de ignição por faísca quanto Diesel com um compartilhamento de componentes que levava as versões 1.8 a gasolina ou álcool a terem exatamente o mesmo curso do 1.6 Diesel, o acoplamento do motor Diesel ao câmbio da 4X4 a princípio soa bastante simples. Portanto, a conclusão mais fácil é que foi mancada a Ford nunca ter aproveitado para oferecer uma opção de motor Diesel na Pampa 4X4...

5 motivos pelos quais seria estupidez exigir o sucateamento de um veículo com motor Diesel homologado em alguma norma de emissões "defasada"

Em meio à histeria em torno de uma eletrificação impositiva que demoniza os motores de combustão interna de um modo geral, os Diesel ainda são um dos principais alvos da caça às bruxas mesmo sendo um pilar da economia tanto no Brasil quanto em muitos outros países. Mesmo com gerações mais novas de motores turbodiesel alcançando patamares de desempenho comparáveis aos motores de ignição por faísca, modelos já antigos como a Kia Besta com o motor J2 de 2.7L com injeção indireta e aspiração natural homologado nas normas Euro-2 continuam marcando presença nas ruas das principais cidades brasileiras. E ao menos 5 motivos podem ser apontados em defesa de veículos teoricamente "defasados" que ainda seguem em efetiva operação:

1 - percepção de maior durabilidade: motores antigos cujo projeto remonta a épocas nas quais, além da qualidade inferior de alguns insumos como o teor de enxofre do óleo diesel e as especificações dos óleos lubrificantes, a manutenção era bem mais precária em oficinas independentes, naturalmente ainda são vistos como mais duráveis até pela resiliência diante de algumas condições de uso severas;

2 - fácil manutenção: naturalmente a menor sofisticação permite uma manutenção simplificada, e além de ser possível usar ferramentas mais simples uma ausência de dispositivos de controle de emissões que hoje são considerados problemáticos como filtros de material particulado (DPF) é uma preocupação a menos para os operadores. E a bem da verdade, mesmo um motor antigo quando mantido corretamente está longe de ser tão "poluidor", sem emitir uma quantidade exagerada daquela fuligem que se associa à imagem dos motores Diesel para apontá-los frequentemente como um desastre ambiental;

3 - adaptabilidade a combustíveis alternativos: no caso de modelos com injeção indireta, é relevante a facilidade até para um eventual uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo, tendo em vista que até a glicerina naturalmente presente no óleo e removida durante a produção de biodiesel tem a combustão mais completa. Por mais que seja um desperdício ignorar a utilidade da glicerina para fins industriais, em que pese a maior complexidade da produção do biodiesel tendo em vista a necessidade de usar também álcool e algum catalisador (normalmente hidróxido de sódio, a popular soda cáustica), é relevante destacar que o descarte inadequado de óleo de cozinha usado pode contaminar os lençóis freáticos e o solo. E até uma eventual integração com outros combustíveis alternativos, como por meio de injeções suplementares de etanol ou gás natural, também é viável para explorar melhor as vantagens que possam proporcionar ao processo de combustão, em alguns casos com resultados até próximos aos de motores mais modernos e homologados em normas de emissões mais rigorosas;

4 - impacto ambiental da produção de um veículo novo para substituir: muito se fala acerca de uma "sustentabilidade" como um pretexto para impor restrições absurdas à circulação de veículos com motor de combustão interna, embora tais circunstâncias tenham mais motivações políticas que técnicas. E uma eventual substituição de veículos antigos por análogos enquadrados nas normas mais recentes, ou 100% elétricos a depender do caso, também pode ter no fim das contas um footprint ambiental mais pesado do que seria possível com uma extensão da vida útil operacional de um utilitário mais antigo, tendo em vista desde a extração de matérias-primas de origem mineral até o beneficiamento industrial, bem como a logística tanto de distribuição dos veículos novos quanto do descarte dos antigos;

5 - liberdade de escolha: esse deveria ser um aspecto inegociável, mas vem sendo frequentemente ameaçado nos mais diversos âmbitos em nome dos mais diversos coletivismos de fachada que servem apenas de pretexto para as mais espúrias aspirações ditatoriais serem levadas a cabo.

Foi inoportuno a Isuzu deixar de oferecer o motor 4JA1-L na 3ª geração da D-Max?

Com lançamento mundial no último trimestre de 2019, a Isuzu D-Max de 3ª geração marca uma ruptura com os projetos das gerações anteriores compartilhadas com a General Motors e oferecidas também sob as marcas Chevrolet em partes da América Latina, África e Oriente Médio ou Holden na Austrália e na Nova Zelândia, e teve como grande destaque o motor RZ4E-TC de 1.9L que é o único motor oferecido em versões de especificação européia, embora o 4JJ3-TCX de 3.0L também seja oferecido em regiões como a Austrália onde o downsizing é visto com algum ceticismo e outras tantas onde a cilindrada mais alta é vista também como um fator de "prestígio" mesmo que um motor menor dê conta do recado. Mas é inegável que o "obsoleto" motor 4JA1-L, que apesar da cilindrada de 2.5L entrega um pouco menos da metade da potência e torque do RZ4E-TC, por incrível que pareça ainda pudesse manter um público cativo dentre aquela parte mais austera que dá mais importância ao uso laboral de uma caminhonete e à facilidade de manutenção que assegure uma disponibilidade mais imediata para o serviço, de modo que a rusticidade em aspectos como o comando de válvulas no bloco com sincronização só por engrenagens e o turbo servir mais como um mero compensador de altitude ainda o favorecem em alguns países onde a geração anterior permanece disponível graças à produção continuada na Índia. Considerando somente as versões mais recentes desse motor, que além das versões enquadradas nas normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II indianas e equivalentes à Euro-6 e à Euro-6b respectivamente dispõem ainda de versões Euro-4 aplicadas a outros modelos da Isuzu principalmente na Indonésia e nas Filipinas, sob a denominação comercial 4JA1 Blue Power e lançando mão de recursos mais avançados como a injeção common-rail gerenciada eletronicamente e até o turbocompressor de geometria variável, até soa como o molho ficando mais caro que o peixe em um motor que segue essencialmente rústico e de desempenho tão modesto, em que pese eventualmente já ser suficiente para atender a um fazendeiro que priorize tão somente as capacidades de carga e incursão off-road de uma caminhonete e, mesmo que possa parecer que a diferença de custo fique só marginalmente menor comparada aos motores RZ4E-TC e 4JJ3-TCX, o projeto básico do 4JA1 continuar essencialmente austero tem lá seus méritos, como por exemplo uma maior familiaridade de mecânicos independentes que possam fazer desde as revisões básicas até reparos mais complexos (até mesmo gambiarras com injeção 100% mecânica em caso de extrema necessidade) em condições menos favoráveis. E apesar do uso do filtro de material particulado (DPF) já a partir da Euro-4 até a substituição do P-SCR que dispensava o AdBlue/ARLA-32 por um SCR mais "normal" na transição entre as normas Bharat Stage VI e Bharat Stage VI Phase II, de certa forma uma simplicidade inerente ao 4JA1 ainda preserva relativa facilidade para manter um preço competitivo em comparação a pick-ups a gasolina da concorrência nos países onde a Isuzu tem representação oficial, ainda que ficasse mais restrito a um uso essencialmente profissional enquanto uma parte do público mais voltada ao lazer como turistas paraguaios que passam férias de verão no litoral brasileiro prefiram o motor 4JJ3-TCX.

Teria feito sentido a Chevrolet Tahoe usar o motor Duramax 2800 LWN na 4a geração?

Produzida entre os anos de 2014 e 2019 para os anos-modelo de 2015 a 2020, a 4a geração da Chevrolet Tahoe foi oferecida unicamente com motores entre 5.3L e 6.2L a gasolina ou 5.3L flex apto a operar também com etanol a uma proporção máxima de 85% acrescido de 15% de gasolina (E85) para facilitar a partida a frio. Por mais que a injeção direta aplicada aos motores oferecidos nesse modelo já fosse capaz de proporcionar uma maior facilidade na partida a frio mesmo que o motor tivesse sido homologado até para o álcool hidratado (E96h) brasileiro, lembrando que nunca foi oferecida no Brasil por importação oficial essa geração da Tahoe, a injeção direta é um problema para quem considerar conversões para o gás natural que em alguns países são favorecidas até em veículos considerados de luxo, e então para atender eventualmente a alguns mercados de exportação pudesse ter sido melhor oferecer outros motores. Entre as opções mais óbvias, embora talvez algo improváveis à primeira vista, certamente o motor Duramax 2800 na especificação LWN que chegou a equipar pick-ups médias e até a substituir uma versão do Duramax V8 de 6.6L em vans full-size entre 2016 e 2022 nos Estados Unidos, onde o LWN era importado da antiga filial General Motors Thailand em que pese o mesmo motor que o originou ser produzido também no Brasil mesmo após o fim da fabricação tailandesa.

Naturalmente o uso de um motor de apenas 4 cilindros poderia ser assimilado com mais facilidade pelo público de vans, direcionadas a um uso mais estritamente profissional que a linha de SUVs full-size geralmente tratada como um carro familiar mais tradicional nos Estados Unidos e eventualmente como artigo de luxo em outras regiões, ainda que a maior ênfase dada à capacidade de reboque tivesse apelo para usuários profissionais com perfis mais especializados e justificasse abordagens mais austeras no tocante a motorizações. Só o fato da 4a geração da Chevrolet Tahoe ter contado com o mesmo câmbio automático de 8 marchas que nas vans full-size Chevrolet e GMC da mesma época só exemplares com o motor Duramax LWN dispunham, pressupõe relativas facilidades de ordem técnica para o mesmo conjunto motriz ter servido também à linha de SUVs full-size na qual a Chevrolet Tahoe estava inserida, tanto para exportação quanto eventualmente até como uma opção para atender interinamente a uma parte do público americano que ainda foi obrigada a esperar pela geração subsequente para ter a opção de um motor turbodiesel específico na faixa de peso mais leve de utilitários full-size Chevrolet e GMC. Até a vantagem de apenas aproximadamente 3,8% no torque máximo para o V8 de menor cilindrada a princípio já estaria longe de ser um impedimento para o Duramax 2800 atender a essa aplicação, em que pese ainda uma preferência explícita de parte do público tanto em alguns mercados de exportação onde foi oferecida através de importação oficial quanto por importação independente pelos motores V8 a gasolina como uma distinção perante o predomínio de motores turbodiesel entre 4 e 6 cilindros ou motores a gasolina ou flex também entre 4 e 6 cilindros em pick-ups e SUVs médios mundo afora.

Poderia até parecer que o uso de um motor já oferecido em modelos Chevrolet de uma categoria imediatamente menor fabricados na Tailândia e no Brasil de onde supriam a maioria dos mercados de exportação levasse o Duramax 2800 a soar "menos prestigioso", situação talvez desencorajadora para parte do público-alvo de modelos full-size como a Tahoe para quem a maior demonstração de "americanidade" que um veículo possa ter é um V8 sob o capô, mas o porte abrutalhado e o dimensionamento estrutural para algumas demandas eventualmente mais severas que as previstas para pick-ups ou SUVs mid-size eram aspectos até mais relevantes tanto para aplicações estritamente recreativas quanto outras muito mais específicas até no âmbito militar. Mencionar a padronização do uso de combustíveis pesados em frotas operacionais militares de países alinhados à OTAN a essa altura do campeonato chover no molhado, e apesar de veículos com porte menor terem vantagens para manobrar em espaços mais exíguos nem sempre são os mais adequados a determinadas condições de tráfego a serem encontradas numa região conflagrada, e um dimensionamento estrutural mais favorável a blindagens pesadas é algo especialmente destacável também em outras aplicações. A disponibilização de versões específicas para uso policial nos Estados Unidos, tanto com tração somente traseira mas certificada para perseguições a alta velocidade quanto com tração nas 4 rodas que acabaria atendendo melhor a unidades especializadas, seria pertinente até considerando aqueles velhos boatos que corriam sobre uma hipotética importação que poderia ter sido feita para atender ao Batalhão Tobias de Aguiar, que é o mais conhecido batalhão especializado da Polícia Militar do Estado de São Paulo e foi por algumas décadas equipado somente com SUVs Chevrolet com motores a gasolina de alta cilindrada.

Uma configuração de chassi mais robusta e eventualmente melhor para usos específicos como tracionar reboques ou receber alguma blindagem pesada já serviria para pressupor a demanda por um motor turbodiesel, assim como determinadas especialidades para as quais a 4a geração da Chevrolet Tahoe fosse direcionada em mercados de exportação até justificaria que a percepção de prestígio em torno dos V8 passasse a soar irrelevante, e a maior eficiência do motor turbodiesel ainda que enquadrado em conceitos de downsizing teria apelo comercial. Assim como SUVs de um modo geral passaram a ser tratados mais como tentativas de refletir um estilo de vida, a ponto de até os crossovers derivados de algum carro compacto generalista já serem alçados à condição de objeto de desejo da classe média urbana mesmo equipados com motores 1.0 turbo flex de 3 cilindros visando recolher menos impostos, a princípio a aura de glamour em torno do motor V8 como uma parte do tão almejado American Way of Life exerceria menos fascínio caso uma opção de motor turbodiesel mesmo um tanto austera estivesse disponível, sem necessariamente eliminar o interesse de alguns entusiastas incondicionais dos V8. Enfim, tendo em vista como diferentes perfis de usuários acabaram sendo atendidos por um mesmo modelo, em que pese a linha de motores eventualmente mais difícil de conciliar a necessidades mais específicas, teria certamente feito sentido se a Chevrolet Tahoe fosse oferecida também com o motor LWN como opcional na 4a geração.

5 motores improváveis que poderiam ser interessantes para adaptar a uma Ford Ranger de 2006 a 2011

O motor turbodiesel originalmente usado entre os anos-modelo 2006 a 2011 da Ford Ranger argentina é muitas vezes criticado en função do sistema de gerenciamento eletrônico, proveniente da Siemens e que tinha como principal inconveniente a escassez de assistência técnica independente capacitada a efetuar os serviços de manutenção, em contraste com sistemas de gerenciamento eletrônico da Bosch que ainda são os mais comuns. E apesar do motor International 3.0 NGD ser basicamente mais uma evolução do Maxion 2.5 HS que na prática já era um projeto antigo proveniente da Land Rover, e portanto até podia parecer mais improvável que um motor bastante conhecido chegasse a ser pouco apreciado. Para quem eventualmente preferisse adaptar outro motor, há opções com diferentes graus de dificuldade e que vão também proporcionar alguma diferença quanto ao desempenho para o bem ou para o mal, e ao menos 5 motores um tanto improváveis podem ser lembrados como possíveis de adaptar:

1 - Yanmar 4TNV88: a versão de 2.2L da linha de motores Yanmar TNV, muito usada em aplicações de velocidade constante como grupos geradores ou para acionamento de compressores de refrigeração, mas também disponível em versões de velocidade variável que atendem mais às condições operacionais de máquinas agrícolas e em propulsão de embarcações. Tem configurações com aspiração natural que a bem da verdade seriam insuficientes para uso normal, e outras com turbo original de fábrica que apesar das calibrações de potência um tanto modestas acabariam sendo um bom quebra-galho, embora também acabe sendo possível fazer outros ajustes tanto na bomba injetora quanto no dimensionamento do turbo, como alguns americanos já fizeram por conta própria devido à escassez de motores Diesel automotivos modernos por lá;

2 - Perkins 404: numa faixa de cilindrada próxima à do Yanmar 4TNV88, o Perkins 404 se diferencia entre outros aspectos por oferecer tanto versões de injeção indireta que seriam convidativas para fazer experiências com o uso direto de óleos vegetais como combustível alternativo quanto injeção direta do tipo common-rail gerenciada eletronicamente. É até possível usar plugs adaptadores que conferem aos motores com gerenciamento eletrônico compatibilidade a sistemas de diagnóstico eletrônico OBD-2 que se tornaram padrão em aplicações veiculares;

3 - FPT F1A/F1C: uma linha de motores bastante conhecida no Brasil por ter sido anteriormente usada tanto na linha de utilitários Fiat Ducato quanto nos congêneres Peugeot Boxer e Citroën Jumper quanto ainda servir à linha Iveco Daily. Apesar do gerenciamento eletrônico poder parecer assustador às vezes, é uma das opções mais versáteis, e tanto o F1A de 2.3L quanto o F1C cuja cilindrada de 3.0L é parelha à mesma faixa do motor original da Ranger são capazes de proporcionar bom desempenho;

4 - MWM 229-3T: direcionado principalmente a aplicações industriais e agrícolas, vale o precedente de versões muito antigas ainda de aspiração natural terem até encontrado aplicação veicular na época que a Agrale experimentou com motores de 3 cilindros em caminhões leves. A fama de indestrutível da série 229 da MWM também pode pesar a favor do uso em adaptações;

5 - Peugeot DW12: lembrando que a antiga PSA Peugeot-Citroën, atualmente parte da Stellantis, tinha projetos de motores turbodiesel compartilhados com a Ford, já é um precedente razoável. E mesmo que o motor DW12 já tenha chegado ao Brasil fortemente controlado no tocante a emissões, lançando mão de dispositivos como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que pareciam ficção científica na época que a Ranger começou a usar o motor International NGD, para quem preferir o enquadramento às normas aplicáveis na época de fabricação da caminhonete é fácil "retroceder" da Euro-6 para Euro-3 com reprogramações eletrônicas visando eliminar o DPF e o SCR.

Breve observação sobre o recente escândalo referente a uma suposta irregularidade com motores Toyota

Um caso que chamou a atenção mundo afora durante essa semana, a notícia acerca da descoberta de um problema na certificação de motores turbodiesel usados pela Toyota tanto em modelos nunca oferecidos no Brasil como a geração J150 do Land Cruiser Prado quanto na linha Hilux/SW4 já tem sido explorada por parte da mídia como mais uma ponta de lança naquela caça às bruxas contra o motor de combustão interna, e com um escrutínio mais intenso recaindo especificamente sobre os motores Diesel. Apesar da Toyota alegar inicialmente que o cumprimento às normas de emissões permaneceu inalterado, e o efeito dos softwares aplicados aos motores testados para homologação visava somente suavizar as curvas de potência e torque, fica um tanto previsível a comparação com o caso Dieselgate no qual a Volkswagen recorreu a um expediente semelhante com o intuito deliberado de burlar normas de emissões, e eliminar o uso do sistema SCR para controle de óxidos de nitrogênio (NOx) em alguns modelos. No tocante aos motores Toyota GD, como o 1GD-FTV que é o único dessa série a ser oficialmente usado no Brasil, só de existirem diferentes calibrações de torque entre versões para uso com câmbio manual ou automático já me parece plausível crer que a Toyota não agiu de má-fé, bem como o posicionamento do intercooler e o tipo (ar-ar ou água-ar) variarem conforme a certificação de emissões em cada região, bem como as diferentes implementações de dispositivos de controle de emissões como o filtro de material particulado (DPF) e o SCR que seriam indispensáveis para o Land Cruiser Prado J150 na Europa Ocidental embora fossem um peso morto no Paraguai, isso sem entrar no mérito do "arcaico" motor 5L-E ter permanecido em catálogo para atender a regiões como a África onde a maioria dos países ainda usa as normas Euro-2 e partes do Oriente Médio onde a demanda pelas versões Diesel é tão irrisória que qualquer motor mais austero permanece competitivo. Enfim, apesar de ser uma situação que eventualmente reforce algumas narrativas em torno de uma "superioridade" dos híbridos perante o Diesel, e que talvez a própria Toyota pudesse ser beneficiada no tocante à economia de escala dos sistemas híbridos que produz e aplica às mais diversas categorias de veículos com motores de ignição por faísca a gasolina e mais recentemente flex com a capacidade de usar etanol especificamente para atender ao Brasil, como o argumento inicial para apontar uma suposta irregularidade tem a ver com a "suavização" do desempenho em condições de teste que a bem da verdade sempre apresentam alguma discrepância com relação às condições reais de uso, e podem dar a entender que tenham um componente politiqueiro para forçar uma maior reprovação de motores de combustão interna no intuito de fomentar uma eletrificação impositiva, talvez também caiba considerar que a histeria de tentar provar a qualquer custo que um motor turbodiesel com somente 4 cilindros seja capaz de proporcionar um desempenho tão vigoroso quanto o de motores V6 a gasolina em detrimento de concentrar esforços no viés essencialmente utilitário que historicamente caracterizou os motores Diesel tenha ido um pouco longe demais.

Poderia um motor Diesel 4-tempos ter mantido a Vemag competitiva na época dos DKW?

A marca DKW-Vemag foi uma das mais destacadas em estágios iniciais da indústria automobilística no Brasil, embora a empresa Vemag já tivesse experiências anteriores com a montagem tanto de veículos quanto máquinas agrícolas (o próprio nome Vemag sendo uma sigla de "veículos e máquinas agrícolas") no regime CKD, embora o motor a gasolina 2-tempos de 3 cilindros que equipou tanto o jipe Candango análogo ao DKW Munga alemão quanto os automóveis como o sedan DKW-Vemag Belcar que chegou a ser o primeiro modelo escolhido para servir de táxi na época da inauguração de Brasília em 1960 e foi produzido até 1967 despertasse reações de amor e ódio diante da concorrência com motores 4-tempos. A operação da Vemag para produção dos DKW ter sido sob licença da antiga Auto Union, encerrada de forma unilateral pela Volkswagen após adquirir a Auto Union da Daimler-Benz tanto no Brasil quanto em outros países como Espanha e Argentina onde veículos DKW também eram produzidos sob licença por empresas independentes torna inevitável uma comparação com o que se fazia na Espanha onde os únicos DKW produzidos eram furgões que passaram a ser oferecidos opcionalmente com motor Diesel 4-tempos Mercedes-Benz OM-636 de 1.8L e 4 cilindros em linha que acabou por substituir o 2-tempos a gasolina de origem DKW antes mesmo que a licenciatária IMOSA fizesse a transição da marca dos furgões para Mercedes-Benz. Mas ao contrário do que aconteceu na Espanha, ainda em meio ao regime franquista com estatismo exagerado na indústria automobilística visando assegurar reserva de mercado para a SEAT entre os veículos leves e a ENASA entre os caminhões, a Volkswagen do Brasil comprou a Vemag, e simplesmente descartando a linha DKW-Vemag sem qualquer possibilidade de usar o mesmo expediente aplicado na antiga Alemanha Ocidental e na África do Sul onde a marca Audi ressurgia com uma transição da Auto Union dos motores 2-tempos para 4-tempos ainda somente a gasolina.

Embora modelos mais antigos da DKW que tiveram alguns exemplares importados usassem um motor também 2-tempos a gasolina mas com somente 2 cilindros e instalado em posição transversal, no Brasil o único motor que equipou a linha DKW-Vemag ter sido de 3 cilindros em posição longitudinal à frente do eixo dianteiro também impunha alguma dificuldade para adaptar os poucos motores Diesel da época, tanto na Europa onde a Espanha teve algum destaque com fabricantes independentes de motores como a Barreiros Diesel (depois Chrysler España, e por último vendida em partes às antigas Renault Véhicules Industriels e PSA Peugeot-Citroën, sendo atualmente produzidos caminhões Renault e diversos veículos leves de marcas de propriedade da Stellantis em Madrid na área onde a Barreiros esteve instalada), e até a Matacás que operava entre 1954 e 1966 na cidade de Sant Feliu de Llobregat, província de Barcelona, e teve uma notoriedade especial por produzir de 1962 a 1966 o motor Diésel Matacás Tipo 932-D de 2 cilindros para atender especificamente a adaptações em veículos DKW tanto com o motor de 2 cilindros transversal quanto com o de 3 cilindros longitudinal. Infelizmente são escassas as informações precisas de especificações técnicas do motor Matacás 932-D, embora a potência fiscal declarada em 8cv permita afirmar que esteja situado numa faixa entre 1.3L e 1.4L de cilindrada com base na fórmula matemática usada para definir a potência fiscal, sem distinção por tipo de combustível mas que situava o motor de 3 cilindros a gasolina original dos DKW entre 10 e 11cv fiscais, e o porte compacto por ter só 2 cilindros a princípio já minimizava eventuais alterações na concentração de peso entre os eixos que outro motor Diesel da época pudesse causar. Além de talvez ter facilitado para a Vemag tentar vender jipes para as forças armadas, que recusaram o Candango e abreviaram a produção do modelo apenas de 1958 a 1963, certamente a introdução de um motor Diesel compacto e leve o suficiente para atender tanto a modelos DKW-Vemag quanto a adaptações em veículos de outros fabricantes teria sido desejável, eventualmente até para fomentar a produção e uso de óleos vegetais como combustível veicular paralelamente ao que o álcool/etanol representou no tocante aos motores de ignição por faísca, e antecipando-se às restrições que acabaram sendo implementadas ao uso de motores Diesel em veículos leves no rescaldo da Guerra do Yom Kippur e das crises do petróleo deflagradas a partir da década de '70 quando a própria Vemag já havia virado história...

Câmbio automático: único motivo para o motor V6 ainda ter seguido em catálogo para a Blazer até ao menos 2004?

Um daqueles modelos que marcaram a perda do status de top de linha dos motores V6 a gasolina e uma ascensão dos turbodiesel mesmo com 4 cilindros à posição de destaque, a Chevrolet Blazer foi alçada à condição de um ícone no Brasil por motivos que vão do conforto ao uso como viatura de polícia, tendo sido competitiva até diante de concorrentes importados ao longo de uma parte considerável do ciclo de produção brasileira. Lançada em '95 com motor 2.2 a gasolina de injeção monoponto e 4 cilindros, e em '96 tendo recebido a opção pelo 4.3 V6 também a gasolina e pelo Maxion 2.5 HS turbodiesel ainda com tração somente traseira, teve em '98 o motor 2.2 atualizado para injeção multiponto e a opção de tração 4X4 para os motores V6 e turbodiesel, e já no ano 2000 à medida que o motor V6 perdia protagonismo em função do preço e da percepção de um alto consumo de combustível a introdução do motor MWM Sprint 4.07 TCA de 2.8L em substituição ao Maxion chamava a atenção naquele momento. E em 2001 a reestilização conhecida como "pitbull" onde o motor a gasolina com 4 cilindros passou a 2.4 parecia ser a pá de cal para o V6 no Brasil, embora esse motor ter ficado disponível apenas com tração traseira e câmbio automático deu uma sobrevida a essa opção até 2004 na versão Executive, e apesar de ser um SUV raiz de concepção tradicional que poderia fazer supor que a tração 4X4 seja imprescindível tinha o perfil de uso mais como símbolo de status para o público urbano no caso da versão V6, enquanto para o público interiorano ou estritamente profissional como forças policiais o motor turbodiesel soava até um tanto óbvia como a melhor opção mesmo tendo sido oferecido somente com câmbio manual.

A bem da verdade, o câmbio automático já oferecia benefícios no tocante ao conforto e podia até ser mais adequado a determinadas condições operacionais mesmo em uso off-road severo, tendo em vista o acoplamento ao motor sem interrupções durante mudanças de marcha, embora os controles eletrônicos incorporados a câmbios automáticos modernos pudessem ser mais facilmente integrados aos motores a gasolina que já incorporavam a injeção eletrônica antes que o MWM Sprint 4.07 TCE passasse a usar a injeção common-rail para o ano-modelo 2006 e a vigência das normas de emissões Euro-3, e portanto a aparente simplicidade de especificar os câmbios manuais e diferenciais para o motor menor a gasolina e o turbodiesel levando em consideração apenas as distintas faixas de rotação prevalecia. O motor V6 ter sido o único importado a equipar a Blazer no Brasil também o desfavorecia, além do mais levando em consideração a ascensão dos motores flex para quem fazia questão da ignição por faísca, e assim o 2.4 que passou a incorporar tal opção em 2007 apresentava um desempenho até interessante com o etanol, e até para adeptos das conversões ao gás natural a maior presença de kits de conversão "pressão positiva" com injeção sequencial era capaz de proporcionar resultados satisfatórios, e a princípio um perfil mais conservador do público-alvo da Blazer à medida que o encerramento do ciclo de produção no Brasil ia se aproximando acabou culminando na eliminação da opção pelo motor turbodiesel e por extensão da tração 4X4 para os anos-modelo 2010 e 2011 que foram os últimos. Enfim, apesar do motor V6 ainda ter sido reconhecido como expoente de desempenho mesmo em meio à ascensão dos turbodiesel, talvez a exclusividade do câmbio automático tenha sido o que proporcionou uma sobrevida ao V6 no mercado brasileiro...