Breve observação: a inclusão da Kombi no programa do carro popular na década de '90 arrefeceu um eventual interesse de parte dos operadores comerciais por motores Diesel?

Um dos utilitários mais marcantes na história brasileira, sem qualquer sombra de dúvidas, a Kombi foi beneficiada por aquela mesma medida instituída em '93 pelo então presidente Itamar Franco igualando aos motores de até 1000cc com refrigeração líquida para o programa do carro popular os motores de até 1600cc refrigerados a ar, que de '86 a '93 equipava somente a Kombi e posteriormente entre '96 e 2005 repetia tal situação. Destacando que a Volkswagen ofereceu o motor boxer refrigerado a ar somente em versões a gasolina ou a álcool/etanol, e as conversões para gás natural só começaram a ganhar impulso a partir de '96 quando foi liberado o uso desse combustível para o público generalista, pode-se deduzir que o enquadramento como carro popular foi conveniente para assegurar praticamente uma reserva de mercado para a Kombi em meio ao avanço da concorrência de vans importadas principalmente da Ásia que traziam motores Diesel de alta rotação ao redor de 2200 a 2500cc ainda de aspiração natural e com injeção indireta. Tendo em vista que a versão Standard nunca foi oferecida no Brasil com a opção pelo motor Diesel que chegou a equipar anteriormente as versões exclusivamente cargueiras, em que pese ter sido homologada para ser conduzida por detentores da carteira de motorista categoria B enquanto para a concorrência importada o mais comum era a exigência da categoria D em função da homologação como microônibus por terem normalmente acomodação para mais de 8 passageiros além do motorista, parece ter sido ainda relevante para a Kombi reter uma parcela mais conservadora do público.

No âmbito político, a equiparação entre o motor boxer refrigerado a ar e os de refrigeração líquida que eram inicialmente previstos no programa do carro popular tinha como principal objetivo viabilizar uma volta da fabricação do Fusca, como de fato aconteceu entre '93 e '96 com a série que ficou conhecida à época como "Fusca Itamar", e para a Volkswagen era muito mais conveniente a Kombi ser classificada também como um carro popular para ser beneficiada por uma alíquota de IPI menor, enquanto no geral "utilitários" são enquadrados numa alíquota única de IPI sem distinção por cilindrada que ainda é mais alta em comparação à que se aplica aos populares. Até o Fusca, tendo em vista a configuração de motor e tração traseiros extensiva a outros modelos derivados como a Kombi, também pode-se levar em conta uma capacidade de incursão off-road superior a gerações posteriores dos carros populares de concepção mais voltada a um público essencialmente urbano, e como um modelo de projeto considerado "à prova de burro" com um conjunto mecânico bem conhecido pelos mecânicos atendia bem a uma grande parte do público rural também por um custo inicial menor que o de utilitários 4X4 aptos ao uso de motores Diesel de acordo com a regulamentação brasileira, de certa forma favoreceu um comodismo e arrefeceu um eventual interesse por motores Diesel. Portanto, mais que a inclusão de um modelo específico na categoria dos carros populares, a imagem de simplicidade e leveza atrelada aos motores de ignição por faísca enquanto os motores Diesel de alta rotação eram pouco difundidos no Brasil também fez uma grande diferença.

5 utilitários que poderiam ter sido eventualmente melhor servidos por um motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv usada em alguns caminhões Ford brasileiros

Ainda é inevitável tomar a Ford como referência em algumas circunstâncias, mesmo tendo encerrado a fabricação de caminhões no Brasil em 2019 e de veículos leves em 2021 para reorganizar a operação no mercado brasileiro como importadora, e um exemplo é o uso do motor Cummins B3.9 na calibração de 120cv com injeção mecânica até 2011 em caminhões com peso bruto total na faixa de 7 toneladas, bem como algumas calibrações mais vigorosas tanto com injeção totalmente mecânica quanto já gerenciados eletronicamente em diferentes faixas de PBT. Ao menos 5 utilitários com PBT bem mais modesto, que podem ser conduzidos no Brasil com carteira de motorista categoria B, poderiam ter eventualmente sido muito bem servidos por esse mesmo motor...

1 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: também conhecido como ZJ no caso dos exemplares feitos nos Estados Unidos quanto ZG para exemplares de fabricação austríaca, ficou mais conhecido no Brasil pelos motores AMC de 6 cilindros em linha e 4.0L ou Magnum V8 de 5.2L e 5.9L a gasolina, teve com mais ênfase no mercado europeu uma opção pelo motor VM Motori 425 OHV (também conhecido por HR 492) turbodiesel de 2.5L e 4 cilindros em linha com injeção indireta. Em que pesem as diferenças entre o VM e o Cummins tanto nas faixas de rotação pico de potência e torque e pela cilindrada quanto pelo Cummins já ter usado injeção direta desde o início, a similaridade conceitual de terem cabeçotes individuais e comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens que ainda são muito comuns em motores de projetos modulares prevendo diferentes configurações de cilindros chama a atenção. Vale lembrar que o VM costuma ter muitos problemas de queima de junta de cabeçote, e portanto substituir o motor pode ser extremamente desejável, a ponto de ter eventualmente sido melhor já ter oferecido o Cummins B3.9 em regiões onde SUVs 4X4 sejam alvo de uma incidência de impostos menos atrelada à cilindrada em comparação à Europa Ocidental que padece desse problema;

2 - Nissan XTerra: produzido no Brasil entre 2003 e 2007 usando o motor MWM Sprint 4.07 tanto na versão TCA com injeção mecânica quanto TCE com injeção eletrônica common-rail a partir de 2005, é possível que o Cummins B3.9 ter atendido às normas Euro-3 ainda com injeção mecânica na calibração de 120cv ainda tivesse servido melhor à proposta utilitária voltada ao off-road recreativo em função da rusticidade favorecer a reparabilidade mesmo em condições mais precárias em algum lugar do interior onde o acesso a ferramentas mais especializadas e peças mais sofisticadas do sistema de combustível de um motor gerenciado eletronicamente seja mais difícil ou lento. Eventualmente um motor que seja mais fácil para um mecânico "de trator" efetuar os serviços, e quando necessário usar peças de reposição rigorosamente idênticas às que sirvam a um trator, fosse mais satisfatório, além do brasileiro à época desse modelo ainda ter associado a cilindrada a uma imagem mais ou menos prestigiosa ao invés de observar a tecnologia aplicada a um motor;

3 - Range Rover da geração P38A: o modelo dispunha dos motores Rover V8 entre 4.0L e 4.6L com bloco e cabeçote de alumínio movidos a gasolina, com a opção pelo motor turbodiesel BMW M51 de 2.5L e 6 cilindros em linha de injeção indireta. Naturalmente por ser um motor bem mais leve, suave e compacto, poderia parecer difícil justificar uma substituição, mas a maior sofisticação observada tanto no tocante ao gerenciamento eletrônico quanto pelo comando de válvulas no cabeçote sincronizado por corrente no motor BMW contrastavam com uma austeridade que prevalecia entre adeptos de motores Diesel mais tradicionais durante o ciclo de produção desse modelo, bem como a discrepância entre as proporções de cilindrada e torque favorecem o Cummins B3.9 mesmo parecendo estar em desvantagem pela potência de 120cv a 2800 RPM contra 136cv a 4400 RPM. A cilindrada por volta de 56% maior, mas o pico de torque por volta de 66% mais alto, faz os 45,8 mkgf a tão somente 1500 RPM atenderem a uma barca dessas melhor que os 27,5 mkgf a 2300 RPM do M51;

4 - Dodge Dakota de 2ª geração: única das 3 gerações da Dakota a ter sido produzida no Brasil, entre '98 e 2001 e com especial destaque para os motores Magnum 3.9 V6 e 5.2 V8 complementados por um motor de 2.5L e 4 cilindros em linha de origem AMC entre as opções a gasolina, recebeu somente nas versões de fabricação brasileira a opção pelo mesmo VM Motori usado no Jeep Grand Cherokee de 1ª geração na Europa. Chegou a ser instalada em Curitiba uma fábrica em joint-venture entre a VM Motori e a Detroit Diesel para a produção desse motor no Brasil, posteriormente vendida para a Perkins, e com o encerramento de produção da Dakota brasileira e a substituição do mesmo motor por versões dotadas de injeção direta para modelos de produção estrangeira das marcas Jeep e Chrysler comercializados em outras regiões até tentativas de exportar esse motor seriam infrutíferas. Vale destacar que, ao contrário da concorrência que teve melhor sucesso nas versões turbodiesel, com a Dakota foi o contrário devido à propensão do motor VM Motori 425 OHV a queimar juntas de cabeçote, a ponto de tanto ser mais fácil ver exemplares remanescentes com os motores a gasolina até frequentemente convertidos ao gás natural quanto com outros motores turbodiesel substituindo o original, inclusive o Cummins B3.9 figurando entre as opções para repotenciamento;

5 - Ford Ranger argentina até 2011: teve como últimas opções de motor o Duratec 2.3 inicialmente a gasolina e posteriormente flex incorporando a capacidade de operar com etanol que também dispunha da possibilidade de uma preparação para conversão a gás natural, e para quem preferia um turbodiesel o International 3.0 NGD turbodiesel com um sistema de gerenciamento eletrônico da Siemens bem mais difícil de encontrar serviços de assistência técnica fora da rede autorizada da Ford em comparação aos sistemas da Bosch. Logo, até pelo fato da Ford já ter usado motores Cummins, eventualmente o B3.9 na calibração de 120cv caísse como uma luva para a Ranger, em que pese uma desproporcionalidade de aproximadamente 30% entre as faixas de cilindrada enquanto a Ranger tinha potência de 163cv a 3800 RPM, e o torque de 38,7 mkgf a 1500 RPM representar um decréscimo bem abaixo de 20% comparado ao Cummins. No entanto, só de ter um sistema de combustível mais simples e maior facilidade para obtenção de assistência técnica independente comparado ao NGD, o Cummins já ficava atraente.

IPVA "ecológico": uma idéia absolutamente estúpida

Dentre aquelas propostas absurdas que vez por outra são apresentadas no Brasil, em meio ao projeto de reforma tributária recentemente aprovado na Câmara apareceu uma das medidas mais infelizes que foi o tal "IPVA ecológico" a ser majorado de acordo com as emissões de dióxido de carbono dos veículos, e toda a alegação de "sustentabilidade" cai por terra simplesmente ao lembrarmos que a quase totalidade dos carros novos hoje à venda são flex e portanto aptos a usar o etanol, incluindo modelos importados como o Peugeot 208 de 2ª geração feito na Argentina onde versões com o motor 1.0 flex de origem Fiat são destinadas exclusivamente ao Brasil. No entanto, apesar da "diplomacia do etanol" implementada na "era Lula" entre 2003 e 2010, bem como a própria substituição da denominação comercial de álcool etílico carburante para etanol que foi efetivada já durante o governo Dilma, esse combustível tido como limpo caiu no mais absoluto descrédito junto a uma parte expressiva do público generalista, além do gás natural que seria outra opção "ecológica" ainda ter a disponibilidade muito restrita e pouco ou nada ser feito para favorecer o biometano que pode viabilizar uma maior capilarização do gás rumo ao interior a ponto de eventualmente satisfazer as necessidades de ao menos uma parte do transporte comercial. Até o HVO apresentado com pompa e circunstância pelo Lula em 2007 sob nomenclatura comercial H-Bio, e que teria menos intercorrências que o biodiesel no tocante à compatibilidade com sistemas de controle de emissões aplicados às gerações mais modernas de motores turbodiesel, foi solenemente ignorado em pouquíssimo tempo, bem como os atrasos na implementação do óleo diesel de baixo teor de enxofre.

A bem da verdade, os combustíveis no Brasil já serem tributados de uma forma que beira a obscenidade teria condições de proporcionar tal diferenciação entre veículos "ecológicos" ou "poluentes", lembrando que até o óleo diesel amplamente usado em maquinário agrícola e outras aplicações especializadas fora das vias públicas permanece tributado na mesma proporção, ao contrário do que outros países fazem ao disponibilizar combustível isento de "taxas rodoviárias" para uso agrícola e estacionário/industrial. Vale lembrar ainda que historicamente os motores Diesel conquistaram uma presença mais significativa em regiões como a Europa Ocidental exatamente em função das menores emissões de dióxido de carbono (CO²) por quilômetro rodado, em que pesem os índices mais elevados de óxidos de nitrogênio (NOx) já minimizados atualmente por sistemas que vão desde o LNT e o P-SCR mais adequados a motores com um desempenho mais modesto até o SCR mais conhecido no Brasil desde 2012 pelo uso em caminhões e ônibus valendo-se do fluido-padrão AdBlue/ARLA-32 para uma redução catalítica seletiva dos NOx. Com a ascensão dos sistemas híbridos associados em maior proporção a motores de ignição por faísca e o escândalo "Dieselgate" que ainda é lembrado pelo caso da Volkswagen mas que também levou outros fabricantes como a antiga PSA Peugeot-Citroën (hoje parte da Stellantis após fusão com a FCA) a rever o protagonismo que os motores turbodiesel estavam apresentando, e versões regionais do Mercosul para modelos como o Peugeot 208 já tem sido equipadas somente com motores de ignição por faísca mesmo quando os similares europeus e africanos ainda preservam a opção por um bom turbodiesel, apesar que os únicos países da região onde restrições mais específicas a tal motorização sejam o Brasil em função das capacidades de carga e passageiros ou tração e a Bolívia onde motores Diesel de cilindrada inferior a 4000cc foram proibidos a ponto de até a maioria das caminhonetes modernas permanecer na gasolina.

Sob premissas mais politiqueiras que efetivamente ecológicas, tendo em vista que veículos híbridos são ainda demasiado caros para a grande maioria da população mesmo quando tecnologias como o sistema BAS-Hybrid possa ser integrado com facilidade no motor GSE/Firefly oferecido no Peugeot 208, e que a fraca tentativa de Lula e Fernando Haddad para revigorar o segmento de carros "populares" falhou ao ignorar aspectos técnicos que poderiam favorecer a eficiência energética na geração atual de veículos de proposta declaradamente generalista e ainda previu reonerar o óleo diesel convencional e portanto leva a um aumento da inflação devido à importância desse combustível para toda a logística brasileira feita na maior parte por caminhões, um "IPVA ecológico" passa a ser tão somente mais um "bode na sala", e gera outra distorção ao beneficiar carros híbridos e elétricos na grande maioria das vezes mais distantes do orçamento de quem ainda vê o carro 1.0 flex como única opção "popular" em que pese o preço já ser um tanto alto. A falta de um fomento a combustíveis efetivamente sustentáveis também ignora algumas condições ambientais e econômicas ou até sociais que tornam inviáveis no Brasil medidas mais radicais como a insistência na eletrificação que já tem gerado insatisfações na Europa e nos Estados Unidos, faz com que tão somente a proposição do "IPVA ecológico" traga só problemas ao invés de uma solução. Enfim, aparentando tratar-se de mais uma medida meramente arrecadatória e com o agravante de ser mais uma intromissão estatal sobre a liberdade do cidadão escolher a melhor opção para exercer o direito de ir e vir, o "IPVA ecológico" é uma idéia absolutamente estúpida que merece ser rechaçada.

Eventuais estigmas de "inferioridade" referentes a uma quantidade menor de cilindros dificultariam um interesse por motores Diesel em veículos de pretensões mais austeras?

Em tempos como os de hoje, onde caminhonetes compactas tem permanecido relevantes como veiculos de trabalho pelo custo inicial menos exorbitante comparadas às médias, a ponto da Volkswagen manter a Saveiro em linha mesmo com os outros modelos derivados do mesmo projeto já descontinuados, cabe uma observação também quanto ao impacto do custo da implementação de alguns sistemas de controle de emissões e eventuais dificuldades para acomodação de componentes como um reservatório do fluido AdBlue/ARLA-32 ou um filtro de material particulado (DPF), além de uma prevalência do turbo junto a motores Diesel veiculares nas mais diversas faixas de cilindrada e potência ser imprescindível até para proporcionar uma certa consistência nas cargas de admissão que favorece a eficiência geral. Conciliar o preço que tais evoluções incorporam fica especialmente desafiador ao considerarmos alguns veículos de projeto mais austero, nos quais às vezes uma insistência na ignição por faísca se dá também em função de uma aparente simplicidade refletida no custo inicial significativamente mais contido, restando pouco a fazer para minimizar a desvantagem que um motor turbodiesel teria num primeiro momento. Talvez a possibilidade mais efetiva de atender a usuários estritamente profissionais, que ao menos teoricamente dariam mais prioridade a aspectos estritamente utilitários em detrimento de valer-se do simbolismo que um veículo pode assimilar como extensão da personalidade do proprietário, seria arriscar o uso de um motor com quantidade menor de cilindros, embora esteja longe de ser algo totalmente efetivo.

No caso específico da Volkswagen, cujo único motor de aspiração natural atualmente oferecido no Polo para o mercado brasileiro é o 1.0 MSI de 3 cilindros que também equipa a versão "popular" Track, e em substituição ao 1.6 MSI com 4 cilindros para algumas outras configurações do modelo restou o 1.0 TSI, a própria estruturação tributária brasileira em função da cilindrada favorece tal situação, ainda que um motor turbo com injeção direta e 3 cilindros possa ter custo de produção superior a um aspirado com 4 cilindros e injeção sequencial no coletor de admissão. Naturalmente um motor turbo ainda foge daquela premissa de um carro popular propriamente dito, e uma contenção de custos que norteava essa categoria também acaba por desestimular a opção por outro tipo de motor tido como invariavelmente mais caro, a ponto da atual geração do Polo nunca ter oferecido motores turbodiesel nem para exportação enquanto os congêneres europeus e sul-africanos perderam essa opção mesmo tendo passado a dispor somente de motores turbo a gasolina e uma opção apta a operar também com o gás natural em alguns poucos países europeus. Mas assim como ao longo dos últimos 10 anos o brasileiro médio passou a aceitar os motores de 3 cilindros no segmento dos carros populares, incluindo aquela parte mais conservadora do público da própria Volkswagen cujo apego à marca transpõe barreiras tecnológicas cada vez que outro modelo é rotulado como "o sucessor do Fusca", chega a ser razoável que operadores com um perfil estritamente profissional sintam a falta da opção por um motor turbodiesel moderno, por mais improvável que seja a hipótese de algo aos moldes do antigo 1.4 TDI de 3 cilindros ou uma solução ainda mais radical e só 2 cilindros fosse implementada para satisfazer uma demanda que se viu reprimida à medida que a busca pura e simples pela potência mais ao agrado do público generalista passou a nortear o desenvolvimento dos motores turbodiesel a partir da década de '90.

De órgãos públicos a empresas visando a simplificação da logística de insumos, como um combustível comum a toda a frota tal qual foi implementado pela OTAN no tocante a viaturas militares operacionais dos países-membros e outros alinhados à organização, até outros operadores como taxistas ou ainda um produtor rural servido de óleo diesel por um transportador-revendedor retalhista (TRR) pelo predomínio desse combustível em maquinário agrícola, é natural que haja um interesse por motores turbodiesel com uma concepção mais austera, embora eventuais discrepâncias entre normas de emissões para veículos e para outras aplicações mantém mais lenta a evolução técnica em motores Diesel nas faixas de potência mais modestas porém ainda suficientes a atender tal aplicação. Tendo em vista até outras desvirtuações de conceitos, como o do carro popular à medida que a ascensão do turbo levou motores 1.0 até a carros de pretensões mais sofisticadas ou a forma como caminhonetes 4X4 foram alçadas a uma condição de artigo de luxo pela possibilidade de receberem motores Diesel no Brasil, pode até ser que o estigma de "inferioridade" de um motor mais rústico desapareça a exemplo do que ocorreu com os motores de 3 cilindros no segmento de carros populares. Enfim, por mais que uma desconfiança inicial ao menos por parte do público generalista realmente se mantenha inevitável no caso de uma hipotética liberação do uso de motores Diesel no mercado brasileiro sem distinções pelas capacidades de carga e passageiros ou tração, a princípio uma quantidade menor de cilindros pode até dificultar o interesse por tal opção em veículos de concepção mais austera, mas ainda longe de efetivamente inviabilizar.